LE CORBILLARD DE VIERZON

Afin de morceler le territoire français dont ils occupaient la majeure partie depuis juillet 1940, les Allemands inventèrent cette fameuse ligne de démarcation, nouvelle frontière que l’on ne pouvait franchir qu’avec les plus extrêmes difficultés. Mais le Français est ingénieux, débrouillard, et des passeurs s’installèrent un peu partout afin de déjouer la surveillance des occupants. L’un d’eux fut le chanoine Louis Farcet.

Le corbillard de Vierzon

Aux termes des conditions de l’armistice qui fut signé le 22 juin 1940 dans la clairière de Rethondes entre le gouvernement du maréchal Pétain et les représentants du 111^e Reich nazi, la France fut divisée en une zone occupée et une zone libre, séparées par une frontière artificielle dénommée ligne de démarcation. Pourtant d’Arnéguy, sur la frontière pyrénéenne, la ligne remontait vers le nord jusqu’en dessous de Tours pour s’infléchir ensuite vers l’est, ou elle rejoignait la frontière suisse au lac Léman.

LES PASSEURS

Pour aller de zone occupée en zone libre, on inversement, il fallait disposer d’un ausweis, ou laissez-passer, chichement délivré par les autorités d’occupation après enquête. Juifs fuyant la Gestapo d’aussi loin que de la Hollande, prisonnier de guerre évadés, aviateurs alliés abattus, agents secrets des services alliés, avaient de bonnes raisons de ne pas attirer sur eux l’attention de l’ennemi. Il leur fallait donc franchir clandestinement la ligne en ayant recours à des Français et à des Françaises de bonne volonté qu’on appela des passeurs, reprenant ainsi le terme qui leur fut déjà appliqué pendant la Première Guerre mondiale dans le Nord de la France et en Belgique, territoires alors occupés par les armées du Kaiser Guillaume II, et qui vient du fond des âges, remontant aux temps lointains ou les ponts étaient rares, ce qui obligeait à avoir recours au possesseur d’un barque pour passer d’une rive à l’autre d’un cours d’eau. Les authentiques passeurs, qui payèrent souvent leur dévouement au prix de leur liberté, et parfois même de leur vie, ne permettent pas, et ils ont raison que ce titre soit accordé aux individus qui, mettant à profit les circonstances, faisaient payer leurs services à un taux souvent exorbitant : il n’était pas rare, dès l’année 1941, c’est-à-dire à une époque ou un bon salaire moyen était de l’ordre de 2 000 francs par mois, de s’entendre réclamer 5 000 francs par personnes pour le franchissement clandestin de a ligne. Encore fallait-il s’estimer heureux si l’on n’était pas dépouillé d’un bagage ayant excité la convoitise de ces exploiteurs de la misère des temps, ou abandonné par eux à la merci des patrouilles allemandes.

Carte d’interné résistant de M. le Chanoine Louis Farcet.

A Vierzon, ville située sur la rive droite du Cer, la frontière artificielle imposée à la France était représentée par cette rivière, le poste frontière allemand étant installé sur la rive gauche, au bout du pont qui aboutit à l’agglomération de Bourganeuf. La ligne scindait en deux tronçons la paroisse qui dépendait de l’église Notre-Dame, dont le curé était M. le Chanoine Pinson.

Cette paroisse, m’a dit M. le Chanoine Louis Farcet, qui en était vicaire rassemblait quelque 16 000 âmes, les 4 500 habitants de Bourganeuf étaient dépourvus d’église, et même de chapelle. Par contre Bourganeuf possédait un très beau cimetière.

Huit jours à peine après le début de l’occupation, un décès y survint. Répugnant à porter directement en terre le défunt, qui eût été ainsi privé des prières des honneurs de l’Église, la famille demanda à la Feldkommandantur de Vierzon que le convoi funèbre fût autorisé à franchir la ligne de démarcation afin que les obsèques fussent célébrées à Notre-Dame, après quoi le mort reviendrait en zone libre pour être enterré à Bourganeuf. En ce temps- là, grisés par leurs retentissantes victoires, les Allemands effectuaient de se montrer bons princes, servant ainsi leur politique de collaboration et l’autorisation demandée fut accordée avec empressement.

Monseigneur Pinson

D’autres bourgneuviens vinrent à mourir, et le même problème se posa de nouvelles, quinze ou vingt fois peut-être. La Feldkommandantur continua de permettre le franchissement de la ligne dans les deux sens, et cela se sus, des gens qui résidaient en zone libre, et qui sollicitaient vainement l’octroi d’un ausweis pour se rendre n zone occupée, se faufilèrent parmi les parents du défunt, affichant une mine de circonstance qui leur permit de voir se lever devant eux la barrière du poste-frontière allemand; on leur présenta même les armes. Il en alla de même pour ceux qui, résidant en zone libre sans tambour ni trompette, Je doit dire que ceux-là étaient plus nombreux, ce qui faisait qu’il y avait beaucoup plus de monde au retour qu’à l’aller pour accompagner le corbillard au cimetière de Bourganeuf. Pendant environ trois mois, tout alla bien. Je suppose que les factionnaires du poste-frontière se disaient qu’il s’agissait d’amis vierzonnais de la famille du mort, disposant d’un ausweis frontalier en bonne et de la forme qui leur permettait de séjourner quelque peu en zone libre, au voisinage de la ligne.

Les prisonniers de guerre évadés des camps d’Allemagne qui s’étaient trouvés profité du convoi funèbre de Bourganeuf en informèrent leurs camarades demeurés derrière les barbelés par le truchement de leurs familles en usant d’un code de correspondance dont ils étaient convenus avant leur fuite. Le truc du corbillard de Vierzon fut bientôt connu, non pas seulement dans les camps, mais aussi partout en France, et jusqu’en Hollande. Ne parlons pas de Vierzon et du département du Cher, ou l’on se repassait le tuyau de bouche à oreille! Les prisonniers évadés affluèrent bientôt à Vierzon, et je suppose que ceux qui les avaient précédés leur conseillaient de se présenter au curé car notre sonnette fonctionna de plus en plus souvent. L’on vit se présenter des inconnus à la mine timide, et même angoissée, vêtus de bric et de broc, de façon mi-militaire, mi-civile. Le plus souvent c’était moi qui leur ouvrais la porte, et c’est ainsi que, presque à mon corps défendant, je fus amené à devenir passeur. Refuser de recevoir ces pauvres hères eût été les condamner à tomber quasi inévitablement entre les mains des policiers allemands qui rôdaient autour de la Feldkommandantur, toute proche du presbytère.

Le plus souvent, celui qui avait sonné me disait : je suis un prisonnier évadé. Pouvez-vous me faire passer la ligne de démarcation? Quelques fois, ce qui confirmait que mon visiteur était bien informé, il se présentait en disant : Je suis un prisonnier avéré, n’allez-vous pas faire ces jours-ci un enterrement à Bourganeuf? La première chose à faire était de se procurer des vêtements convenables au postulant. Pour cela, nous disposions

D’un petit stock qui nous venait du Secours National : cet organisme nous connaissait bien car M. le Chanoine Pinson avait été le premier à créer un centre d’accueil pour les Alsaciens, évacués de leur province dès le début du conflit, puis pour les soldats belges qui furent les premiers à arriver en déroute à Vierzon. Notre garde-robe était donc assez bien montée, mais l’habillement n’était pas tout : il était assez difficile de camoufler convenu- bêlement dans les cortèges funèbres de pauvres diables qui, n’avaient pas une mine d’enterrement. Le complet veston de fortune qu’ils portaient avait un air passablement avachi et, ce qui était pire, le regard de l’évadé conservait une expression apeurée bien faite pour attirer les soupçons des factionnaires de la post-frontière. Enfin, même en y mettant de la bonne volonté, les habitants de Bougneuf ne passaient de vie à trépas qu’au rythme de quatre ou cinq décès par mois. Ce qui faisait qu’entre-temps nous avions les évadés sur les bras, et c’est ainsi que je fus amené à utiliser les services d’un passeur expérimenté, admirable garçon qui s’appelait Raymond Toupet et qui trouva la mort au cours d’un de ses passages.

TANT VA LA CRUCHE À L’EAU

A la cure, nous faisions qu’un seul cœur et une même âme avec M. Chanoine Pinson, qui approuvait pleinement mon activité clandestine, mais ne cessait de me dire : Abbé, allez-y mais soyez prudent!  Cette recommandation n’était pas superflue, car je n’observais guère les règles de la sagesse.

En dépit de leur aveuglement, les Allemands finirent par avoir la puce à l’oreille. Peut-être y furent-ils aidés par une dénonciation. Car à Vierzon comme partout ailleurs se trouvèrent de mauvais Français, empressés à nuire à leurs compatriotes en se mettant au service de l’occupant. M. le Chanoine Pinson, fut convoquer à la Feldkommandantur, ou il s’entendit exposer des faits qualifié de regrettables par les Allemands, faits qui s’étaient produits à l’occasion d’enterrement au cimetière de Bourganeuf, précédés d’une cérémonie religieuse à l’église de Notre-Dame de Vierzon. Notre curé simula si bien la surprise qu’il n’y eut pas de sanction, mais il reçu la consigne, pour éviter le retour de pareils abus, d’inscrire désormais sur une liste les noms et prénoms des parents ou amis du mort et de présenter cette liste au bureau des ausweis, enfin que le lieutenant de service apposât sa signature accompagnée du cachet à croix gammée avant qu’elle fût remise aux douaniers du poste frontière, qui pourraient ainsi contrôler le passage des participants au convoi funèbre.

Notre curé se conforma exactement à cette injonction. Nous prîmes soigneusement en note les noms et prénoms des parents du défunt, après lesquels j’inscrivais ceux d’amis supposés, dont le nombre variait selon les besoins du moment. Le lieutenant de service signait imperturbablement la liste, qu’il tamponnait solennellement, et le tour était joué. Jamais, je ne le crois, décès ne suscitèrent autant d’intérêt et de sympathie que ceux qui survenaient à Bourganeuf. Pour un peu, nous les aurions accélérés.

Ah la mine réjouie de ceux qui faisaient fonctionner la sonnette de la cure quand je leur disais : vous me demandez si nous avons ces jours-ci un enterrement à Bourganeuf? Mais oui, vous tombez à pic, il y en a justement un demain ! Aussitôt un sourire radieux effaça l’angoisse qui se peignait sur le visage du visiteur. Je m’étais toujours élevé contre le vieux dicton qui veut que le malheur des uns fasse le bonheur des autres, mais j’ai compris que cela peu se faire sans porter préjudice à personne.

Soyez demain à 10 heures à l’église Notre-Dame, disais-je à l’évadé. Vous assisterez à la messe en compagnie de la famille du défunt. Vous pouvez bien prier un peu pour lui, puisque c’est grâce à lui que vous allez recouvrer la liberté ! L’évadé me montrait son pauvre bagage : Mais je ne peux pas aller à l’église et suivre le corbillard avec ça !

Donnez le moi. Nous ferons le nécessaire. Surtout, prenez un air affligé !

Ah soupirait l’évadé, Comme c’est dommage ! Mon pauvre ami, je ne peu tout de même pas tuer un de nos paroissiens pour vous êtes agréable !

Je comprends bien, mais quand même.

Écoutez, patientez un peu, on va vous aider.

Ça sera long ?

Mais non, mais non, j’ai un mort en chantier.

Qu’on me pardonne cette expression, qui pourrait paraître sacrilège. Elle ne faisait aucun mal à notre paroissien dont la fin était proche, mais ragaillardissait mon visiteur. Ayant bravé mille périls et enduré mille fatigues tout au long de l’âpre chemin qui l’avait amené à Vierzon, il tremblait d’être repris alors qu’il n’était plus séparé de la liberté que par la largeur du Cher.

Nous avions affaire non seulement è des prisonniers de guerre, mais aussi à des fugitifs traqués par la Gestapo, comme ce fut le cas pour le Chanoine Guérin, aumônier national de la Jeunesse ouvrière chrétienne. Avec lui, ce fut tout simple : Le Chanoine Pinson lui confia le soin de conduire le corbillard au cimetière de Bourganeuf, et son exemple fut suivi par d, autres personnalités religieuses qui franchirent ainsi la frontière de la liberté : notre bedeau, le bon Martineau, rapportait sur son bras le surplis et l’étole, et ne s’entendit jamais demander la moindre explication par les Allemands du poste frontalière. Combien de lettre aussi, dissimulées sous le drap mortuaire ou la soutane du célébrant, parvinrent de la sorte à leurs destinataires de l’une ou l’autre zone. Dieu seul le sait !

LA CHAPELLE DU BOURGANEUF

N’avez-vous jamais songé monsieur le Chanoine, qu’un provocateur à la solde de l’ennemi pouvait se glisser parmi les inconnus qui sonnaient à la porte de la cure de Vierzon ?

Pas toute suite, car nous agissions en pleine confiance. Mais je suis devenu plus circonspect à la suite d’une aventure qui survint au début du mois de novembre 1940. Quelques jours plus tôt, j’avais remis à une certaine dame un ausweis sur lequel j’avais gommé le nom du titulaire pour le remplacer par le sien. Malheureusement, l’ausweis en question était périmé, et cette dame a déclaré qu’elle le tenait de moi. Une demi-heure plus tard, un sous-officier se présentait au presbytère, j’ai entendu un lieutenant allemand me faire la morale : Comment vous qui êtes prêtre, avez-vous pu commettre un acte aussi répréhensible ?

Monsieur ai-je répondu, je ne puis en tant que Français admettre l’existence de la ligne de démarcation, que je considère comme injuste.

Cette riposte n’a pas plus, et une fouille sévère a été pratiquée dans ma chambre, sans aucun résultat. Mais j’ai eu à choisir entre une amende de 3 000 francs ou 30 jours de prison. La somme a été payée par M Chevalier, directeur de la Société française de la machin agricole. Glorieux combattant de la Première Guerre mondiale, président départemental des Gueules Cassée. Ayant eu un fils tué au front dès l’automne 1940. Ce Français exemplaire a été assassiné dans son lit en 1944 par de prétendus résistants qui lui reprochait d’être constamment demeuré fidèle au maréchal Pétain. J’associe dans le même respect à son nom celui du Docteur Duval, qui prodiguait ses soins aux évadés malades ou blessés que recueillaient les Sœurs blanche de l’immaculée Conception jusqu’au moment ou, il était possible de les faire  passer en zone libre. Le docteur Duval arrêté en 1941 et condamné à perpétuelle est mort du typhus à la forteresse de Düsseldorf en 1940 quelques mois avant la victoire.

Au mois de décembre 1940, une goutte d’eau fit déborder le vase, un factionnaire du poste frontière eut temps de peine à écorcher les noms portés sur la liste en faisant l’appel que le convoi funèbre resta en panne sur le pont pendant une bonne demi-heure. Désespéré de s’entendre constamment répéter présent ! L’Allemand se mit en devoir de compter les noms figurant sur la feuille qu’il tenait entre les mains et fini par se convaincre que 48 personnes étaient autorisées à rentrer en zone libre, Le nombre étant divisible par quatre, il eut l’idée géniale d’ordonner à ceux qui suivaient le corbillard de se mettre en rangs de quatre, qu’il compta, recompta, expédiant douze rangs en zone libre, et faisant refluer le surplus sur Vierzon. Dans ce surplus figuraient malheureusement des parents du mort qui, ignorant tout de notre petit commerce, protestèrent bruyamment. Perdant la tête, le factionnaire leur livra le passage mais l’incident fit du bruit et notre curé fut une nouvelle fois convoqué à la Feldkommandantur, ou il s’entendit déclarer : Maintenant, c’est fini !les enterrements de Bourgneut, Verboten !

Depuis longtemps, M. le Chanoine Pinson rêvait de créer à Bourganeuf un lieu de culte et un centre de vie religieuse. Saisissant l’occasion, il répondit : Monsieur le commandant, il n’y a qu’un moyen de rendre acceptable votre décision, c’est que Bourganeuf ait sa chapelle. M’autorisez-vous à faire démonter un baraquement métallique de l’armée française qui se trouve à Vierzon-Forges ? Il a abrité des blessés, mais se trouve aujourd’hui en souffrance.

   Cher monsieur le Chanoine, fis-je remarquer à mon interlocuteur, j’ai lu que Sain-Augustin, alors évêque d’Hippone et s’adressant à ses paroissiens en des temps fort troublés, leur déclara : Il est très vrai que Dieu permet qu’il y ait des méchants, mais on se tromperait singulièrement si l’on pensait qu’il ne sait pas quoi en faire : La chapelle de Bourganeuf est une nouvelle illustration de la vérité de cette parole.

N.B. Victime d’un provocateur qui s’était présenté à lui comme un officier de l’Armée de l’Air Française désireux de rejoindre  sa base, le Chanoine Louis Farcet tomba dans le piège qui lui était tendu par la Gestapo et subit à Bourges une dure détention. Accusé non seulement de passages clandestins, mais aussi d’espionnage et de la constitution de dépôt d’armes, il risquait la peine de mort. Il ne fut que condamné qu’à un an de prison.

Mots-clés : 1940 RESISTANCE, RESISTANCE

FORCES FRANÇAISES DE L’INTÉRIEUR (FFI)

Les Forces françaises de l’intérieur (FFI) est le nom générique donné en 1944 à l’ensemble des groupements militaires de la Résistance intérieure française qui s’étaient constitués dans la France occupée : l’Armée secrète (AS) (regroupant Combat, Libération-Sud, Franc-Tireur), l’Organisation de résistance de l’armée (ORA), les Francs-tireurs et partisans (FTP), etc. La dénomination commune de FFI n’était pas destinée seulement à unifier et à donner un cadre légal aux forces de la Résistance intérieure, mais aussi à les structurer de manière hiérarchique. Les FFI furent ainsi placées en mars 1944 sous le commandement du général Kœnig et l’autorité politique du GPRF du général de Gaulle.

