LE TRAITÉ DE WASHINGTON

Les accords de Washington en 1922 mirent fin provisoirement à la fièvre de construction de navires de ligne qui prévalait avant la Première Guerre mondiale.

Les Accords de Washington définissaient dans leur chapitre IV les caractéristiques d’un porte-avions : tout bâtiment exédant 20 000 t dont la fonction spécifique et exclusive est le transport d’aéronefs, et construit de façon à permettre aux appareils de décoller et d’atterrir. Les signataires des accords étaient autorisés à se doter d’un nombre indéterminé d’unitéd pour un tonnage total plafonné (article 7) : le Rayaume-Uni et les États-Unis, 135 000 t : le Japon 81 000 t : 60 000 t pour la France et l’Italie. L’article 9 stipule qu’aucun navire ne peut dépasser 27 000 t standard, mais chaque État peut en construire deux allant jusqu’à 33 000 t pourvu que le plafond soit respecté. En application des clauses de limitation, les puissances contractantes ont aussi la possibilité de convertir les unités (déjà construites ou en cours de construction) qui devraient sinon être cassées pour respecter les quotas. L’article 10 prévoit l’absence de restriction pour les armes de petit calibre et une dotation maximale de dix canons au calibre compris entre 152 et 203 mm. Au chapitre III, le remplacement des unités est admis vingt ans après leur date d’achèvement (sauf en cas de perte). Les navires expérimentaux peuvent quant à eux être remplacés dans la limite du plafonnement.

Les planificateurs de la Royal Navy préférèrent mettre en chantier des bâtiments de dimensions plus modestes que celles des géants américains ou japonais. Le Courageous, le Furious et le Glorious photographiés ici. N’emportaient en tout que 120 avions. Seul le Furious survivra à la guerre.

Pour se situer dans le contexte de l’époque, on doit avoir en mémoire que le Royaume-Uni ainsi que le Japon construisaient déjà leurs premiers porte-avions de petit gabarit et que les Etats-Unis tranformaient un charbonnier. La France et l’Italie n’avaient pas avancé sérieusement leurs études. Ainsi après les hésitations de la première génération, les signataires se retrouvèrent en posséssion de paramètres définissant la deuxième génération de porte-avions, leur donnant les moyens d’optomiser la reconstruction, des coques inachevées des navires de ligne en chantier. Ce que firent les Américains en transformant les coques de deux croiseurs de bataille ; achevés en 1927, le Saratoga (CV.3) et le Lexington (CV.2) mesurant 207.50 m et filant à 34 nœuds ; comparés au CV.1 Langley de 165.40 m et filait 15 nœuds. La mutation de cinq ans, sans étape intermédiaire est particulièrement frappante, mais la limite officielle de 33 000 t est dépassée d’environ dix pour cent.

Le Ryujo, une coque de croiseur transformée en porte-avions embarquant quarante-huit appareils. Les Japonais prirent la décision d’ignorer les clauses du traité et de construire plusieurs séries de grands porte-avions.

Les Japonais suivirent une orientation similaire avec le Hagaki et le Kaga. Les deux bâtiments, sans autre raison que le manque d’expérience, furent équipés d’une batterie de 203 mm, transgressant de cette manière les accords passés. Les deux marines revinrent ensuite à des bâtiments de dimension plus modestes (le Ranger et le Ryujo), qui servirent à démontrer que seules les grandes unités sont valables. Les Britanniques, avec de meilleures coques et plus d’expérience optèrent pour deux navires de 22 500 t, le Glorious et le Courageous, qui, armés de canons de 120 mm, demeuraient dans les limites de la convention. Usant d’une conception classique et sans démesur, la Royal Navy se retrouva en 1930 à la tête de six porte-avions d’une capacité d’embarquement peu inférieure à celle des unités américaines. Em mer, méditerranée, les Italiens ne virent pas l’intérêt de ce type de navires ; enfin les Français construsirent le Béarm, lent et de faible capacité, la France devait à cette occasion prendre du retard dans le domaine aéronaval.

Le Lexington qui disposera jusqu’en 1945 des plus vastes hangars en service aur mer. Embarquant quatre-vingts appareils et atteignant la vitesse respectable de 34 nœuds, les navires de cette classe étaient les meilleurs du monde.

Au total, les accords de Washington mirent un frein aux rivalités stériles entre marines et à contrario stimuèrent l’essor des techniques de construction des grandes unités, croiseurs et porte-avions.