Véhicule des FFI à la libération de Paris

Les FFI jouèrent un rôle non négligeable dans la préparation du débarquement allié en Normandie de juin 1944 et dans la libération de la France. Le commandant des forces alliées en Europe, le général Eisenhower estima l’aide apportée par les FFI à l’équivalent de quinze divisions régulières.

A l’issue de la libération de la France, les FFI s’intégrèrent ensuite dans l’armée française régulière, en particulier au sein de la première armée du général de Lattre, dans le cadre de ce qui a été appelé à l’époque l’amalgame des Résistances intérieure et extérieure.

Maquisards et troupes régulières se concertent après le Débarquement de Normandie

Les FFI sont le résultat d’un processus complexe d’unification des mouvements de Résistance intérieure. Ils fédèrent ainsi l’Armée secrète, issue des Mouvements unis de résistance (MUR) rassemblés en mars 1943 par Jean Moulin (à peu près 90 000 hommes)? Les Francs-Tireurs et Partisans Français (FTP ou FTPF) structurés par les communistes depuis mars 1942? L’Organisation de résistance de l’armée, méfiante vis-à-vis des FTP, qui recrute parmi les militaires de carrière? Les maquis enfin. La capacité de contrôle de ces quelque 250 000 hommes est variable. De Gaulle envoie des délégués militaires nationaux (Marchal, puis Mangin, Bourgès-Maunoury et Chaban-Delmas) qui désignent des délégués régionaux, le tout sous le commandement du général Kœnig, chef à Londres de l’état-major des FFI : ils doivent coordonner, au nom du Comité français de libération nationale, les actions des FFI pour le jour J. De son côté, le Conseil national de la Résistance (CNR) constitue lui-même sa propre structure de contrôle pour les FFI, avec le Comac (Comité d’action) qui nomme un état-major (Jussieu, puis Malleret alias Joinville).
Les FFI, malgré ces multiples structures de commandement, d’ailleurs souvent plus théoriques que réelles, sont effectivement engagées sur de nombreux fronts à partir du débarquement en Normandie : d’une part, par les sabotages qui freinent de façon décisive les déplacements de la Wehrmacht (plan vert pour les voies ferrées, plan bleu pour le réseau électrique, plan tortue pour les routes)? D’autre part, par des actions militaires conjointes avec les forces alliées de libération, en Normandie et en Bretagne? Enfin, par des actions militaires où l’initiative leur revient, parfois dramatiques comme dans le maquis du Vercors, souvent victorieuses comme la Libération de Paris ou celle du centre de la France. Les FFI ont été ensuite incorporées pour la plupart dans la 1^re  armée du général de Lattre de Tassigny.

Maquis du Limousin

Le maquis du Limousin était l’un des plus grands et actifs maquis de France.

Historique

Cette région a été profondément marquée par les 99 pendus de Tulle le 9 juin 1944 et le massacre d’Oradour-sur-Glane le 10 juin 1944 suite au débarquement en Normandie et au passage de la division SS Das Reich en Corrèze et en Haute-Vienne. De même, ce maquis a été troublé par les antagonismes constants entre les maquis A.S. et F.T.P quant aux modes d’actions (notamment à Tulle et à Guéret), à la répartition des pouvoirs locaux à la Libération en août 1944 ainsi qu’à l’ampleur de l’épuration.

Dirigé pour les Mouvements unis de la Résistance par Gontran Royer, les responsables les plus connus du maquis Limousin furent Edmond Michelet, André Malraux, Georges Guingouin ou encore Roger Lescure, Albert Fossey-François, Louis Lemoigne, Roger Cerclier, René Vaujour, Marius Guedin et leurs camarades martyrs Jacques Renouvin, André Delon, Martial Brigouleix, Raymond Farro,Florentin Gourmelen, Pierre Souletie

Dirigé depuis la région de Brive-la-Gaillarde puis de Limoges, ce maquis se scindait en plusieurs secteurs principaux : maquis AS de Basse-Corrèze (Brive), Moyenne-Corrèze (Tulle) et Haute-Corrèze (Neuvic-Ussel) maquis FTP entre Corrèze et Dordogne maquis AS Creusois (Guéret)  maquis FTP Limousin (Saint-Gilles-les-Forêts)

Il convient également de noter l’activité considérable déployée par les corps-francs en Basse-Corrèze et les agents de renseignements sur l’ensemble de la région, notamment par René Jugie-Gao ou André Girard pour le compte du réseau Alliance dont l’abbé Lair fut à Tulle l’une des plus belles et courageuses figures.

Faits d’armes principaux

Les Maquisards Limousins se sont opposés à l’occupant comme partout ailleurs en France. Toutefois certains faits d’armes, en particulier en 1944, ont marqués la population locale et nationale :

13 mars 1943 : destruction du Viaduc de Bussy-Varache

26 mars au 19 avril 1944 : Attaques contre la division de repression du général Walter Brehmer.

7 juin 1944 : Bataille de Tulle

7 juin 1944 : Première libération de Guéret reprise par les allemands le 9 aout.

7 juin 1944 : Embuscade du Chavanon

8 au 11 juin 1944 : Attaques contre la division SS Das Reich.

14 juin 1944 : Le barrage de Marèges est libéré.

18 au 24 juillet 1944 : Bataille du Mont Gargan.

7 juin au 24 aout 1944 : Attaques contre la colonne de repression du général Kurt Von Jesser.

12 au 17 aout : Siège d’Egletons levé par l’arrivé de la colonne Jesser

17 aout : Libération d’Ussel, occupée en fin de journée par la colonne Jesser.

25 aout 1944 : Libération définitive de Guéret.

Henri Écochard

Est né le 24 avril 1923 dans une vieille famille airvaudaise. Il a 16 ans en septembre 1939 à la déclaration de guerre et entre en première au Lycée Descartes à Tours.

Alors que ses amis airvaudais sont plutôt pacifistes et certains camarades du lycée gagnés aux idées antiparlementaires du colonel de la Rocque, il a quant à lui la fibre antifasciste. Il suit en effet avec intérêt les évènements internationaux et s’est indigné des Accords de Munich. Le 1^er septembre, il hisse le drapeau tricolore à la façade de la maison tricolore.

Révolté par la défaite militaire, il espère jusqu’au dernier jour que l’armée française résiste sur la Loire, à l’instar des cadets de Saumur. Le 12 juin, à l’approche de l’armée allemande, le lycée ferme ses portes mais ses parents décident de rester à Tours pour obéir aux ordres.

Rentré à Airvault en vélo chez ses grands parents, il est bouleversé par l’annonce de l’armistice entendu à la radio. Il ne comprend pas qu’on puisse traiter avec Hitler, un bandit qui avait renié sa parole plus de dix fois. Le 21 juin, il entend Churchill souhaiter courage aux Français et leur annoncer que l’Angleterre ne se rendrait jamais. Apercevant un motard allemand dans les rues d’Airvault, il prend la résolution de rejoindre le seul pays à poursuivre la guerre. Refusant d’être un esclave, Il veut un fusil pour libérer son pays, prêt à vendre chèrement sa peau.

Il gagne La Rochelle en vélo et se fait embarquer par un thonier polonais qui le dépose à Cardiff après six jours de navigation. Ne parlant pas l’anglais, et jugé suspect par les autorités britanniques, il est emprisonné pendant huit jours avant d’être conduit à Londres parmi les soldats français du général Bethouart, réfugiés en Angleterre après avoir pris Narvik en Norvège. Il entend alors parler d’un général De Gaulle qui invite tous les volontaires à se joindre à lui.

Il a dix-sept ans et doit falsifier ses papiers pour être incorporé parmi les premières forces françaises libres qui ne comptent que 2900 hommes en juillet 1940. Il défile à Londres le 14 juillet et poursuit son instruction militaire en défendant l’Angleterre contre les parachutistes allemands. Habile en mécanique, il devient instructeur motocycliste.

Le général de Gaulle passant en revue les troupes du général Leclerc en Afrique du Nord.

En tenue de pilote Henri Écochard devant son avion en Provence.  Août 1944.

De janvier 1942 à mai 1943, il est brigadier dans un régiment d’automitrailleuses en Égypte, en Libye et en Tunisie. En juin 1943, il est nommé officier et apprend à piloter des avions d’observation. Il suit son régiment d’artillerie en Italie et participe au débarquement en Provence. Après un passage à Airvault pour saluer sa famille qu’il n’a pas revue depuis juin 1940, il libère le territoire français jusqu’au Rhin avant d’être démobilisé le 30 juin 1945.

Un membre des FFI à l’affût derrière une traction-avant en août 1944.

Les FFI et la libération de Paris

Loin du front, des affrontements nombreux ont lieu entre l’armée allemande et les Forces françaises de l’intérieur (FFI). La Résistance déclenche en effet une guérilla visant à empêcher l’acheminement de renforts vers l’ouest. Des maquis sont anéantis comme celui du Vercors. Certaines troupes allemandes commettent des massacres, notamment à Oradour-sur-Glane et Tulle, tandis que les résistants exécutent des collaborateurs.

En parallèle, le général de Gaulle fait reconnaître l’autorité du Gouvernement provisoire de la République française (GPRF) aux Alliés réticents, ainsi qu’aux résistants communistes. Les Américains laissent la 2^e DB française du général Leclerc porter secours aux Parisiens, soulevés depuis le 19 août aux côtés des FFI. La libération de la capitale, le 25 août, permet au chef de la France libre d’asseoir sa légitimité populaire.

Les Forces françaises libres (FFL), commandées par les généraux Leclerc et Kœnig, livrèrent des batailles décisives contre les Allemands commandés par le général Rommel.

Maquisard FFI en Provence

Un maquisard des Forces françaises de l’intérieur, Provence, 1944, Une ordonnance du Comité français de la Libération nationale (CFLN) crée officiellement, le 1er février 1944, les Forces françaises de l’intérieur (FFI), en fusionnant les groupes armés des différents mouvements de la Résistance.

L’objet en lui-même

Cette tenue a été reconstituée à partir d’une photographie d’époque. Elle est donc le fidèle reflet de la tenue portée par un maquisard des Forces françaises de l’intérieur (FFI) de Provence durant l’été 1944. Elle comporte des pantalons et un paletot colonial modèle 1941 provenant des stocks de l’ancienne armée d’armistice, une grenade à manche allemande modèle 1924 et un fusil allemand Mauser modèle 1898K. Cet aspect hétéroclite illustre à la fois la volonté de la résistance intérieure d’être considérée comme une véritable armée régulière mais aussi le manque de moyens dont elle dispose, notamment dans le domaine de l’armement.

L’objet nous raconte

Pour échapper au Service du Travail Obligatoire (STO) en Allemagne imposé par le gouvernement de Vichy à partir du 16 février 1943, des dizaines de milliers de jeunes Français quittent villes et villages pour se réfugier dans des zones difficiles d’accès (forêts et montagnes) où ils vivent en groupes dans des conditions précaires. Ils forment des maquis. Ce nom est repris d’une formation végétale touffue commune en Corse où elle offre un abri naturel aux fugitifs.

La Résistance les prend en charge avec l’objectif de transformer ces réfractaires en combattants. Des chefs de toutes appartenances,  Armée secrète (gaullistes), Francs-tireurs et partisans (communistes), Organisation de Résistance de l’Armée (cadres de l’armée d’armistice dissoute) les regroupent, les organisent et leur apprennent le maniement des armes. L’unification de ces mouvements s’effectue progressivement dans le cadre du Comité national de la Résistance et donne naissance aux FFI. En mars 1944, le nombre des FFI est estimé à 300 000 Les troupes allemandes et les forces répressives du gouvernement de Vichy (miliciens et policiers des Groupes mobiles de réserve) les considèrent comme terroristes. Les maquis des Glières ou du Vercors sont impitoyablement liquidés. En mai 1944, de Gaulle nomme-le général Koenig, le héros de Bir-Hakeim, commandant en chef des FFI. Ce commandement français de la Résistance est reconnu par les Alliés. Toutefois, ces derniers sont réticents à armer ces forces. Les Alliés et de Gaulle se méfient des objectifs politiques des communistes nombreux dans les états-majors FFI.

Ils considèrent les FFI comme une force auxiliaire qui doit s’insérer au sein du plan allié de débarquement et de libération du territoire. Ils sous estiment cette force militaire potentielle qu’ils réservent aux opérations de renseignement et de sabotage.

Les FFI, au contraire, souhaitent une insurrection générale, étape initiale d’une libération soutenue par les alliés, mais ils surestiment leurs capacités face à une armée allemande qui reste bien équipée et entraînée. A l’annonce du Débarquement de Normandie, les FFI passent à l’offensive dans le cadre de plans d’action prédéfinis : plan vert : (destructions des voies ferrées), plan bleu : (sabotage du réseau électrique) et plan tortue : (harcèlement des renforts allemands). Souvent peu armés, ils subissent de lourdes pertes. Le 10 juin 1944, le général Koenig, chef des Forces Françaises de l’Intérieur (FFI), demande de freiner cette mobilisation. Après le débarquement de Provence, ces forces connaissent une rapide montée de leurs effectifs et prennent le contrôle de nombreuses villes. Une partie des FFI intègre ensuite l’armée régulière. Reconstitués en bataillons et régiments, ils renforcent des divisions existantes de la 1ère Armée, en forment de nouvelles au sein de celle-ci. Ils constituent aussi l’essentiel des forces chargées de réduire les poches de l’Atlantique.

Libération de Paris 19-25 août 1944. La mémoire plaques commémoratives

En avril 1946 un décret du Ministre de l’Intérieur fixe les conditions de pose des plaques commémoratives. Les demandes doivent être accompagnées de garanties (témoignages des camarades du mort, de la famille, d’associations); les autorisations seront accordées avec parcimonie afin de conserver un caractère exceptionnel à l’hommage; l’accord du propriétaire des murs est indispensable. L’inscription devra être noble et succincte, ceci afin d’éviter les formulations trop politiques. Les plaques commémorant le souvenir des héros de nationalité étrangère sont soumises à une autorisation spéciale.

Chronologie de la libération de paris

Beaucoup de Parisiens ont laissé des écrits. Adrien Dansette a fait paraître en 1946 une Histoire de la libération de Paris et de plus, le téléphone ayant fonctionné à peu près normalement pendant l’insurrection, il existe un enregistrement des communications passées à la Préfecture de police. Dans son Journal secret de la libération de Paris, Yves Cazaux, haut fonctionnaire de l’Hôtel de Ville, nous donne même des précisions climatiques.

Jeudi 17 août  la Radio nationale suspend ses émissions

Vendredi 18 août les journaux ne paraissent plus, grève des PTT, le colonel Rol-Tanguy

                                  proclame la mobilisation par voie d’affiches

Samedi 19 août premiers combats de l’insurrection, occupations des mairies des

                                 ministères et des sièges des journaux, occupation de la préfecture de

                                 police. Premières contre-attaques allemandes dans l’après midi

Dimanche 20 août nombreux combats de rues, occupation de l’Hôtel de Ville, négociations

                                  en vue d’une trêve

Lundi 21 août malgré la trêve les combats continuent, le général Leclerc envoie

                                  un élément précurseur vers la capitale, mise en vente des premiers  

                                  journaux de la libération, premières barricades

Mardi 22 août  les combats de rues atteignent leur intensité maximale

Mercredi 23 août  incendie du Grand Palais, Radio-Londres annonce prématurément la

                                  libération de Paris, la 2ème Division blindée s’ébranle vers la capitale

Jeudi 24 août les combats de rues se font moins nombreux, la 2ème Division blindée se

                            heurte aux défenses allemandes dans le Sud de Paris, dans la soirée le   

                           Capitaine Dronne atteint l’Hôtel de Ville

Vendredi 25 août la 2ème Division blindée entre dans Paris et avec l’aide des F.F.I

                                 entreprennent la réduction des points d’appui allemands, le général von  Choltitz, Commandant du Grand Paris, signe la capitulation à la Préfecture de police, le général de Gaulle rejoint le général Leclerc à la gare Montparnasse

Samedi 26 août acclamation du général de Gaulle de la Place de l’Étoile à la cathédrale Notre Dame, fusillade sur le parvis, dans la nuit la Luftwaffe effectue un raid vengeur

Dimanche 27 août la 2ème Division blindée se porte au Nord de la capitale pour empêcher un retour offensif des Allemands

Les femmes portaient des jupes légères et les hommes portaient des chemises à manches courtes

Les Parisiens ne s’embarrassent pas de leurs papiers d’identité. Cela expliquera le nombre de victimes non identifiées et enterrées sous la simple épitaphe Inconnu mort pour la Libération de Paris.

Le combattant

La victime collatérale des combats (infirmier, brancardier.)

Les prisonniers abattus ou fusillés

La plaque commémorative a remplacé le modeste bouquet de fleurs et l’inscription provisoire qui signalaient l’endroit où s’était déroulé le drame.

Août 1944

Depuis le débarquement du 6 juin 1944 en Normandie, les Parisiens suivaient attentivement la progression des Alliés et les divers organismes de la Résistance les incitaient à manifester. Le 6 août, ils avaient entendu l’appel au combat lancé par le général de Gaulle, président du gouvernement provisoire de la République, qui, dès le 18 avril 1942, avait affirmé que la libération de Paris devrait se faire par les armes de la France. Les services allemands commençaient à quitter la ville.

Convoi de prisonniers allemands autour de la place de l’Opéra le 25 août 1944.

Paris, ensoleillée et sous-alimentée, mettait en présence quatre forces: Les Allemands, commandés depuis le 9 août par le général von Choltitz. Installé à l’hôtel Meurice, rue de Rivoli, ses moyens, en hommes et en matériel, étaient relativement limités. Les partis collaborateurs (R.N.P. de Déat, P.P.F. de Doriot, etc.). Ils renoncèrent vite à se battre et prirent la route de l’Allemagne. La Résistance, où agissaient plusieurs acteurs. Le gouvernement provisoire de la République, d’essence gaulliste et siégeant à Alger, était représenté par un délégué, A. Parodi dont l’adjoint militaire, le général Chaban-Delmas, dépendait du général Koenig, commandant en chef des F.F.I. Le C.N.R., présidé par G. Bidault, rassemblait les principaux mouvements, partis et syndicats. Le C.P.L. d’A. Tollet, majoritairement communiste, couvrait tout le département. Cette situation se reflétait dans les commandements : ainsi, Rol-Tanguy commandait les F.F.I. de la région parisienne, dont faisaient partie les F.F.I. de la Seine placés sous les ordres d’un officier de carrière, le colonel de Marguerittes dit Lizé. – Les armées alliées, qui avançaient alors en Bretagne et en Mayenne. Il n’entrait pas dans leur plan de s’emparer de la capitale française, mais de la contourner et de poursuivre l’ennemi. Malgré le manque d’armes, ce fut la stratégie d’insurrection immédiate qui força les réticences de la délégation du gouvernement provisoire.

Évacuation d’un blessé, place de l’hôtel de ville.

Le 7 août, un ordre général de Rol-Tanguy mobilisait les chefs de secteurs et le 10, le comité militaire national des F.T.P. lança un ordre d’insurrection. Venu à Paris, Laval, chef du gouvernement de Vichy, tentait en vain de réunir l’assemblée nationale faisant libérer à cet effet E. Herriot, président de cette assemblée en 1940. Le 11 août, les cheminots de l’agglomération parisienne entamèrent une grève qui s’étendit rapidement tandis que l’état-major parisien F.F.I. allait s’installer dans les souterrains de la place Denfert-Rochereau. Le 15 août la C.G.T. lança la grève générale. La police entra en action : apport important, pour la Résistance, d’hommes armés, elle fit aussi figure de force stable et contrôlée au milieu de l’insurrection. A leur tour, les postiers se mirent en grève, suivis des ouvriers de la presse, des employés du métro. Alors qu’une fièvre libératrice gagnait Paris, un dernier train partait la nuit de la gare de Pantin, emmenant en déportation près de 2 400 personnes. Le 17, la police libérait les détenus politiques, arrêtait le préfet de police Bussière. A Paris et en banlieue, la résistance attaquait les Allemands, les miliciens. Les rues voyaient passer des véhicules fuyant vers l’est, emmenant services allemands et collaborateurs français, meubles et objets pillés. Çà et là montait la fumée des archives qui brûlaient. L’état-major F.T.P. lança son appel à la lutte décisive. Au C.N.R., l’opportunité d’une insurrection fut discutée avec le C.O.M.A.C. Le lendemain, 4 000 policiers se pressaient devant la Préfecture de Police, en civil, munis de brassards tricolores. En banlieue Est, des F.T.P. prenaient d’assaut la mairie de Montreuil-sous-Bois.

Poste de surveillance et de tri FFI dans l’enceinte du portail de l’hôtel de ville.

Le 18, le colonel Rol-Tanguy lança l’ordre d’insurrection. La préfecture de police était occupée, tout comme de nombreuses administrations, et, à 10 h, Rol-Tanguy y donnait ses ordres avant de rejoindre son P.C. de la rue de Meaux (19e). Retourné à la préfecture, il vit le préfet de police désigné par le gouvernement provisoire, Luizet, et Alexandre Parodi, qui plaça sous ses ordres les forces de police, de gendarmerie, de la garde républicaine. Les combats éclatèrent. Aux yeux des Allemands, Paris constituait un nœud de communications vital : tous les ponts sur la Seine, depuis Rouen, avaient été démolis par l’aviation des Alliés, sauf à Paris et en banlieue. Or les troupes allemandes, en retraite du front de l’Ouest, devaient impérativement passer. Von Choltitz contre-attaqua donc.

A 15 h, un char canonna la préfecture puis se retira tandis que des attaquants à pied, dans le Quartier Latin, tiraient contre des barricades, contre le P.C. du colonel Lizé et contre les policiers retranchés dans la préfecture. Chez les insurgés, le manque d’armes, de munitions, se fit très vite sentir et ils en prenaient aux ennemis abattus. Les drapeaux tricolores flottaient sur la préfecture, l’Hôtel de ville occupée par les F.F.I., l’Ile de la Cité était pavoisé. Le 20 août, par l’entremise du consul de Suède, Nordling, une trêve fut conclue avec les Allemands. Toutes ces journées et celles qui suivirent, les médecins, infirmiers, secouristes de la Croix-Rouge française se dépensèrent sans compter, en y laissant parfois leur vie, auprès des blessés qu’ils évacuaient vers les points sanitaires et les hôpitaux. Du 20 au 25, les Allemands attaquèrent les mairies du 17e, du 20e, de Neuilly (dès le 19 à 18h00). Les combats se déroulaient dans tous les arrondissements mais aussi en banlieue, à Nanterre, Suresnes, Aubervilliers, Ivry-sur-Seine, au fort de Rosny. Le 22, l’ennemi évacua le fort de Romainville après avoir abattu la centaine d’otages détenus. Tout au long de ces journées, les exécutions se poursuivirent dans la région parisienne : 35 le 17 août, 17 le 19 août, 39 le 20 août, etc.

Gare Montparnasse, le général de Gaulle accueilli par le général Leclerc et Rol-Tanguy, le 25 août 1944.

Le 21, le C.P.L. puis le C.N.R. décidèrent donc de rompre la trêve. Partout dans Paris les barricades se multiplièrent, dressées par une population déterminée. Parodi décida la reprise des combats. Aux abois, les Allemands tiraient sans sommation sur les passants. Nombre de leurs véhicules étaient attaqués à coups de cocktails Molotov et les accrochages étaient fréquents. A l’Hôtel de Ville le C.P.L. s’installa. Harcelés, les Allemands se retranchèrent sur quelques points forts. Le plus important sur la rive gauche était le Palais du Luxembourg, le Sénat, hérissé de petits blockhaus et gardé par des chars. La veille, Rol-Tanguy avait envoyé le commandant Gallois rendre compte de la situation aux Alliés dont les troupes atteignaient maintenant Mantes-la-Jolie, Chartres, Fontainebleau. Le 21, grâce au chef F.F.I. de Corbeil, Gallois, accompagné du docteur Monod, atteignit les lignes américaines à Pussay (Seine-et-Oise). Au P.C. de la 3e armée U.S., à Courville (Eure-et-Loir) il rencontra Patton qui l’envoya à Laval (Mayenne) au Q.G. du 12e groupe d’armées U.S. où il exposa la situation au général Sibert, puis au général Leclerc. Sans en référer au commandement allié, Leclerc décida d’envoyer vers Paris, en éclaireur, un élément léger sous les ordres du commandant de Guillebon qui atteindra Trappes. Devant l’opposition du général Gerow, chef du 5e corps d’armée américain sous les ordres duquel la 2e D.B. était placée, Leclerc tenta de joindre le général Bradley, commandant le 12e groupe d’armées. Ce dernier était avec le chef suprême pour l’Europe, le général Eisenhower, auprès duquel intervenait le général de Gaulle. Finalement, le 22 au soir, la 2e D.B. reçut l’ordre de faire mouvement sur Paris, appuyée par la 4e D.I.U.S. Au même moment, dans la capitale, les Allemands contre-attaquaient depuis le Luxembourg, reprenaient la mairie du Ve. Le 24, la 2e D.B. fonçait. Ses groupements passèrent par Châteauneuf-en-Thimerais, Maintenon, Epernon (Eure-et-Loir), Rambouillet (Seine-et-Oise).

De violents combats eurent lieu à Palaiseau, à Champlan pour réduire des canons antichars, ainsi qu’à Toussus-le-Noble, Jouy-en-Josas, Clamart, Wissous, Croix-de-Berny, Fresnes, Antony. Massu et ses hommes atteignirent le pont de Sèvres où ils durent stopper à 21 h 30. Dans Paris, depuis la caserne de la place de la République (bastion de 1 200 hommes, 8 blindés, de dizaines de canons et de mitrailleuses), l’ennemi attaquait les barricades du boulevard Voltaire. En fin d’après-midi, un avion léger Piper, piloté par le capitaine Callet de la 2e D.B., survola la ville et son observateur, le lieutenant Mantoux, jeta dans la cour de la Préfecture de Police un papier lesté portant un message de Leclerc : Tenez bon, nous arrivons. Au carrefour de la Croix-de-Berny embouteillé, le général Leclerc brusqua l’avance de ses unités, décidant d’envoyer coûte que coûte le capitaine Dronne à Paris avec quelques véhicules (3 chars et des half-tracks d’infanterie et de sapeurs). A la nuit tombée, par la porte d’Italie, entrèrent ainsi dans Paris les premiers soldats de la France libre, la «nueve» (9e compagnie du R.M.T.) composées en partie de républicains espagnols. Suivis des tanks Sherman du 501e R.C.C. Romilly, Montmirail, Champaubert, Dronne et son chauffeur Pirlian atteignirent l’Hôtel de Ville à 20 h 45. Le capitaine rencontra G. Bidault, Luizet, Chaban-Delmas. C.N.R. et C.P.L. se réunirent. La Radio française clama sur les ondes l’arrivée de la 2e D.B. Le bourdon de Notre-Dame résonna, tout comme les cloches de l’église Saint-Gervais.

Le 25, dès l’aube, toute la 2e D.B. entra dans Paris par les portes de Saint-Cloud, d’Orléans, de Gentilly, d’Italie. Leclerc passa porte d’Orléans, rencontra Chaban-Delmas place Denfert-Rochereau puis, par l’avenue du Maine, atteignit la gare Montparnasse où il installa son P.C. Le nettoyage systématique des ennemis cernés commença. Parallèlement, la 4e D.I.U.S. entrait dans Paris par la Porte d’Italie.

Au petit pont, les forces Leclerc en action, 25 août 1944.

Le 12^e  cuirassier était à Bagneux à 10 h 53, à 11 h 30 quai de Javel, à 11 h 57 à la Tour Eiffel où, à 13 h, les pompiers hissèrent le drapeau tricolore. A 14 h, Massu était à l’Arc de Triomphe, saluait le Soldat Inconnu puis attaquait l’hôtel Majestic, avenue Kléber, siège du haut commandement militaire allemand en France. L’Ecole Militaire, au Champ de Mars, fut assaillie par le capitaine Gaudet, ses tanks tirant sur toutes les fenêtres tandis que l’attaque à pied était menée par des éléments du R.M.T. avec deux sections de F.F.I. de l’Eure. Le char Montcornet, du 12e R.C.A., entra en tirant à l’intérieur de la cour d’honneur. A la fin du combat, les Français comptaient 5 tanks Sherman détruits pour 600 Allemands prisonniers, des dizaines de morts, trois fois plus de blessés. Le gros centre de résistance ennemi, autour du Palais Bourbon et du quai d’Orsay subit l’assaut des spahis, des cuirassiers, des F.F.I., des marins du R.B.F.M. ; parmi eux, l’enseigne de vaisseau Philippe de Gaulle. Le char Quimper fut détruit ; le Metz tenait sous son feu l’esplanade des Invalides. Dans le Ve, dès l’aube, les blockhaus du Luxembourg étaient pris par des éléments du R.M.T., du 501e R.C.C., aidés par les F.F.I. du colonel Fabien, avant que la 2e D.B. n’arrive en renfort pour détruire chars et canons. Par le boulevard Saint-Michel, les soldats de Leclerc gagnèrent l’Ile de la Cité, la Préfecture, passèrent sur la rive droite rue de Rivoli, avançant vers la Concorde et l’Opéra. Au Luxembourg, une garnison de 600 hommes se rendit. De 9 à 17 h se déroula le combat de la caserne de la République par les rues et les toits. Les défenseurs se rendirent le soir aux émissaires français et allemands. Dans le IIe, la Kommandantur de la place de l’Opéra était reprise vers 14 h 30. La bataille se développa autour des Tuileries. Place de la Concorde, le char Douaumont du 501e R.C.C. aborda un tank ennemi ; le chef de char, Bizien, fut tué. Rue de Rivoli se déroula l’attaque de l’hôtel Meurice. Les officiers, de La Horie, Karcher, Franjoux et leurs hommes, s’en emparèrent, capturant von Choltitz et son état-major.

A 16 h 30, le ministère de la Marine était conquis. Von Choltitz fut emmené à la Préfecture de Police où Leclerc s’entretenait avec le général américain, chef de la 4e D.I.U.S. qui, par la gare de Lyon, avançait vers Vincennes. Vers 16 h, le général allemand y signa l’acte de capitulation. Conduit à la gare Montparnasse, P.C. de la 2e D.B., il y signa l’ordre de cessez-le-feu et de reddition à transmettre à ses troupes.

Le général de Gaulle et le général Leclerc le 25 août 1944.

Peu après, Leclerc exposait la situation au général de Gaulle qui venait d’arriver. Il s’agissait pour ce dernier d’assumer sa légitimité et d’installer une nouvelle administration. Alors que les membres du C.N.R. et du C.P.L. l’attendaient à l’Hôtel de Ville, il gagna le ministère de la guerre où il reçut son délégué et le préfet de police. Ce n’est que vers 19 h qu’il se rendit à l’Hôtel de Ville, où il prononça un discours resté célèbre.
Le 26, Paris connut une allégresse populaire indescriptible, fêtant les libérateurs. De Gaulle, à 15 h, salua le Soldat Inconnu puis, de l’Etoile, suivi des chefs de l’insurrection, des autorités civiles et des généraux français, descendit à pied les Champs-Élysées parmi une foule immense, et se rendit à Notre Dame où retentit un Magnificat.

Place de l’Etoile, départ de la descente des Champs Élysées. Au centre le général de Gaulle, à sa gauche le général Koenig, à sa droite les généraux Leclerc et Juin, 25 août 1944.

Sur le parvis de Notre-Dame on attend l’arrivée du général de Gaulle

Installé au ministère de la guerre, de Gaulle reçut les chefs de la Résistance puis les secrétaires généraux exerçant les fonctions de ministres, affirmant ainsi la suprématie du Gouvernement provisoire reconnu par les Alliés le 23 octobre. L’ennemi, qui contrôlait toujours les routes de l’Est et du Nord-Est, risquait toujours de contre-attaquer : le soir même du défilé, 150 appareils de la Luftwaffe bombardaient Paris, causant 189 morts. Le lendemain, Leclerc lança le groupement Roumiantsoff sur Saint-Denis, Le Bourget, tandis que les groupements Dio et Langlade avançaient vers Montmorency et Gonesse. II fallut de violents combats, du 27 au 30 août, pour que Paris ne soit plus menacé. Le 2 avril 1945, la ville de Paris fut décorée de l’Ordre de la Libération.

HISTOIRE DE L’AVIATION

L’époque des précurseurs : c’est la période qui se termine au début du XX^e siècle et au cours de laquelle des hommes imaginent de manière plus ou moins réaliste ce que pourrait être une machine volante. À partir de la fin du XVIII^e siècle, cette période voit le début de la conquête de l’air avec le développement de l’aérostation et de nombreuses tentatives de vol plané. Les pionniers du plus lourd que l’air : c’est la période des premiers vols d’engins à moteur capables de décoller par leurs propres moyens. Presque chaque vol est une première ou une tentative de record : un peu plus loin, plus vite, plus haut etc. Les aviateurs sont, le plus souvent, des concepteurs et des aventuriers.

L’histoire de l’aviation

La légende du vol d’Icare, révèle que le désir de voler existait depuis longtemps.

La Première Guerre mondiale : quelques années seulement après le premier vol, cette période voit l’apparition d’une nouvelle arme sur le champ de bataille. On passe brutalement à une production en grande série, certains modèles d’avions étant même construits à plus d’un millier d’exemplaires ; les pilotes deviennent des professionnels, même si le parfum d’aventure n’a pas totalement disparu.

L’entre-deux-guerres : la fin de la Première Guerre mondiale met sur le marché un surplus de pilotes et d’appareils qui permettent le lancement du transport aérien commercial et, en premier lieu, celui du courrier. L’aviation se développe et l’on assiste à la création d’une armée de l’air dans nombre de pays. L’aviation militaire pousse les constructeurs à battre de nouveaux records. Les progrès de l’aviation civile sont une retombée des études militaires.

La Seconde guerre mondiale : l’aviation est largement utilisée sur le champ de bataille. On peut considérer cette période comme l’apogée des avions utilisant un moteur à piston et une hélice comme moyen de propulsion. La fin de la guerre voit la naissance du moteur à réaction et du radar.

La seconde moitié du XX^e siècle : une fois encore, la fin de la guerre met sur le marché un surplus d’appareils et de pilotes. C’est le début du transport aérien commercial régulier « tout temps » capable de s’affranchir des conditions météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité. L’aéronautique militaire pousse au développement du réacteur et part à la conquête du vol supersonique. Les retombées civiles permettent le développement des premiers avions de ligne quadriréacteurs et le transport aérien s’ouvre à tous, au moins dans les pays développés.

Le début du XXI^e siècle : c’est le domaine de l’actualité. Le transport aérien commercial s’est tellement développé que certaines zones sont saturées, le développement étant moins lié aux avions eux-mêmes qu’aux progrès en matière de gestion du trafic et des moyens de navigation. Sur le plan militaire, l’avion n’est qu’une des composantes des systèmes d’armes et le rôle du pilote tend à se réduire au profit des systèmes automatiques. Le drone remplacera-t-il un jour l’avion ? Il est encore trop tôt pour l’affirmer mais le pilote militaire, rôle encore emprunt de prestige, est bien loin du « chevalier du ciel » de la Première Guerre mondiale.

Les précurseurs

Le vol pour l’homme est un vieux rêve, la légende d’Icare le confirme. S’il est attribué à Archytas de Tarente l’invention d’une colombe en bois capable de voler et si Léonard de Vinci, vers 1500, a étudié scientifiquement la possibilité de faire voler un plus lourd que l’air, ce n’est que bien longtemps après, presque quatre siècles plus tard, que les choses vont se concrétiser.

En 1783, les frères Montgolfier ont permis à l’homme de s’élever dans les airs, à bord de (plus légers que l’air)  grâce au ballon à air chaud. La même année, Jacques Charles fait voler un ballon à hydrogène.

Le britannique George Cayley (1773-1857), est le véritable précurseur de l’aviation, en comprenant que le poids et la traînée sont les deux forces qu’il faut vaincre. Il comprend également qu’il est inutile de reproduire le vol battu des oiseaux et que les ailes doivent être fixes, mais aussi il prévoit la nécessité d’un empennage pour stabiliser le vol. Il a ainsi établi la forme de base de l’avion. S’inspirant des travaux des Français Launoy, il construit un hélicoptère en 1796. En 1808, il construit un (ornithoptère) à l’échelle humaine et, en 1809, un planeur qui volera sans passager.

                

William Samuel Henson 1812-1888, John Stringfellow 1799-1883

William Henson et John Stringfellow, reprenant les travaux de Cayley, firent voler un modèle réduit d’aéroplane à vapeur. Néanmoins, les moteurs puissants pour les appareils à taille réelle étaient beaucoup trop lourds pour leur permettre de décoller. Les progrès vont donc d’abord passer par les planeurs et par l’étude de l’aérodynamisme.

Le Bris et son Albatros, photographié par Pépin fils, photographe Brestois, 1868

Entre 1857 et 1868, le Français Jean-Marie Le Bris essaie successivement deux planeurs de son invention, d’abord depuis les collines de la baie de Douarnenez (Finistère), puis sur la hauteur du Polygone de la Marine, près de Brest (Finistère), reprenant ainsi en France les travaux des pionniers britanniques de la décennie précédente. En 1863, le mot (aviation) est inventé par Gabriel de La Landelle. Et le Britannique Francis Herbert Wenham, en 1871, construit le premier tunnel, ancêtre de la soufflerie qui va permettre d’expérimenter des maquettes. Le français Louis Mouillard s’inspire de l’aile d’oiseau pour concevoir des planeurs dont la voilure est courbée. Il propose le gauchissement des ailes.

Les choses s’accélèrent. Entre 1857 et 1877, les Français Félix et Louis du Temple essaient des modèles réduits à moteur à ressort, en les aidant d’un plan incliné, puis peut-être un engin, muni d’un moteur à vapeur, monté par un matelot. Les essais de planeurs se succèdent, et s’y prêtent tour à tour l’Allemand Otto Lilienthal, le Britannique Percy Pilcher, les Américains John Joseph Montgomery et Maloney, et les Français Ferdinand Ferber, Maurice Colliex ainsi que les frères Voisin et leurs avions.

Pionniers du (plus lourd que l’air)

Le premier homme ayant volé en contrôlant la trajectoire de sa machine est Otto Lilienthal, qui a effectué entre 1891 et 1896 deux mille vols planés depuis une colline artificielle à proximité de Berlin. Les premiers vols sur une machine pilotée par gouvernes agissant sur les trois axes (tangage, roulis, lacet) ont été réalisés par les frères Wright sur leur planeur en 1902.

Premier décollage motorisé

Le premier homme ayant déclaré avoir volé à l’aide d’un moteur est le français Clément Ader, aux commandes de son Avion. La réalité de ces vols est discutée, à cause du manque de témoins et par l’absence de contrôle de ses engins. La première tentative a lieu en 1890 aux commandes de l’Éole; les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient présenté un endroit où elles étaient moins marquées et auraient totalement disparu sur une vingtaine ou une cinquantaine de mètres. Son engin volant aurait ainsi effectué un bond ; il n’y avait pas de témoins autres que des employés d’Ader. La même machine, essayée devant des témoins officiels en 1891, ne donne pas d’autres résultats.

Les essais suivants d’Ader furent effectués au camp militaire de Satory, où avait été établie une aire circulaire de 450 mètres de diamètre pour effectuer une démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectua un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. Il sentit à plusieurs reprises l’appareil quitter le sol, puis reprendre contact. Deux jours plus tard, alors que le vent est fort, Clément Ader lance sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre qui déclarent : Il fut cependant facile de constater, d’après le sillage des roues, que l’appareil avait été fréquemment soulevé de l’arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n’avait pas porté constamment sur le sol. Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s’incliner sur le côté et enfin rester immobile (il semble que, les roues n’ayant plus assez d’adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine, qui est alors sortie de la piste puis s’est renversée sous l’effet du vent). À la question  l’appareil a -t-il tendance à se soulever quand il est lancé à une certaine vitesse ? La réponse est la démonstration n’a pas été faite dans les deux expériences qui ont été effectuées sur le terrain. Devant cet échec, le ministère de la Guerre coupe les crédits à Ader. On peut conclure que, ce 14 octobre 1897, le Français Clément Ader aurait peut être effectué le premier décollage motorisé – mais non contrôlé – d’un plus lourd que l’air.

Premier vol motorisé contrôlé

Premier vol motorisé des frères Wright le 17 décembre 1903 sur le Flyer.

Premiers vols motorisés contrôlés autonomes

Traian Vuia vola à Montesson le 18 mars 1906 avec un appareil plus lourd que l’air autopropulsé (sans mécanisme de lancement) sur une distance d’environ 12 mètres à une altitude d’un mètre. Ce vol se terminant par un accident, Vuia reprit ses essais à partir de mois de juillet après avoir réparé et modifié son appareil. Le 19 août 1906 il vola sur une distance de 25 mètres à une altitude de 2,5 mètres à Issy-les-Moulineaux.

Le Brésilien Alberto Santos-Dumont vola à Bagatelle le 23 octobre 1906 sur soixante mètres à une altitude de deux à trois mètres. Grâce à ce vol à bord du 14 Bis, il remporta devant un large public le prix Archdeacon décerné par Aéro-Club de France pour le vol d’un plus lourd que l’air autopropulsé (sans mécanisme de lancement). Ses détracteurs – entre autres les partisans des frères Wright – lui reprochent de ne pouvoir voler qu’en effet de sol, alors que le Flyer III pouvait déjà prendre de l’altitude lorsqu’il vola sur 39,5 kilomètres le 5 octobre 1905.

Les premiers jours

Aussi longtemps que l’homme a rêvé de voler, des prophètes, bons et mauvais, se sont exprimés sur ce sujet. D’une part il y avait des hommes tels que William Cowper (1731-1800) qui écrivit : Je condamnerai à mort un homme qui serait coupable de voler. Les historiens chargeraient ma mémoire de reproches accablants, mais, en même temps, le monde irait tranquillement et, s’il jouissait de moins de liberté, il serait quand même plus sûr.

Planeur conçu par George Cayley: les bases de la structure de l’avion sont jetées

D’autre part il y avait des esprits pratiques et visionnaires à la fois. Parmi eux, Sir George Cayley (1773-1857), le pionnier du vol, et le poète Alfred-Lord Tennyson (1809-1892). En 1816, Cayley écrivait : Un océan navigable ininterrompu, qui vient jusqu’au seuil de la porte de tout homme, ne doit pas être négligé en tant que source de satisfaction et d’avantages humains. Tennyson, bien qu’il ait craint que le voyage aérien ne devienne inévitable, était dans l’ensemble optimiste.

Ballons militaires en poste d’observation à la bataille de Fleurus. Au siège de Mayence en 1794.

Les avertissements et exhortations de tels hommes furent, malgré tout, de peu de poids, jusqu’à ce que des machines volantes fussent inventées. Beaucoup de tentatives avaient été faites pour produire un appareil volant depuis l’époque de Léonard de Vinci (1452-1519) et même un peu avant lui, les unes risibles dans leur simplicité, d’autres louables pour le courage qu’elles demandaient à leurs auteurs. Toutes échouèrent sur un obstacle particulier : jusqu’à la fin du XIXe siècle, il n’y avait aucune source d’énergie capable de réaliser l’aéroplane. Mais certains, comme Cayley – mentionné plus haut – avaient étudié les problèmes théoriques du vol et produits des machines volantes qui auraient pu voler s’il avait existé un moteur. Ce qui ne devait pas être avant l’invention, en 1885, des premiers moteurs à essence construits par Karl Benz et, d’autre part, Gottlieb Daimler.

Jusque-là, les seules machines aériennes qui aient volé étaient des ballons. Le premier ballon efficace fut inventé par les frères Montgolfier, en France, en 1783. Son essor était dû à la force ascensionnelle de l’air chaud produit par un feu allumé sous le ballon.

Les chefs de la Révolution française, qui commença en 1789, étaient évidemment intéressés par toute invention qui pouvait favoriser leur cause. Ils fondèrent dans les premières années de la révolution une école militaire d’aérostation. Cette institution eut l’honneur de fournir au monde ses premiers aérostiers militaires, dont les observations faites d’un ballon, à la bataille de Fleurus en 1794, assurèrent une victoire française. Malgré cela, Napoléon Bonaparte ne fut pas impressionné par les possibilités du ballon comme arme militaire. Il ferma récole d’aérostation.

Désormais, le ballon, véhicule militaire, déclina pendant une cinquantaine d’années. II y eut des tentatives occasionnelles pour ranimer l’intérêt à son sujet, mais il ne fut plus utilisé avant 1849, quand les Autrichiens tentèrent vainement de lancer, portées par des ballons sans équipage, des bombes sur la cité de Venise assiégée. Après une nouvelle pose, les Français se tournèrent vers l’utilisation du ballon. En 1870, Paris étant assiégé par les Prussiens, plusieurs personnalités françaises et une quantité considérable de courrier sortirent de la ville en ballon.

L’intérêt pour le ballon militaire gagna aussi d’autres pays. Pendant la guerre civile américaine de 1861-1865, des ballons furent quelquefois utilisés par chacun des partis pour obtenir des renseignements sur les mouvements militaires de l’autre. Mais c’est surtout le parti des Unionistes, avec sa plus grande capacité industrielle et ses facultés inventives, qui en tirèrent profit.

En 1892, le corps des transmissions des États-Unis créa une école d’aérostation; puis des tentatives d’observations en ballon furent faites pendant la guerre hispano-américaine, à San Juan Hill, en 1898. A cette époque, les Britanniques, éperonnés par le colonel Robert Baden Powell, formèrent des compagnies d’aérostiers dans le génie.

Le perfectionnement des machines (1906-1914)

Meeting d’aviation, Indianapolis, 1910.

En 1905, Robert Esnault-Pelterie invente l’aileron en modifiant un avion de sa construction conçu d’après le Flyer des frères Wright. En 1906, il invente le moteur en étoile. En décembre, il dépose le brevet du manche à balai. Le 3 juillet 1909, au Champ d’aviation de la Brayelle près de Douai est organisé le premier meeting aérien au monde, Louis Blériot avec son monoplan vole 47 km en 1 h 7, Louis Paulhan avec son biplan, bat le record de hauteur avec 150 mètres.

Du 22 au 29 août 1909, fut organisé le premier meeting international d’aviation de l’histoire : la prestigieuse Grande semaine d’aviation de la Champagne de Reims qui se déroula très exactement sur la commune de Bétheny, à l’emplacement de l’actuelle Base aérienne 112 Reims-Champagne à laquelle participèrent tous les grands pilotes de l’époque : Louis Blériot, Henri Farman, René Moineau, Louis Paulhan, Hubert Latham, Glenn Curtis. Près d’un million de spectateurs y assistèrent. Du 1^er au 30 novembre 1909, fut construite à Pau la première école d’aviation au monde, dont la direction est confiée par Louis Blériot à Henri Sallenave.

Le premier hydravion, le Canard, en 1911

Le premier vol autonome d’un hydravion fut réalisé par Henri Fabre, qui décolla le 28 mars 1910 de l’étang de Berre, à Martigues, en France, avec son hydro-aéroplane Canard. L’exploit fut constaté par huissier. En 1913, Adolphe Pégoud effectue le, premier looping.

Aviation durant la Première Guerre mondiale

Dans les années qui précèdent la Première Guerre mondiale, les tensions grandissantes en Europe incitent les gouvernements à s’intéresser à l’aviation en tant qu’arme de guerre. D’où l’organisation par la France du fameux concours d’aéroplanes militaires de Reims (octobre et novembre 1911), premier concours de ce type de l’histoire mondiale de l’aviation. Les différents constructeurs, français et britanniques notamment, se livrent à une course contre la montre pour tenter d’obtenir des commandes à l’export.

Léopold Trescartes, titulaire du brevet civil de l’Aéroclub de France n° 842 délivré le 16 avril 1912, effectue le 7 septembre 1912 le premier vol au-dessus de Porto (Portugal) à bord d’un biplan fabriqué par Maurice Farman. Cet avion, officiellement acheté par un journal de Porto et dont les exhibitions servent, pour le grand public, à financer la construction d’une crèche, est en réalité un modèle destiné à convaincre le gouvernement portugais d’acheter des avions français dans le cadre de la création d’une force aérienne. Après de nombreuses démonstrations, en présence notamment du ministre de la guerre portugais, le choix des autorités portugaises se portera finalement sur un appareil britannique de marque Avro.

Avions et pilotes pionniers (volontaires détachés d’autres unités qui gardaient leur uniforme d’origine, surtout recrutés dans la cavalerie) sont réquisitionnés pour des missions de reconnaissance. Cibles des deux camps au sol, ils sont décimés. Les grandes nations se dotent très vite d’une aviation militaire où les avions se spécialisent : reconnaissance, chasseurs, bombardiers.

Une course aux records est engagée pour prendre l’avantage sur l’ennemi, l’armement étant amélioré avec l’apparition des premières mitrailleuses synchronisées. Le parachute fait son apparition, mais est seulement utilisé par les pilotes de dirigeables, les avions volant trop bas pour qu’il soit efficace. Au sol, on construit des aérodromes, et l’avion est fabriqué en série.

Le 5 octobre 1914, tout près de Reims, se déroule au-dessus du point de jonction des communes de Jonchery-sur-Vesle, de Prouilly et de Muizon, le premier combat aérien de l’histoire mondiale de l’aviation militaire, avec un avion abattu. Remporté par le pilote Joseph Frantz et le mecanicien Louis Quenault de l’escadrille V 24 sur Voisin, contre l’Oberleutnant Fritz von Zagen sur un Aviatik allemand. À la suite, les duels aériens se multiplient. Si les premiers combats sont très rares et dangereux (fusils embarqués, qui nécessitent une dextérité extrême), le développement des mitrailleuses synchronisées (invention de l’aviateur français Roland Garros) accélèrent le nombre de batailles. Contrairement à l’horreur des tranchées (boue, bombardements constants ) la guerre aérienne est vue comme une guerre propre (si tant est que cela soit possible) Dans les représentations des pilotes comme des civils et de l’infanterie, qui suivent avec assiduité la guerre du ciel, l’aviation possède un côté noble, chevaleresque (Guynemer refusera d’abattre Ernst Udet car sa mitrailleuse s’était enrayée). Il y a une grande compétition entre les (As) tant au sein d’un camp qu’entre ennemis.

Les grandes figures de cette époque sont le français Guynemer et l’allemand surnommé Le Baron Rouge (et son cirque aérien), ou Ernst Udet

À la fin de la guerre, il y a :

4 500 avions français ;

3 500 avions britanniques ;

2 500 avions allemands.

Marie Marvingt invente en 1914 l’aviation sanitaire.

L’entre-deux-guerre (1918-1939)

L’aviation doit trouver d’autres voies que l’utilisation militaire. De nombreux pilotes se tournent vers les exhibitions, l’acrobatie, les tentatives de records. Les constructeurs cherchent à trouver de nouvelles exploitations commerciales : premières lignes de passagers, transport du courrier, comme en France les usines Latécoère qui créent un service postal en direction du Sénégal, via l’Espagne et le Maroc, utilisant d’abord les anciens appareils militaires, puis les nouveaux modèles construits par l’entreprise.

Les premières grandes traversées

Henri Farman, parcourant le 30 octobre 1908 les vingt-sept kilomètres qui séparent le petit village marnais de Bouy de la ville Reims, effectue à bord d’un aéroplane Voisin le premier voyage aérien de l’histoire de l’aviation.

En 1909, le 25 juillet, Louis Blériot à bord de son Blériot XI traverse la Manche en 37 minutes.

En 1913, le 23 septembre, Roland Garros traverse la Méditerranée en 7 heures et 53 minutes.

Le 5 février 1925, partant de Bruxelles (aéroport d’Haeren), Edmond Thieffry, as de l’aviation belge de la Première Guerre mondiale, s’envole à bord d’un Handley-Page (avec moteurs Rolls Royce) pour relier les colonies. Le voyage durera 51 jours (suite à de nombreuses pannes, avaries, casses.) Mais finalement, le Princesse Marie-José se pose magistralement à Léopoldville (devenue Kinshasa, en RDC) après plus de 75 heures et 21 minutes de vol effectif, ayant traversé sur plus de 3 500 km des zones jamais survolées jusqu’alors.

Traversées de l’Atlantique

Albert Cushing Read, premier homme à traverser l’Atlantique par les airs

Avec escales, de Long Island à Plymouth en mai 1919, par Albert Cushing Read ; Sans escale, en juin 1919, Alcock et Brown décollent de Terre-Neuve et traversent, l’océan d’ouest en est, et se posent en Irlande ; En solitaire et sans escale, le 21 mai 1927, Charles Lindbergh réussit à traverser l’Atlantique, de New York au Bourget. L’exploit, réalisé sur un monoplan – le Spirit of Saint-Louis – lui demanda trente-trois heures, 15 jours après la disparition de Charles Nungesser et François Coli à bord de l’Oiseau blanc, lors de leur tentative de traversée entre Paris et New-York ; D’Irlande au Québec, Hermann Köhl, James Fitzmaurice et Ehrenfried Günther von Hünefeld le 13 avril 1928 ; de Paris à New York : Dieudonné Costes et Maurice Bellonte sur le Breguet 19 Point d’Interrogation les 1^er et 2 septembre 1930.

Atlantique Sud :

Carlos Viegas Gago Coutinho et Sacadura Cabral en 1922 sont les premiers à avoir traversé l’Atlantique Sud ;

Ramon Franco en 1926 avec un hydravion Dornier Wal ;

Première traversée de Jean Mermoz pour l’Aéropostale le 12 mai 1930.

En dirigeable : par le zeppelin Hindenburg le 6 mai 1936

En ULM : Guy Delage en 1991, du Cap-Vert au Brésil sans escale, en 27 heures.

Développement de l’aviation civile commerciale

En France

Lignes Aeriennes Latécoère, 1918.

En 1918, est fondée la Société des lignes Latécoère, future Compagnie générale aéropostale par Pierre-Georges Latécoère.

En février 1919, est fondée la Compagnie des Messageries Aériennes, par Louis-Charles Bréguet. Les autres fondateurs sont Louis Blériot, Louis Renault et René Caudron. La première voie commerciale, un service de fret et de courrier entre Paris et Lille, débuta le 18 avril 1919 à l’aide d’anciens avions militaires Breguet 14. Le 19 Septembre de la même année un service de transport international de voyageurs entre Paris et Londres a été lancé, en utilisant également des Breguet 14.

Le Farman goliath, un des plus anciens avions de ligne, fut d’abord utilisé comme bombardier

Les Grands Express Aériens est une compagnie aérienne française fondée le 20 mars 1919 et qui a fusionné avec la Compagnie des Messageries Aériennes pour former Air Union le 1^e janvier 1923.

Le 7 avril 1922, se produit la première collision d’un avion de ligne en vol : un Farman F.60 Goliath des Grands Express Aériens, partant du Bourget en direction de Croydon près de Londres alors qu’il vole dans le brouillard, entre en collision avec un Daimler Airway de Havilland DH.18 qui faisait le même voyage en sens inverse. Sept personnes sont tuées sur le Farman F.60, dont trois passagers.

Le monde

En 1919 est fondée la KLM, c’est la plus vieille compagnie au monde encore existante, mais aussi la compagnie colombienne Avianca et, en 1920, la Qantas.

Préparation à la guerre

Dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale, les recherches militaires s’intensifient et de nouvelles inventions révolutionnaires sont ébauchées, telles la turbine (au Royaume-Uni et surtout en Allemagne), la fusée (en Allemagne) ou le radar (au Royaume-Uni).

La guerre d’Espagne sert de terrain d’expérimentation aux forces naissantes de la Luftwaffe. Un épisode connu de cette guerre est le bombardement de la ville de Guernica par les avions de la (Légion Condor), massacre figé par Pablo Picasso.

Seul le bombardier lourd manque à la panoplie de la Luftwaffe. Elle possède, en outre, le Messerschmitt BF109 qui passe pour le meilleur chasseur du moment.

Le Japon, quant à lui, aligne les fameux (Zero) à partir de 1939. Les Mitsubishi A6M, aux performances remarquables qui domineront les combats dans le Pacifique pendant la première moitié de la guerre. Elle utilisera son aviation embarquée pour détruire la flotte américaine basée à Pearl Harbor, ce qui déclenche l’entrée en guerre des États-Unis.

Le Royaume-Uni possède des Hawker Hurricane lents mais bien armés, puis des Supermarine Spitfire plus rapides, capables de résister aux Messerschmitt BF109. Elle peut compter sur ses radars côtiers et sur son statut d’île, à distance respectable du continent.

Quant à la France, son plus remarquable chasseur est sans nul doute le Dewoitine D.520.

L’aviation civile d’après-guerre

La fin de la deuxième guerre mondiale a été l’occasion pour les constructeurs, en particulier américains, de recycler dans le domaine de l’aviation commerciale les avancées techniques réalisées au titre de l’effort de guerre. Des avions de transport militaires, comme les Douglas C-47 ou C-54, ont rapidement trouvé des débouchés civils. Parallèlement, un constructeur comme Boeing a pu mettre à profit les chaines de production de ses bombardiers lourds B-29 pour lancer des appareils commerciaux aux dimensions et aux performances alors inédites.

Cette disponibilité d’avions en grand nombre et de pilotes démobilisés accompagna le renouveau économique de l’après-guerre par la création et la remise en fonctionnement de nombreuses lignes aériennes. Cette période marqua l’apogée de l’aviation commerciale à pistons, des appareils aussi prestigieux que le Lockheed Constellation voyant leur carrière abrégée dès la fin des années 1950 avec l’arrivée des premiers avions de ligne à turbopropulseurs puis à réaction.

Le Boeing 377 Stratocruiser (à cabine pressurisée), mis en sevice en 1949.

Le Vickers Viscount, premier avion à turbopropulseur produit en série, mis en service en 1950.

Les premiers avions de ligne à réaction

Le premier avion de ligne à réaction est le De Havilland Comet mis en service en 1952. Le coût du passager au kilomètre chute de 30 %, ce qui permet de démocratiser le voyage en avion. Les vitesses de vols passent de 450 à 800 km/h.

Le De Havilland Comet mis en service en 1952

Le Boeing 707 mis en service en 1958

La Caravelle du constructeur français Sud-Aviation mise en service en 1959

Le Douglas DC-8 mis en service en 1958

Avions sans carburant. Avions à propulsion musculaire

Gossamer Condor (1977)

Gossamer Albatross (1979)

Daedalus (1988)

Le MC30E en vol, lors de la campagne d’essais d’Août 2011.

Avion solaire

Solar Impulse (2009)

LA BATAILLE D’ANGLETERRE

L’été 1940 est une période sombre pour les forces alliées durant la Deuxième Guerre mondiale. La majorité du continent européen est entre les mains des nazis et Hitler se prépare à lancer une invasion à grande échelle de la Grande Bretagne, mais il doit d’abord dominer l’espace aérien au dessus de la Manche. Pour ce faire, il faut que la Luftwaffe (la Force aérienne allemande) détruise la Royal Air Force.

La machine militaire d’Hitler envahit la France à une vitesse fulgurante. La bataille de France commence le 10 mai 1940 avec l’invasion des Pays Bas et de la Belgique. La Pologne, le Danemark et la Norvège ont déjà capitulé.

En trois jours, les forces allemandes traversent la frontière française et, à la fin de mai, les forces françaises et britanniques sont repoussées jusqu’à la Manche. C’est alors que se produit le (miracle de Dunkerque: du 27 mai au 4 juin, plus de 300 000 hommes réussissent à quitter la France. Les rescapés des plages de Dunkerque embarquent sur des navires militaires et civils de toutes les tailles et de toutes les formes qui font la navette entre l’Angleterre et la France.

La célèbre photo du premier ministre britannique Winston Churchill prise par Yousuf Karsh à Ottawa, en décembre 1941. Churchill fait l’éloge des pilotes de chasse de la bataille d’Angleterre en disant que jamais dans l’histoire des guerres un si grand nombre d’hommes a dû autant à un si petit nombre.

L’Armée de terre doit abandonner une grande quantité de matériel à Dunkerque et fait maintenant face à une pénurie d’équipement. La RAF réussit à garder la majorité des bombardiers et des chasseurs allemands à distance et abat 150 avions. Cependant, elle perd 100 chasseurs précieux et 80 pilotes irremplaçables. Ces pertes aggravent la situation dangereuse dans laquelle se trouvent les forces alliées. Paris capitule le 14 juin, soit huit jours avant que la France signe un armistice avec l’Allemagne.

Quelques jours plus tard, Winston Churchill, le nouveau premier ministre de la Grande-Bretagne, prononce un discours à la Chambre des communes britannique sur la situation critique des Alliés.

La directive no 16

L’opération Lion de mer (Seelöwe), le plan de l’invasion de la Grande‑Bretagne, est en cours d’élaboration depuis un certain temps. Après l’évacuation de Dunkerque et la capitulation de la France en 1940, Hitler s’attend à ce que l’Angleterre soit réaliste et sollicite la paix, affirme Halliday. Cependant, les jours passent et les Britanniques ne donnent aucun signe laissant entendre qu’ils sont prêts à demander la paix, ou même à négocier. Hitler décide donc de lancer l’opération Lion de mer. Ce n’est que le 16 juillet 1940 qu’il établit la directive n^o 16, rédigée en des termes hésitants, poursuit Halliday.

Étant donné que l’Angleterre ne montre aucune volonté de conclure une entente malgré sa situation militaire désespérée, j’ai décidé de préparer et, au besoin, de lancer une manœuvre de débarquement contre l’Angleterre, écrit Hitler. Cette opération visera à éliminer la capacité du territoire anglais à servir de base pour la poursuite de la guerre contre l’Allemagne et, au besoin, à l’occuper entièrement.

La directive mentionne également que « la Force aérienne britannique doit être détruite au point où elle sera incapable d’opposer une force substantielle aux troupes d’invasion. Pour que les Allemands puissent envahir l’Angleterre, la Marine (allemande) doit contrôler la Manche. Pour ce faire, il faut que la Luftwaffe domine l’espace aérien au‑dessus du nord‑ouest de la France, des Pays‑Bas, de la Manche et du sud‑est de l’Angleterre.

Les deux belligérants font face à d’énormes problèmes sans précédent. C’est la première fois de l’histoire qu’une nation tente d’en vaincre une autre grâce à la puissance aérienne. La bataille d’Angleterre est tout à fait nouvelle et une affaire extrêmement serrée, ce qui en fait probablement la campagne la plus intéressante de la Deuxième Guerre mondiale. Ni les Britanniques ni les Allemands ne savent ce qui va se passer. Ils ne savent même pas ce qu’il faudrait pour obtenir les conditions recherchées.

Le début de la bataille d’Angleterre

Première étape la bataille de la Manche (Kanalkampf)

La première étape de la bataille commence le 10 juillet et dure un mois. Durant cette période, la Luftwaffe attaque des convois dans la Manche et ses ports. Elle commence aussi à bombarder les stations radars sur la côte sud de l’Angleterre.

Le Lieutenant d’aviation Blair Dalzell  (Dal)  Russel. Le Lt avn Russel est membre du 1er Escadron (canadien). Il reçoit la Croix du service distingué dans l’Aviation, l’Ordre du service distingué et la Croix de guerre.

Deuxième étape – l’attaque de l’aigle (Adlerangriff)

La deuxième étape, l’assaut principal, comprend de nouvelles attaques sur les radars et des bombardements d’envergure contre les aérodromes afin de détruire la force de chasse de la Grande-Bretagne dans les airs et au sol. Les aérodromes du 11^e Groupe, au sud est de l’Angleterre, sont notamment soumis à des bombardements. Le seul escadron de l’Aviation royale du Canada qui participe au combat, le 1^er Escadron (canadien) qui sera plus tard renommé le 401^e escadron – fait partie du 11^e Groupe.

L’assaut principal est lancé le 13 août; le haut commandement allemand l’appelle le jour de l’aigle (Adlertag). La veille, la Luftwaffe endommage sérieusement la chaîne de stations radars du sud, sans la détruire. Stokesbury raconte que, le jour de l’aigle, la Luftwaffe attaque en force : elle bombarde les stations radars, les aérodromes et les usines qui produisent des avions. Elle effectue environ 1 500 sorties, contre approximativement 700 pour les Britanniques.

Le 20 août, au plus fort de l’attaque de l’aigle, Churchill prononce un discours dans lequel il fait l’éloge des aviateurs combattants dans des mots qui trouvent encore un écho plusieurs décennies plus tard. Les attaques se poursuivent tout au long du mois et jusqu’en septembre;  la situation du 11^e Groupe est désespérée, Toutefois, les Allemands jugent que leurs attaques sur les stations radars ne sont pas utiles au moment même où elles commencent à l’être et ils décident de les interrompre, commettant ainsi une autre erreur fatale.

Troisième étape – le blitz

Le 1^er août 1940, Hitler émet la directive n^o 17, qui stipule que la guerre contre l’Angleterre doit comprendre des attaques contre des industries et des objectifs de la Force aérienne. Toutefois, il se réserve le droit de décider d’effectuer des attaques terroristes à titre de représailles des attaques contre des civils. Plus tard au cours du mois, la Luftwaffe semble avoir l’avantage, mais la bataille d’Angleterre prend un autre tournant inattendu.

Des bombardements ont déjà eu lieu sur des cibles militaires en périphérie de Londres et des docks. Cependant, la nuit du 24 au 25 août, un avion de la Luftwaffe largue par erreur ses bombes sur Londres. Pour riposter, plus de 80 bombardiers britanniques bombardent Berlin. Pendant que le bombardement de Berlin se déroule, Hitler, furieux, annule la directive 17 et ordonne des attaques perturbatrices contre la population et les défenses antiaériennes des grandes villes britanniques, y compris Londres, de jour comme de nuit.

Le bombardement intensif, qui dure 57 nuits, commence le 7 septembre, et la bataille d’Angleterre commence à favoriser les Britanniques. Ironiquement, c’est exactement ce dont les Britanniques avaient besoin. Londres est comme une grande éponge qui absorbe tous les dommages.

Un bombardier allemand Heinkel He III survole Wapping et l’Isle of Dogs dans le quartier East End de Londres au début des bombardements de la Luftwaffe le soir du 7 septembre 1940. Cette photo a été prise par la Luftwaffe et a été réorientée de sorte que le nord est au haut de l’image.

Le changement d’objectifs permet au 11^e Groupe au sud‑est de l’Angleterre de réparer ses aérodromes et ses stations radars. En outre, les avions allemands qui se rendent à Londres sont à la portée du 12^e Groupe, situé dans les Midlands et à East Anglia. Le dimanche 15 septembre est l’apogée de la bataille selon plusieurs  on l’appelle maintenant le jour de la bataille d’Angleterre. Les Allemands déclenchent une attaque massive sur Londres : 123 bombardiers y participent, escortés par plus de 650 chasseurs. La Luftwaffe subit de lourdes pertes, mais elle revient le lendemain. Les combats sont acharnés, mais en fin de compte, les aviateurs alliés sont victorieux.

Douze jours plus tard, la Luftwaffe effectue un dernier grand bombardement diurne sur Londres. Les suivants sont toujours effectués la nuit, et tous les combats aériens d’envergure de jour devront avoir lieu au‑dessus de l’Europe occupée, indique l’histoire officielle de l’ARC. La Luftwaffea manifestement échoué dans sa tentative de détruire la Royal Air Force; deux jours plus tard, Hitler annonce que l’opération Sea Lion est reportée et il disperse partiellement la force d’invasion.

Pilotes canadiens en alerte

Quatrième étape la fin de la bataille

La suite de la bataille d’Angleterre voit la Luftwaffe effectuer des attaques de bombardiers lourds contre des villes et des raids perturbateurs sur de petites villes et des objectifs militaires, mais les Allemands ont perdu l’initiative. Après la mi‑septembre, l’ampleur des raids diminue considérablement, d’autant plus que les conditions météorologiques commencent à empirer.

Le 12 octobre, Hitler  informe officiellement ses chefs de service que l’opération Sea Lion est remise au printemps 1941. Halliday affirme qu’en fait, son esprit et ses énergies se portent déjà vers l’est la Russie  et il ne revient jamais à l’opération Sea Lion.

À la fin d’octobre, la bataille d’Angleterre est terminée. Certains historiens disent qu’elle s’essouffle graduellement.

Le blitz se poursuit dans l’espoir de détruire la volonté de combattre des Britanniques. Durant 57 nuits consécutives, les bombes pleuvent sur Londres. Les villes britanniques subissent des bombardements aériens pendant neuf mois.

Selon Halliday, il serait erroné d’affirmer que le commandement de chasse vaincra  la Luftwaffe dans le contexte de la bataille d’Angleterre. À la fin d’octobre 1940, les deux ennemis comptent plus d’avions et de pilotes qu’au début d’août. La RAF remporte tout de même la victoire puisqu’elle empêche l’adversaire d’atteindre son objectif l’éradication des défenses aériennes britanniques pour empêcher toute attaque d’avions contre les forces d’invasion.

La Bataille d’Angleterre n’en est pas moins, comme celle de Waterloo, une affaire très serrée. Au début de septembre, (la Luftwaffe) est dangereusement près d’obtenir la supériorité aérienne dans les régions où l’invasion doit avoir lieu. L’ennemi échoue en grande partie parce qu’il surestime les dommages infligés et qu’il change fréquemment ses plans, conclut‑il.

La contribution canadienne

Les aviateurs, que Churchill appelle le petit nombre, comprennent 2 353 pilotes et hommes d’équipage aérien de la Grande-Bretagne et 574 d’outre‑mer. Tous effectuent au moins une sortie opérationnelle autorisée avec une unité admissible de la Royal Air Force ou de l’aéronavale entre le 10 juillet et le 31 octobre. Ils reçoivent l’agrafe de la bataille d’Angleterre en plus de l’étoile 1939‑1945. On retrouve des Polonais, des Néo‑Zélandais, des Canadiens, des Tchèques, des Australiens, des Belges, des Sud‑Africains, des Français, des Irlandais, des Américains ainsi qu’un Jamaïcain, un Rhodésien du Sud et un aviateur du protectorat palestinien. Cinq cent quarante‑quatre d’entre eux perdent la vie.

Le Commandant d’aviation Ernest McNab, commandant du 1er Escadron (canadien) de l’ARC, devant un Hawker Hurricane I à Northolt (Angleterre), le 12 septembre 1940.

On estime que plus de 100 Canadiens participent à la bataille d’Angleterre, dont 23 meurent au combat. Un escadron de l’Aviation royale du Canada prend part à la Bataille : le 1^er Escadron (canadien), composé de pilotes d’une unité de la Force régulière et d’une unité auxiliaire, qui est mis en service le 17 août 1940. On l’appelle canadien pour le distinguer du 1^er Escadron de la RAF, mais en février 1941, il devient le 401^e Escadron.

Trois membres du 1^er Escadron (canadien) reçoivent la Croix du service distingué dans l’Aviation en reconnaissance de leurs efforts au cours de la bataille d’Angleterre : le Commandant d’aviation Ernie McNab, son commandant adjoint, le Capitaine d’aviation , et le Lieutenant d’aviation (Dal) Russel.

Les aviateurs du pays combattent également au sein du 242^e Escadron canadien  de la RAF, qui est composé en grande partie, mais pas exclusivement, de Canadiens. Il est dirigé par le Commandant d’escadron de la RAF Douglas Bader durant la bataille d’Angleterre. (Le Cmdt avn Bader est passé à l’histoire de la Force aérienne, lui qui perd ses deux jambes lors d’un accident de vol en 1931; il réussit à se réenrôler dans la RAF au moment du déclenchement du conflit et il demeure en service jusqu’en 1946. Il est notamment abattu et fait prisonnier de guerre. Il réussit même à s’évader à une occasion.)

De nombreux autres Canadiens sont membres d’autres escadrons de la RAF ainsi que du Bomber Command et du Coastal Command et soutiennent les opérations visant à empêcher l’invasion allemande. Un nombre indéfini font partie du personnel de piste et permettent aux chasseurs de continuer de décoller.

Selon Halliday, le personnel de piste qui assure l’entretien des Hurricane du 1^er Escadron (canadien) affronte parfois les feux de l’ennemi et travaille généralement sous pression. Il reçoit une reconnaissance tardive en juin 1942 lorsque le Sergent de section John R. Burdes reçoit la Médaille de l’Empire britannique et que le Sergent de section Cecil M. Gale est cité à l’ordre du jour.

Un aviateur non identifié fait le plein d’un Hawker Hurricane I du 1er Escadron (canadien) de l’ARC, le 6 octobre 1940 à Northolt (Angleterre).

Le texte de la citation de Gale mentionne notamment : Travaillant dans des conditions éprouvantes, il maintient l’escadron d’avions avec compétence. En raison de l’activité opérationnelle intensive à la fin d’août et en septembre, l’équipe de maintenance Air doit travailler à plein régime. Souvent, le sergent Gale commence à s’acquitter de ses fonctions très tôt le matin et termine tard la nuit. Il fait en sorte qu’un nombre suffisant d’avions soient prêts à décoller en tout temps.

Le remplacement des pilotes expérimentés constitue un défi de taille tout au long de la bataille, surtout au début. Plus tard, cela devient moins difficile, mais les pilotes s’épuisent et leurs remplaçants ont moins d’expérience. Selon l’histoire officielle de l’ARC, au cours des 10 derniers jours d’août le Fighter Command perd 231 pilotes, c’est‑à‑dire près du quart de son effectif initial, et 60 % de ces pertes sont des aviateurs aguerris qui ne peuvent être remplacés que par des novices à peine sortis des unités d’entraînement opérationnel. Plus le temps passe, moins il y a de pilotes expérimentés qui s’envolent. Pendant que les pilotes prennent de l’expérience sur le terrain, ils ont des chances d’être tués, blessés, épuisés mentalement ou encore promus au sein d’un autre escadron.

Le Spitfire canadien

La bataille d’Angleterre n’aurait pu être remportée sans la contribution d’un autre Canadien : Max Aitkin, Lord Beaverbrook.

Churchill nomme Lord Beaverbrook, un magnat de l’industrie de la presse, au poste de ministre de la Production d’aéronefs en mai 1940. Il se lance dans une série de changements et d’innovations qui irritent la haute direction du ministère de l’Air, mais qui augmentent considérablement la production de chasseurs pour l’effort de guerre. Il ne tient nullement compte des habitudes agréables de lenteur en temps de paix. Les gestionnaires d’usine et les officiers supérieurs de la Force aérienne en viennent à le détester, mais sans lui, ou quelqu’un de tout aussi acerbe, on peut difficilement voir comment les Britanniques auraient pu résister tout l’été. Il fournit un nombre sans cesse grandissant d’avions, de sorte que malgré les pertes qui dépassent largement 100 % des forces, la RAF est plus forte à la fin de la bataille qu’au début.

Au cours des mois précédant la nomination de Beaverbrook, 256 chasseurs sont produits. En septembre, mois crucial, à l’époque où les pertes de la RAF sont au zénith, le système de Beaverbrook permet de produire 465 chasseurs. Maintenant, devant l’échec imminent du plan nazi d’invasion de l’Angleterre, une autre contribution canadienne essentielle à la guerre aérienne commencera à porter ses fruits. À la fin de la bataille d’Angleterre, les premiers jeunes pilotes, observateurs et tireurs sortent des écoles du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique au Canada, explique Leslie Roberts. Ils déferleront bientôt sur le champ de bataille.

Les Canadiens en service

Robert Alexander Butch Barton 1916-2010

Un des derniers anciens combattants canadiens de la bataille d’Angleterre toujours vivant, le Capitaine d’aviation Robert Alexander Butch Barton fait partie des 41e et 249e escadrons de la RAF pendant la bataille d’Angleterre. Il reçoit la Croix du service distingué dans l’Aviation (DFC) en reconnaissance de ses actions durant la bataille d’Angleterre ainsi qu’une barrette à la DFC l’année suivante. Il reçoit également l’Ordre de l’Empire britannique. En 1959, il prend sa retraite à titre de commandant d’escadre de la RAF et revient au Canada.

Il est pour le moins difficile de déterminer avec exactitude combien de Canadiens participent à la bataille d’Angleterre. Selon les sources consultées, il y en aurait 88, 103 ou 112. Une partie du défi est dans le calcul du nombre de Canadiens, parce qu’il y a un problème de définition en ce qui concerne qui était un Canadien en 1940. Toutefois, les sources semblent convenir que 23 Canadiens meurent au cours de cette bataille.

Le tableau d’honneur de la Royal Air Force fait état des personnes qui perdent la vie durant la bataille, de même que celles qui sont tuées ou meurent plus tard pendant la guerre et celles qui survivent jusqu’à la fin du conflit  ainsi que les escadrons dont ces membres font partie. Il comprend 88 Canadiens.

Le monument de Londres qui commémore la bataille d’Angleterre porte cependant les noms de 112 Canadiens. Pourtant, le tableau d’honneur de la RAF semble mentionner les noms de trois personnes qui ne figurent pas sur ce monument.

LE CONCORDE

Le Concorde est un avion de transport supersonique construit par l’association de Sud-Aviation (devenue par la suite l’Aérospatiale après sa fusion avec Nord-Aviation et la SEREB) et de la British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace).

Concorde d’Air France au roulage

Rôle Avion de ligne supersonique

Constructeur Sud-Aviation (Aérospatiale), BAC (British Aerospace) 

Équipage 3 navigants techniques et 6 navigants commerciaux

Premier vol 2 mars 1969                             

Mise en service 21 janvier 1976                                                                            

Retrait 26 novembre 2003

Longueur       Envergure     Hauteur         Aire alaire                                                     

61,66 m          25,60m        12,19m          358,25m² 

Max. à vide   Max. au décollage   Max. à l’atterrissage   Kérosène

    79,3 t                 185,1 t                     111,1 t                               119 500 L

Passagers 128 sièges 

Version commercial  100 passagers                     

Fret 4,35 t

Moteurs 4 turboréacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 Mk.610

Poussée unitaire        Poussée totale      Vitesse de croisière maximale         

169,3 kN                        677 kN                        2 145 km/h (Mach 2,02)

Vitesse maximale                  Autonomie

2 368 km/h (Mach 2,23)       6 200 km

Altitude de croisière             Vitesse ascensionnelle                                                                      

16 000 à 18 000 m                             25,41 m/s

Charge alaire            Rapport poussée/poids                                                                              

440 kg/m²                              0,373kg

C’est l’un des deux seuls avions de ligne supersoniques à avoir été produits, l’autre étant le Tupolev Tu-144 soviétique parfois surnommé Concordski ou Concordoff en raison de sa ressemblance avec Concorde. La vitesse de croisière du Concorde est de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres. Il est doté d’une aile delta modifiée et de moteurs à postcombustion développés d’abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il est aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques, précédant ainsi les Airbus.

Les vols commerciaux ont commencé le 21 janvier 1976 et se sont terminés 27 ans plus tard en 2003. Ces premiers vols commerciaux ont eu lieu avec British Airways et Air France au-dessus de l’océan Atlantique le 21 janvier 1976. Les derniers vols ont eu lieu respectivement le 31 mai  2003 pour Air France et le 24 octobre 2003 pour British Airways, le vol de la retraite ayant eu lieu le 26 novembre de la même année. Jean-Cyril Spinetta, alors président d’Air France, a affirmé : Concorde ne s’arrêtera pas vraiment car il ne sortira jamais de l’imaginaire des hommes.

À la fin des années 1950, des entreprises aéronautiques britannique, française, américaine et soviétique veulent construire le premier avion civil supersonique.

Le français Sud-Aviation et le britannique Bristol Aeroplane Company développent respectivement leurs supersoniques Super-Caravelle et Bristol 233. Ils sont financés par leurs gouvernements respectifs, ceux-ci tenant à contrer la domination aérienne américaine. Dans les années 1960, les deux projets sont déjà bien avancés, mais les énormes coûts de développement des appareils amènent les États à faire collaborer les deux entreprises. Le développement du Concorde est donc plus un accord international franco-britannique qu’un accord commercial entre les constructeurs. Le traité de coopération, dont les discussions ont duré environ un an, est signé le 29 novembre 1962.British Aircraft Corporation (BAC) et Sud Aviation se partagèrent les coûts de l’appareil, Bristol Aero Engines (racheté par Rolls-Royce en 1966) et Snecma font de même pour développer le turboréacteur dérivé du Bristol Olympus référence 593. Les Britanniques voulaient un modèle long-courrier (transatlantique) alors que les Français voulaient un moyen-courrier. En l’absence de toute étude de marché, le consortium a estimé un montant de commandes de plus de cent avions, passé par les principales compagnies aériennes clientes de l’époque : Pan Am, BOAC et Air France, qui commandent alors six Concorde chacune.

Parmi les autres projets d’avion de ligne supersonique proposés, il n’y a que le projet soviétique qui aboutit. Le Tupolev Tu-144 était prévu pour transporter 140 passagers à la vitesse de Mach 2. Le prototype soviétique effectue son premier vol le 31 décembre 1968 à la base de Zhukovsky, près de Moscou.

Le Concorde fait son premier vol d’essai au-dessus de Toulouse, le 2 mars 1969. L’équipage est composé d’André Turcat aux commandes, secondé par Jacques Guignard, Henri Perrier et Michel Retif. Ce vol dure 29 minutes. Son premier passage supersonique se fait le 1^er octobre de la même année, Mach 2 étant atteint un an plus tard. Le programme d’essais en vol se déroulant sans incidents, cette version de développement, appelée 001, commence les démonstrations destinées au grand public le 4 septembre 1971. Le 2 juin 1972, le second prototype 002 fait des démonstrations au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Celles-ci amènent un nombre important de commandes pour l’avion, puisque 74 commandes ou options ont été prévues par seize compagnies aériennes, dont huit nord-américaines.

Cependant, à partir de 1973 une combinaison de facteurs cause l’annulation de la presque totalité des commandes. Parmi ceux-ci, on peut citer notamment le premier choc pétrolier, les difficultés financières des compagnies aériennes, l’absence de soutien au projet en Amérique du Nord, l’accident au salon du Bourget du concurrent direct soviétique Tupolev Tu-144 et les problèmes environnementaux comme le bruit du passage supersonique. Au final, Air France et British Airways restent les seuls acquéreurs.

Les États-Unis avaient lancé leur propre projet de transporteur supersonique en 1963. Deux conceptions s’affrontent à l’origine : le Lockheed L-2000 qui ressemble au Concorde et le Boeing 2707, projet techniquement plus audacieux avec une cellule en titane et une voilure à géométrie variable. C’est Boeing qui est retenu en 1966 par le Congrès américain. Plus rapide que le Concorde, le 2707 doit transporter 300 passagers à une vitesse proche de Mach 2,7. Cependant face à de grandes difficultés techniques et de fortes oppositions politiques et environnementales, le projet est purement et simplement annulé en 1971. À la suite de cette décision, l’Administration Fédérale Aéronautique (FAA) interdit le survol du territoire américain à vitesse supersonique pour les avions civils, ce qui a contribué à l’annulation des commandes de Concorde par les compagnies nord-américaines.

Les deux compagnies aériennes européennes commencent les vols de démonstration et d’essais vers diverses destinations à partir de 1974 pour avoir le soutien de la population. Les vols d’essai des Concorde ont enregistré 5 335 heures de volsans trop de problèmes, les appareils de pré-production et les deux premiers avions de production servant à terminer la mise au point, notamment des entrées d’air. Au total, 2 000 heures de test ont été réalisées à vitesse supersonique. Avec 5 335 heures de test, le Concorde a été testé environ quatre fois plus longtemps qu’un avion commercial subsonique moyen ou long-courrier.

Les hangars de BAe Systems à Filton où ont été construites les Concorde britanniques

Le Concorde reçoit son certificat de navigabilité le 10 octobre 1975. Toulouse, en France, et Filton, au Royaume-Uni, sont les deux seuls centres de production des appareils. Les premiers associés, BAC (qui devint BAE Systems) et Aérospatiale (qui devint EADS), sont les co-propriétaires de Concorde. La responsabilité a été transférée à Airbus lorsque l’entreprise qui regroupe BAE Systems et EADS a été fondée.

Innovations techniques

Beaucoup d’améliorations technologiques très communes dans les avions de ligne actuels furent utilisées pour la première fois avec Concorde. Le Concorde est le premier avion civil à disposer des commandes de vol entièrement électriques et analogiques (fly-by-wire). Cette innovation est due au fait de l’allongement du fuselage en vol supersonique du fait de l’augmentation de la température de la cellule. La transmission par câbles aurait alors été rendue difficile. Toujours pour la même raison, il dispose de réacteurs reliés en thrust-by-wire, ancêtre des réacteurs actuels contrôlés par FADEC.

Dernier vol : atterrissage à Filton, 26 novembre 2003

Un pilote automatique permet une gestion automatique de la puissance (ou encore auto-manette), autorisant un contrôle mains libres (ou hands off) de l’avion de la montée initiale à l’atterrissage. L’électricité à bord est générée par des IDG (Integrated Driving Generator), prédécesseur et de même technologie que ceux montés sur les avions actuels (Airbus et Boeing). Le Concorde dispose de trois circuits hydrauliques à haute pression de 28 MPa soit 4 000 PSI pour les composants légers à circuits hydrauliques utilisant un liquide hydraulique à huile synthétique (M2 V) résistant à la température.

Pour le freinage, le Concorde est équipé d’un système SPAD (système perfectionné anti-dérapant) de contrôle de glissement, c’est-à-dire de l’écart de vitesse entre roues freinées et roues non freinées. Par rapport au principe de contrôle de la décélération angulaire des roues freinées, ce système permet de réduire les distances d’arrêt de 15 % sur sol sec et d’améliorer la sécurité sur sol mouillé. Ce système a été repris par Airbus et sur les avions militaires français à partir du Mirage F1. Le système de freinage est contrôlé électriquement. Une commande agit sur une servo-valve faisant interface entre la consigne électrique d’entrée et la grandeur hydraulique (débit ou pression) agissant sur les freins hydrauliques. Ce système remplaçait les commandes classiques hydro-mécaniques plus lourdes et plus complexes à installer. Ce système est repris sur les avions d’Airbus et complété par l’orientation de la roue avant sur l’A320. Des disques de freins en carbone ventilés offrent un gain de masse de 500 kg par rapport à des disques en acier, ainsi qu’une meilleure tenue à l’échauffement.

Le rééquilibrage des masses (gestion du centrage) permet une optimisation des performances. Pendant toutes les phases de vol, le carburant est déplacé afin de positionner au mieux le centre de gravité par rapport au centre de poussée dans la phase de vol concernée (centrage avant en subsonique, centrage arrière pour le vol supersonique). Des pièces sont usinées à partir d’une ébauche unique (et non issues d’un assemblage), ce qui permettait de réduire la masse et la nomenclature des composants. Les gouvernes de direction et élevons sont constituées en matériaux composites. Toutefois, le vieillissement du matériau entraînait des pertes partielles de gouvernes, particulièrement de direction.

Certaines de ces nouveautés technologiques avaient 20 ans d’avance. Si les coûts de conception ont été élevés, cela a permis aux constructeurs aéronautiques français et anglais de rester dans la course avec les États-Unis, puis de créer Airbus. Nombre de ces améliorations sont maintenant des standards dans les avions de ligne actuels. Par ailleurs, la Snecma commence à construire des moteurs pour l’aviation civile avec le Concorde, et l’expérience qu’elle en tire lui donne l’expertise technique nécessaire à l’établissement du consortium CFM International avec General Electric, qui produit avec succès le moteur CFM56.

Concorde B

Dès les premiers vols commerciaux du Concorde en 1976, l’Aérospatiale a proposé de développer une version B pour réduire le bruit de l’avion et porter sa distance franchissable de 6 800 à 7 500 km (le projet initial français, dénommé Super Caravelle, avait un rayon d’action de 4 500 km). Cela entraînait diverses modifications: aérodynamiques : augmentation de l’envergure pour augmenter la finesse, montage de becs de bord d’attaque pour augmenter la portance et réduire l’assiette de l’avion aux basses vitesses. La finesse serait passée de 3,9 à 4,2 au décollage, et de 5 à 5,5 en montée. En subsonique (Mach 0,93) elle passait de 11,5 à 12,9, et en vol supersonique de 7,1 à 7,7 ; moteurs : modification interne pour augmenter la poussée à basse vitesse, supprimer la réchauffe (postcombustion), réduire la consommation notamment entre Mach 1,2 et 1,7 (-20 %), réduire le bruit. Le programme n’a jamais été lancé en raison de l’absence de commandes.

Vols réguliers. Historique des vols réguliers

Les premiers vols commerciaux commencent le 21 janvier 1976 sur les trajets Londres-Bahreïn et Paris-Rio de Janeiro via Dakar et Paris-Caracas via les Açores. L’interdiction au Concorde d’atterrir sur le territoire des États-Unis gêna les compagnies qui voulaient faire des trajets transatlantiques.

Le Concorde au décollage.

Lorsque l’interdiction a été levée en février de la même année pour les vols supersoniques au-dessus des eaux territoriales, New York a immédiatement interdit le survol local au Concorde. Avec le peu de choix qu’elles avaient en destinations, Air France et British Airways ont commencé les transatlantiques avec Washington (District de Columbia) le 24 mai. Finalement, en 1977, les nuisances sonores que les New-Yorkais devaient subir ont été annulées par les avantages de Concorde et la liaison Paris et Londres vers l’aéroport new-yorkais John-F.-Kennedy commence le 22 novembre 1977.

Jusqu’en 1983, les destinations pour Air France sont : Rio de Janeiro, Caracas, Dakar, Mexico, Washington, Dallas et New York. À partir de 1983, la compagnie réduit ses vols à la seule destination de New York.

Concorde d’Air France en vol

Le temps de vol moyen sur l’un ou l’autre itinéraire est environ de trois heures et demie. Jusqu’en 2003, Air France et British Airways ont continué à avoir des liaisons quotidiennes avec New York. En plus, Concorde a volé vers la Barbade pendant la saison de vacances d’hiver et, de temps en temps, aux destinations de Rovaniemi en Finlande. Le 1^er novembre 1986, un Concorde fait le tour du monde en trente-et-une heures et cinquante-et-une minutes.

Les autres compagnies

Pendant une période brève en 1977, puis de 1979 à 1980, British Airways et Singapore Airlines partagent un Concorde pour les vols entre Bahreïn et l’aéroport international de Changi. L’appareil, immatriculé (G-BOAD), est peint aux couleurs de la compagnie singapourienne sur le flanc gauche et aux couleurs de la compagnie britannique du côté droit. Le trajet est stoppé après les trois premiers mois parce que le gouvernement malaisien se plaignait des nuisances sonores : le trajet est réutilisé lorsqu’une nouvelle ligne qui ne passait pas dans l’espace aérien malaisien a été ouverte. Cependant, l’Inde refuse que le Concorde atteignît la vitesse supersonique dans son espace aérien, ainsi, l’itinéraire a par la suite été déclaré inutilisable.

De 1978 à 1980, la compagnie américaine Braniff International loue deux Concorde, l’un appartient à British Airways et l’autre à Air France. Ils seront utilisés pour effectuer des vols réguliers à vitesse subsonique entre l’aéroport Fort Worth de Dallas à l’aéroport international Dulles de Washington D.C., vols qui continueront ensuite sur l’Europe. Pour des raisons de légalité, les avions utilisés par Braniff sont enregistrés aux États-Unis mais aussi dans les deux États d’origine (France, Royaume-Uni). Les vols Dallas-Washington sont assurés par des équipages de la Braniff, puis des équipages Français et Britanniques prennent le relais pour le vol transatlantique vers Paris ou Londres. Cependant, les vols ne sont pas bénéficiaires ce qui forcera Braniff à arrêter les opérations en mai 1980.

Les autres vols. Les vols charters

Les compagnies Air France et British Airways tentent, à partir de 1983, après l’arrêt des vols commerciaux autres que vers JFK, de rentabiliser les avions (maintenance, équipage). Les équipes commerciales développent des vols à la demande pour les entreprises, mais aussi pour les agences de voyages des tours du monde et des vols liés à des évènements médiatiques ou autres. Par exemple des vols sont effectués pour la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques (transport de la flamme olympique en 1992 pour les jeux d’Albertville (France), Grands Prix de Formule 1, Carnaval de Rio, complément de croisière en paquebot, inauguration de l’aéroport de Kansai. Jusqu’en juin 1989, promotion dans les meetings d’aviation.

Tours du monde

Ces tours du monde durent environ un mois. Les passagers des tours du monde sont principalement des passagers américains. Les principales agences sont Kuoni, Intrav Missouri et TMR France (Marseille). Certaines années, chez Air France, jusqu’à 6 tours du monde sont effectués.

En 1995, plusieurs événements politiques et contentieux diplomatiques déroutent deux tours du monde. L’un de ces évènements est une vague d’attentats en France et l’autre, la reprise des essais nucléaires français en Polynésie. Les escales de remplacement sont Nouméa avec un transfert des passagers par vols subsoniques vers Christchurch et Sydney ainsi que Londres au lieu de Paris. Une pause a été faite en 1991 pendant la première guerre du Golfe.

En septembre 1995, la Chine donne l’autorisation d’atterrir à Pékin pour British Airways et Air France. Mais le bruit au décollage amène les chinois à interdire Pékin au Concorde. Les escales en Chine se font à Tianjin à 140 km au sud de Pékin, en bord de mer.

Les vols présidentiels

Georges Pompidou 1911-1974

Le 7 mai 1971, le Concorde emporte le président de la République française Georges Pompidou. C’est la première fois qu’un chef d’État utilise un prototype pour effectuer un voyage officiel. Durant ce vol, le président Pompidou donne une interview en direct au micro de l’ORTF, dans laquelle il a dit : Je suis frappé par la stabilité de l’appareil à plus de deux mille kilomètres à l’heure. Je ne m’en apercevrais même pas, tant le vol est calme, doux et silencieux, si je ne voyais pas les côtes de France au loin, qui défilent devant nous à une vitesse extraordinaire. À tout le personnel de l’Aérospatiale, des ingénieurs aux techniciens et à tous les travailleurs, je voudrais dire, pour la joie qu’ils me donnent aujourd’hui, de tout cœur merci. 

De 1981 à 1995, après un voyage du président de la République française en Chine avec un avion subsonique, tous les voyages présidentiels lointains sont effectués en Concorde. Celui-ci était aménagé en bureau et chambres à coucher dans la cabine avant, la cabine arrière étant réservée aux invités. Une photocopieuse était installée en cabine arrière.De même, un système de chiffrement des communications dites sensibles était installé avec un téléphone vers le bureau du président. Un pilote spécialiste radio était embarqué pour s’occuper des communications présidentielles.

La visite du 12 septembre 1985 sur le site de Kourou pour le lancement de la fusée Ariane 3, laisse un souvenir désastreux au président François Mitterrand : après deux demi-tours sol pour des problèmes de train avant, il doit changer d’appareil (de plus, la fusée a dû être détruite en vol, à la suite d’un défaut d’allumage du 3^e étage). D’autres présidents ou rois ont affrété le Concorde pour leurs déplacements soit par les vols réguliers vers New York (assemblée générale des Nations unies) soit des transports vers l’Afrique comme le président Mobutu (Zaïre) ou le président Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire).

Les vols pontificaux

Lors des voyages du pape, la règle est que le pays recevant le pape organise le voyage de départ vers sa prochaine destination. Lors du passage du pape Jean-Paul II sur l’île de la Réunion le 2 mai 1989, un Concorde d’Air France (F-BTSC) est affrété pour le transporter entre Saint-Denis de la Réunion et Lusaka (via Gillot).

La maintenance

L’entretien du Concorde avec les contraintes exigées, sécurité des vols, ponctualité, régularité vol en supersonique, peut être assimilé à l’entretien d’une Formule 1 donc gourmand en heures de main-d’œuvre et en pièces. À titre de comparaison, la maintenance d’un Concorde est de 18 à 20 heures par heure de vol alors que celle d’un avion classique d’aujourd’hui est en moyenne de 2 heures. D’autre part, le nombre réduit de vols entraîne des stationnements prolongés au sol.

L’arrivée du Concorde entraîne une petite révolution en maintenance puisque les circuits étaient commandés en électrique et en hydraulique, avec pour certains des tests embarqués pour faciliter le dépannage. Il a fallu repenser les métiers des mécaniciens et électriciens pour entretenir les Concorde : l’électronique faisait son entrée dans tous les circuits en commande et en surveillance.

Les visites

Comme les autres avions, le programme d’entretien est déposé par la compagnie aérienne. Cependant, les deux compagnies avaient deux philosophies différentes en matière d’entretien particulièrement dans l’utilisation et l’occupation des mécaniciens.

British Airways

Le choix de British Airways est de créer un département entretien spécialement réservé au Concorde.

Air France

Dès les débuts de l’exploitation de Concorde, le choix est également de créer un département Concorde, mais la fréquence des vols, la sous-utilisation des mécaniciens et les coûts de maintenance entraînent la création d’un département avion européens. Dans un premier temps en 1979 avec l’A300, en 1984 avec l’A310, puis en 1989 avec l’A320. À partir de 1990, la maintenance des Concorde est partagée avec seulement les A300 et A310. En 2001, après l’accident de Gonesse, un département Concorde seul est recréé jusqu’en 2003, fin de l’exploitation.

Cette organisation permet d’occuper les mécaniciens en permanence, mais aussi de maintenir les compétences dans les technologies nouvelles. Dans les escales régulières, comme JFK, une équipe dédiée est en permanence sur place. À partir de 1995, la maintenance à JFK est sous-traitée à une entreprise créée par d’anciens mécaniciens Air France, Mach 2. Dans les autres escales, deux mécaniciens sont envoyés sur place pour assurer les pleins et la maintenance.

Pour les tours du monde, un technicien superviseur est en permanence à bord en vol, en plus de l’officier mécanicien navigant, et deux mécaniciens envoyés sur place assurent la maintenance dans chaque escale. Un lot de bord permet d’assurer un dépannage de qualité permettant la poursuite du vol.

 Accident de Gones

Avant l’accident de Gonesse, le Concorde n’a jamais connu d’avaries entraînant des pertes humaines. Aucun exemplaire n’a eu de problèmes pour des raisons strictement internes à l’avion.

L’enquête judiciaire qui a suivi l’accident met en cause le talon d’Achille du Concorde, la fragilité des pneumatiques. Des dizaines de cas d’éclatement de pneumatiques sont survenus depuis sa mise en service, avec dans plusieurs cas des perforations d’un réservoir ou d’une aile notamment à Washington et à Dakar en 1979.

Le Concorde en flamme au décollage de l’Aéroprt Charles de Gaulle

Le 25 juillet 2000, le F-BTSC du vol 4590 Air France, charter à destination de New York, avec des passagers de nationalité allemande, décolle de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle puis s’écrase deux minutes après le décollage sur un hôtel à la Patte d’Oie de Gonesse, provoquant la mort de 113 personnes : cent passagers, neuf membres d’équipage et quatre personnes au sol.

L’accident du 25 juillet 2000 serait dû, notamment, à une cause extérieure, une lame métallique laissée sur la piste par l’avion précédent : un DC-10 de la Continental Airlines. L’éclatement d’un pneu aurait provoqué une fuite de carburant plus importante que lors des incidents précédents ; l’inflammation du carburant aurait entraîné des « pompages (décrochage aérodynamique des pales des compresseurs) et des pertes massives de puissance sur un moteur (le n^o 2), puis sur l’autre situé juste à côté (le n^o 1). La principale cause retenue par la version officielle est celle de la lame métallique présente sur la piste, cependant, l’analyse détaillée de cet accident par des méthodes rigoureuses révèle que pas moins de quinze facteurs différents (causes premières) se sont conjugués pour provoquer ce crash.

L’accident est à l’origine de nouvelles modifications sur le Concorde. Les contrôles électriques ont été améliorés : protection anti-perforation en kevlar des réservoirs de carburant (au nombre de 13 sur Concorde), montage de pneus plus résistants, fournis par Michelin qui a développé les pneus NZG, qui d’ailleurs pèsent 20 kg de moins que ceux précédemment utilisés. Néanmoins, le nombre de places à bord est réduit d’une dizaine, rendant l’exploitation encore moins rentable. Les deux itinéraires sont rouverts le 7 novembre 2001.

Une nouvelle hypothèse est rendue publique par le magazine Spécial investigation dans son émission nommée Concorde Le crash d’un mythe, diffusée le 22 janvier 2010 à 22 h 35 sur Canal+. Cette nouvelle hypothèse serait étayée par de nombreux témoignages (pompiers, pilotes, personnel de l’aéroport) qui affirment que Concorde était déjà en feu près d’un kilomètre avant la position sur la piste de la lamelle incriminée par l’enquête du BEA. Le documentaire affirme que l’appareil était en surcharge d’environ 1,5 tonne et qu’une entretoise manquait depuis plusieurs jours sur le train d’atterrissage dont un pneu a éclaté. L’éclatement en lui-même serait dû à un défaut sur la chaussée de la piste de décollage.

Le procès relatif à cet accident s’est ouvert le 2 février 2010 au palais de justice de Pontoise. Le 21 mai 2010, l’accusation a requis: la condamnation à une amende de 175 000 euros de Continental Airlines ce qui entraînerait sa responsabilité civile; dix-huit mois de prison avec sursis contre son mécanicien John Taylor et Stanley Ford, son chef d’équipe; deux ans de prison avec sursis contre Henri Perrier, 80 ans, directeur du programme Concorde à l’Aérospatiale (devenue EADS) de 1978 à 1994. « Il est celui qui avait la conscience des risques, de ce qu’il fallait faire. Il aurait pu empêcher l’accident » a dit le procureur à son propos; la relaxe de Jacques Hérubel, 74 ans, ingénieur en chef de ce programme de 1993 à 1995 et de Claude Frantzen, 72 ans, un des principaux dirigeants de la direction générale de l’aviation civile (DGAC) de 1966 à 1994.

Le 6 décembre 2010 la justice rend son verdict et condamne Continental Airlines à une amende de deux cent mille euros et à verser un million d’euros de dédommagement en faveur d’Air France (cinq cent mille euros pour préjudice moral et la même somme pour atteinte à l’image). Continental Airlines, par la voix de son avocat M^e Olivier Metzner, a décidé de faire appel de cette décision. Le chaudronnier John Taylor est condamné à 15 mois de prison avec sursis, son chef d’équipe, Stanley Ford, ayant été relaxé. Les trois autres prévenus (Henri Perrier, Jacques Hérubel et Claude Frentzenont) ont été relaxés.

Le 16 décembre 2010 Air France décide de faire appel en raison des propos tenus après l’annonce du verdict par Continental Airlines (décision absurde, détermination des autorités françaises de détourner l’attention de la responsabilité d’Air France, qui appartenait à l’État au moment de l’accident). Un nouveau procès se tiendra donc à la Cour d’Appel de Versailles en 2012 (prévu de début mars à mi-avril).

Concorde F-BVFF exposé sur l’aéroport de Roissy

Air France

Les derniers vols commerciaux de Concorde avec Air France décollent de l’aéroport JFK de New York (dernier vol régulier New York vers Paris) et de Roissy (dernière boucle supersonique) et atterrissent à Roissy le 31 mai 2003. Le dernier Concorde à atterrir en service commercial devait être le Sierra Delta en provenance de New York, mais un problème sur le moteur n^o 4 retarde de 45 minutes le décollage du Fox Bravo, chargé d’effectuer la dernière boucle supersonique au-dessus de l’Atlantique, et le FB atterrit donc finalement le dernier vers 18 h 30 alors que Sierra Delta se pose à 17 h 45 (les arrivées étaient initialement prévues à une minute d’intervalle). Les camions de pompiers ont arrosé l’avion comme de coutume sur la piste de l’aéroport John F. Kennedy alors que, à Roissy, 15 000 personnes attendaient les deux derniers Concorde.

La fin de l’aventure Concorde avec Air France est marquée, pour le Fox Bravo, par un vol au-dessus du golfe de Gascogne à vitesse supersonique. De retour de sa boucle au-dessus de l’Atlantique, le Fox Bravo survole Orly, l’aérodrome de Lognes, puis passe à la verticale de Roissy avant de s’y poser. De nombreux véhicules (véhicules de piste, voitures de gendarmerie et de pompiers) escortent les deux derniers Concorde après leurs atterrissages respectifs. Les deux avions font une longue promenade sur les taxiways de Roissy, s’arrêtant entre autres devant le siège d’Air France et devant les milliers de personnes venues assister aux deux derniers atterrissages de Concorde en service commercial. Mais c’est le 3 juin 2003, que Concorde effectua pour la toute dernière fois la liaison New York – Paris Charles de Gaulle, à l’issue d’un vol VIP non commercial, à bord du F-BVFB.

Les derniers vols de convoyage vers les musées des Concorde se sont effectués de cette manière : le 12 juin, le Concorde F-BVFA est le premier à rejoindre son musée, il quitte Paris pour rejoindre la collection du Smithsionan Museum de Washington, où il sera exposé officiellement le 20 décembre de la même année. Le 14 juin 2003, c’est F-BTSD qui rejoint la collection du Musée de L’Air et de L’Espace du Bourget, il effectue un court vol entre Roissy et Le Bourget, et arrivera en vol durant le salon du Bourget 2003 devant le Président Jacques Chirac, présent pour l’occasion. Le 24 juin, le Concorde F-BVFB quittera Paris pour rejoindre Karlushe Baden en Allemagne, où il se posera pour la dernière fois pour rejoindre par voie fluviale et terrestre la collection du musée allemand technique de Sinsheim aux côtés de son rival Tupolev-144. Le 27 juin 2003, le F-BVFC effectuera l’ultime vol Concorde français entre Paris et Toulouse, là où il sera exposé pour le futur musée Aéroscopia, à son bord André Turcat, et autres acteurs du projet Concorde.

Une enchère a par ailleurs lieu chez Christie’s à Paris le 15 novembre 2003. 1 300 personnes sont présentes pour acheter des objets et des photos des moments importants de la vie du Concorde. Parmi ces objets, certains voient leur valeur multipliée par dix (voire plus) par rapport à celle prévue.

British Airways

Le dernier Concorde de British Airways décolle de la Barbade le 30 août 2003. La dernière semaine de vols de démonstration du Concorde se fait au-dessus de Birmingham le 20 octobre, à Belfast le 21, Manchester le 22, Cardiff le 23, et Édimbourg le 24. Chaque jour, l’avion part de la ville de Heathrow et va jusqu’aux villes concernées en volant à basse altitude en vol subsonique. Il y a eu environ 650 personnes ayant gagné à un concours et 350 personnes invitées qui ont volé dans ce Concorde.

Concorde au-dessus de Bristol lors de son dernier vol

Élisabeth II consent à éclairer le château de Windsor pour la soirée du 23 octobre 2003, pour le passage de Concorde au-dessus du château après un décollage de Londres. C’est, pour le Concorde, un honneur suprême, car seuls quelques avions des principaux chefs d’État ont droit à ce privilège.

British Airways retire officiellement l’avion le jour suivant, le 24 octobre. Cette sortie définitive se fait avec l’un des Concorde qui quitte New York avec une fanfare similaire à celle qu’a connu son homologue d’Air France, tandis que, simultanément, deux autres avions paradent, l’un au-dessus du golfe de Gascogne pour Air France, et l’autre au-dessus d’Édimbourg pour British Airways. Les trois avions ont obtenu la permission spéciale de voler à basse altitude. Les deux Concorde (qui faisaient des tours) atterrissent respectivement à 16 h 01 et 16 h 03 à l’heure britannique et celui venant de New York à 16 h 05. Chacun des trois avions passe alors 45 minutes en roulant au sol autour de l’aéroport avant de débarquer les derniers passagers civils d’un vol supersonique. Le pilote du vol New York/Londres est Mike Bannister qui est aussi le pilote du premier vol commercial d’un Concorde aux couleurs de British Airways, qui a eu lieu en 1976.

Parmi les passagers de ce dernier vol transatlantique il y a, comme souvent, de nombreuses célébrités du monde du spectacle et des affaires, des cadres ou des dirigeants de grandes compagnies internationales mais aussi un voyageur très chanceux qui avait réservé un an auparavant un billet pour ce trajet sans savoir, bien évidemment, que ce serait le dernier voyage de l’avion.

Il y a eu par la suite une vente aux enchères des pièces d’un Concorde de British Airways qui s’est déroulé le 1^er décembre 2003 au centre d’exposition d’Olympia dans le quartier Kensington de Londres. Les articles vendus sont hétéroclites et comprenaient un compteur de mach, le cône du nez, le siège du pilote de Concorde, des fauteuils de passagers et même des couverts, des cendriers et des couvertures utilisés à bord de l’appareil. Environ 1 129 000 euros sont récoltés, dont 752 720 sont donnés à l’association (Get Kids Going! qui donne aux enfants handicapés et aux jeunes l’occasion de faire du sport.

LE ZEPPELIN

Un zeppelin est un aérostat de type dirigeable rigide, de fabrication allemande, mais le mot est souvent utilisé dans la langue populaire pour désigner n’importe quel ballon dirigeable. C’est le comte allemand Ferdinand von Zeppelin qui en initie la construction à la fin du XIX^e siècle. La conception très aboutie des zeppelins en fait des références pour tous les dirigeables rigides, de sorte que (zeppelin) devient un nom commun, encore que cela ne s’applique en français qu’aux dirigeables rigides allemands. Le dirigeable rigide français Spiess (construit par Zodiac en 1912), par exemple, bien que ressemblant de près à un zeppelin, n’a jamais été nommé de la sorte.

Comte allemand Ferdinand von Zeppelin 1838-1917

Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de type souple en ce qu’ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés appelés (cellules). Chaque cellule contient un gaz plus léger que l’air (le plus souvent de l’hydrogène). Un compartiment relativement petit pour les passagers et l’équipage est ajouté dans le fond du cadre. Plusieurs moteurs à combustion interne fournissent l’énergie propulsive.

Le Zeppelin est un dirigeable à coque rigide (ici en construction en Allemagne, près du lac de Constance, en 1928).

Outre la création de la société de construction d’aéronefs, LZ (Luftschiffbau Zeppelin), qui en tout produisit cent dix-neuf appareils jusqu’en 1938, le comte von Zeppelin fonde la première compagnie aérienne commerciale au monde, dénommée DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-AG). Les deux entreprises sont basées à Friedrichshafen, en Allemagne.

Ayant dès 1913 des doutes sur la validité du concept des dirigeables, le comte crée une succursale, en collaboration avec Bosch et Klein, la VGO ((de) Versuch Gotha Ost, Staaken par la suite (qui produira des avions bombardiers géants, mais de conception classique), ainsi qu’un département aviation au sein de LZ, qui sera dirigé par Claudius Dornier et chargé d’une recherche plus innovante sur les avions métalliques.

Le Zeppelin est un dirigeable à coque rigide (ici en construction en Allemagne, près du lac de Constance, en 1928).

Le LZ 126 atterrissant dans le New Jersey en 1924

Quand le comte meurt en 1917, Hugo Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Il est à la fois un maître de la publicité et un capitaine d’aéronef très expérimenté. C’est sous sa houlette que les zeppelins atteignent leur apogée. L’entreprise est prospère jusqu’aux années 1930 et réalise des transports de l’Allemagne vers les États-Unis d’Amérique et l’Amérique du Sud. L’aéronef qui rencontre le plus de succès durant cette période est le LZ 127 (Graf Zeppelin) qui parcourt plus d’un million et demi de kilomètres et accomplit le premier et seul tour du monde en dirigeable.

La grande dépression et la montée du nazisme en Allemagne contribuent tous deux à la disparition des aéronefs transportant des passagers. En particulier, Eckener et les nazis ont une haine mutuelle : LZ est nationalisée par le gouvernement allemand vers 1935. Elle ferme quelques années après, à la suite de la catastrophe du Hindenburg, au cours de laquelle le vaisseau amiral prend feu à l’atterrissage.

Pendant la vingtaine d’années d’existence des Zeppelins au sein de la compagnie aérienne, l’exploitation de ce type d’aérostat est assez profitable et les voyages sont menés en toute sécurité, jusqu’à l’incendie du Hindenburg.

Les débuts

Le comte semble s’intéresser à la construction d’un ballon dirigeable à l’issue de la Guerre franco-allemande de 1870-1871, après avoir été témoin de l’utilisation par les Français de ballons pendant le siège de Paris. Il voit aussi l’utilisation militaire de ce type d’aéronefs en 1863 pendant la guerre de Sécession à laquelle il participe comme observateur militaire du côté de l’Union.

Il développe sérieusement son projet après sa retraite anticipée de l’armée en 1890, à l’âge de 52 ans. Le 31 août 1895, il dépose un brevet incluant les principales caractéristiques du futur engin, même si toutes ne seront pas retenues au stade de la construction. Un squelette rigide en aluminium d’une forme mince, fabriqué par l’entreprise de Gustav Selve à Altona, fait de poutres en anneaux et en long.

L’espace pour le gaz contenu dans de nombreuses cellules cylindriques ; la possibilité de naviguer en utilisant des ailerons pour le gouvernail et la profondeur (hauteur) ; deux nacelles séparées reliées rigidement au squelette ; des hélices montées à la hauteur de la résistance maximum de l’air ; la possibilité de joindre plusieurs aéronefs en convoi.

Le comité d’experts auquel il présente ses plans en 1894 manifestant peu d’intérêt, le comte est obligé de financer lui-même la réalisation de ce projet. En 1898, il fonde la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (société pour la promotion des vols en dirigeable) et apporte plus de la moitié des 800 000 marks du capital initial. Il délègue la réalisation technique à l’ingénieur Theodor Kober, puis à Ludwig Dürr.

Le premier vol d’un zeppelin, le 2 juillet 1900.

La construction du premier dirigeable zeppelin commence en 1899 dans un hangar d’assemblage flottant sur le lac de Constance dans la baie de Manzell à Friedrichshafen. Le lieu est choisi pour faciliter la difficile procédure du départ, car le hangar pouvait facilement être placé face au vent. Le prototype dirigeable LZ 1 (LZ pour (Luftschiff Zeppelin) avait une longueur de 128 m, était doté de deux moteurs de 14,2 ch Daimler et conservait son équilibre en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Le premier vol d’un zeppelin intervient le 2 juillet 1900. Au bout de 18 minutes, le LZ 1 est forcé de se poser sur le lac après que le mécanisme qui permet d’équilibrer le poids casse. La réparation effectuée, la technologie démontre son potentiel dans les vols suivants en portant à 9 m/s (32,4 km/h) le record de vitesse de 6 m/s (21,6 km/h) de l’aéronef français La France, mais ne parvient pas à convaincre un investisseur potentiel. Ayant épuisé ses ressources financières, le comte est forcé de démonter le prototype et de dissoudre la société.

Une naissance difficile

Grâce au soutien de passionnés d’aéronautique, l’idée de von Zeppelin connaît une seconde (et troisième) chance. Elle peut être développée en une technologie raisonnablement fiable utilisable dès lors de manière profitable pour l’aviation civile et militaire.

Les dons et le profit d’une loterie spéciale, joints à quelques fonds publics et 100 000 marks du comte lui-même, permettent la construction du LZ 2, qui décolle pour la première et dernière fois le 17 janvier 1906. Après que les deux moteurs tombent en panne, il fait un atterrissage forcé dans les montages de l’Allgäu, où le dirigeable, provisoirement amarré, est ensuite endommagé de façon irréparable par une tempête. Son successeur, le LZ 3, qui incorpore toutes les parties de LZ 2 encore utilisables, est le premier zeppelin à voler sur de longs parcours, totalisant 4 398 km pendant 45 vols jusqu’en 1908. La technologie devenant intéressante pour les militaires allemands, ceux-ci achètent le LZ 3 que l’on renomme Z I. Il sert comme zeppelin-école jusqu’en 1913, jusqu’à ce que, technologiquement dépassé, il soit réformé.

L’armée souhaite aussi acheter le LZ 4 mais exige la démonstration que le vaisseau peut faire un trajet de 24 heures. Pendant qu’il tente d’accomplir cette obligation, l’équipage doit faire un atterrissage prématuré à Echterdingen près de Stuttgart. Là, un coup de vent arrache l’aéronef de son amarre dans l’après-midi du 5 août 1908. Il s’écrase ensuite dans un arbre, prend feu et brûle rapidement. Personne n’est sérieusement blessé (bien que deux mécaniciens qui réparaient les moteurs aient sauté du zeppelin), mais cet accident aurait certainement mis un terme au projet si un spectateur dans la foule n’avait décidé de lancer une collecte qui réunit la somme impressionnante de 6 096 555 Marks. Ces nouveaux fonds permettent au comte de fonder la Luftschiffbau Zeppelin GmbH (construction de dirigeable Zeppelin Ltd.) et d’établir la fondation Zeppelin. Ainsi, le projet renaît comme le phénix de ses cendres et son financement est garanti durablement.

Les zeppelins avant la Première Guerre

L’USS Akron (ZRS-4) au dessus de Manhattan en 1931-1933

Dans les années précédant le déclenchement de la Première Guerre mondiale, à l’été 1914, un total de 21 autres aéronefs zeppelin (du LZ 5 au LZ 25) sont construits. En 1909, LZ 6 devient le premier zeppelin à être utilisé pour le transport de passagers. À cette fin, il est acheté par la première compagnie aérienne Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG). Six autres dirigeables sont vendus à la DELAG jusqu’en 1914, et reçoivent des noms en sus de leurs numéros de production, par exemple LZ 11 (Viktoria Luise) (1912) et LZ 17 (Sachsen) (1913). Quatre de ces vaisseaux sont détruits par des accidents, la plupart pendant leur transfert au hangar, sans faire de victimes. Au total, les dirigeables DELAG voyagèrent sur environ 200 000 km et transportèrent environ 40 000 passagers.

Les 14 autres zeppelins construits avant-guerre sont achetés par l’armée et la marine allemande, qui leur donne les références Z I/II/ et L 1/2/, respectivement. Pendant la guerre, l’armée change sa méthode de dénomination à deux reprises : après Z XII, ils passent à l’utilisation des nombres LZ, plus tard, ils ajoutent 30 pour empêcher l’évaluation de la production totale.

Quand la Première Guerre mondiale éclate, les militaires réquisitionnent aussi les trois vaisseaux DELAG. À ce moment, ils ont déjà réformé trois autres zeppelins (LZ 3, Z I, inclus). Cinq supplémentaires sont perdus dans des accidents, dans lesquels deux personnes périssent : une tempête fait couler en mer du Nord le zeppelin de la marine LZ 14, L 1, noyant 14 soldats, et le LZ 18, L 2, s’enflamme à cause de l’explosion d’un moteur, tuant la totalité de l’équipage. En 1914 les nouveaux Zeppelins ont des longueurs de 150 à 160 m et des volumes de 22 000 à 25 000 m³, leur permettant de transporter environ 9 tonnes. Ils sont le plus souvent mus par trois moteurs Maybach d’environ 300 ch chacun, leur permettant d’atteindre une vitesse d’environ 80 km/h.

Le département Aviation

Dès 1913, après la perte des dirigeables L-1 et L-2, Ferdinand von Zeppelin doute sérieusement de la valeur des dirigeables et commence à s’intéresser aux avions. En 1914, ses doutes deviennent une conviction, et c’est seulement sous la pression des autorités militaires (réquisition des usines) que Luftschiffbau Zeppelin continue le développement des dirigeables. Sous la direction de l’ingénieur Claudius Dornier, le département aviation (Abteilung Flugzeug surnommé Abteilung Do) de la Luftschiffbau Zeppelin, construira entre 1914 et 1919 des hydravions dont le gigantisme n’a rien à envier aux dirigeables du même nom.

De la série SR-I, SR-II, SR-III et SR-IV, on retiendra particulièrement le SR-III, un hydravion de reconnaissance et de chasse aux sous-marins, de construction presque entièrement métallique (influencé par Junkers, à l’exception des ailes encore entoilées) dont les performances en 1917 étaient inégalées : charge utile d’environ. 2 000 kg, un poids total de 10 600 kg, une vitesse de 135 km/h avec une dizaine d’hommes d’équipage et une autonomie de 10-12 heures. Arrivé trop tard pour participer réellement au conflit, il échappe dans un premier temps aux destructions imposées par le traité de Versailles et est utilisé pour le déminage de la mer du Nord, tâche dans laquelle il se montrera d’une très grande fiabilité.

L’expérience acquise avec cet appareil servira ensuite à Dornier dans le développement d’une série d’hydravions (Wal, Do-24) qui connaîtra le succès jusqu’après la Deuxième Guerre mondiale, et dont certains volaient encore dans les années 1960.

Zeppelins dans la Première Guerre mondiale. Bombardiers et éclaireurs

Les Zeppelins sont utilisés comme bombardiers pendant la Première Guerre mondiale mais ne montrent pas une grande efficacité. Au début du conflit, le commandement allemand entretient de grands espoirs pour l’aéronef, car il semble avoir des avantages irrésistibles en comparaison avec les avions de l’époque : ils sont presque aussi rapides, transportent plus d’armement, ont une plus grande charge utile de bombes et un rayon d’action et une résistance très supérieurs. Ces avantages ne se traduisent pas dans les faits.

La première utilisation offensive de Zeppelins a lieu deux jours seulement après l’invasion de la Belgique, par un seul aéronef, le Z VI, qui est endommagé par des tirs et est forcé de faire un atterrissage près de Cologne. Deux autres sont abattus en août et un est capturé par les Français. Leur utilisation contre des cibles bien défendues pendant le jour est une erreur et le haut commandement perd toute confiance dans les capacités du Zeppelin, les transférant au service aérien de la marine pour d’autres missions.

La mission principale des aéronefs est la reconnaissance au-dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique, son long rayon d’action permit aux bateaux de guerre d’intercepter de nombreux vaisseaux alliés. Pendant la totalité de la guerre, 1 200 sorties en éclaireur sont effectuées. Le service aérien de la marine dirige aussi un certain nombre de raids stratégiques contre la Grande-Bretagne, montrant la voie dans des opérations de bombardement et obligeant les Britanniques à mettre à niveau leurs défenses anti-aériennes. Les premiers raids sont approuvés par le Kaiser en janvier 1915. Les objectifs sont militaires mais les raids ayant lieu de nuit après que le couvre-feu est devenu obligatoire beaucoup de bombes tombent au hasard dans l’est de l’Angleterre.

Cratère d’une bombe de Zeppelin lâchée sur Paris

Le premier raid a lieu le 19 janvier 1915, c’est le premier bombardement aérien de civils. Deux Zeppelins lâchent 50 kg de bombes à forte explosion et des bombes incendiaires de 3 kg inefficaces sur King’s Lynn, Great Yarmouth et les villages avoisinants. Les défenses britanniques sont initialement divisées entre la Royal Navy et l’armée (cette dernière prend un contrôle total en février 1916) et plusieurs mitrailleuses de calibre 4 pouces (10 cm) sont converties en mitrailleuses anti-aériennes. Des projecteurs de recherche sont introduits, d’abord aux mains de policiers qui confondent des nuages avec des aéronefs en attaque. Les défenses aériennes contre les Zeppelins sont insuffisantes, souffrant surtout du manque d’appareils de visée. Les premiers succès obtenus contre les dirigeables le sont en les bombardant d’un avion. Le premier homme à abattre un zeppelin de cette manière est R. A. J. Warneford du RNAS, volant sur un Morane Parasol le 7 juin 1915. En jetant six bombes de 9 kg, il met le feu au LZ 37 au-dessus de Gand et est décoré de la Victoria Cross.

Les raids continuent en 1916 ; Londres est accidentellement bombardée en mai. En juillet, le Kaiser autorise les raids directement contre les centres urbains. Il y a vingt-trois raids de dirigeables, qui larguent un total de 125 tonnes de bombes, tuant 393 personnes et en blessant 691. Les défenses antiaériennes deviennent plus efficaces et de nouveaux Zeppelins sont introduits dont le plafond double de 1 800 m à 3 750 m. Pour éviter les projecteurs, ces aéronefs volent autant que possible au-dessus des nuages, descendant un observateur à travers la couche nuageuse pour diriger le bombardement. Cette sécurité accrue est contrebalancée par les contraintes supplémentaires sur l’équipage et l’introduction à mi-1916 des chasseurs tirant vers l’avant. Le premier Zeppelin abattu dans ces conditions l’est le 2 septembre 1916 par W. Leefe-Robinson.

L’introduction de chasseurs efficaces marque la fin de la menace Zeppelin. De nouveaux Zeppelins sont mis en service pouvant opérer à 5 500 m mais en les exposants à des conditions extrêmes de froid, et à des sautes de vent pouvant éparpiller de nombreux raids de Zeppelins. En 1917 et 1918, il n’y a que onze raids contre l’Angleterre, le dernier ayant lieu le 5 août 1918. Le capitaine de corvette Peter Strasser, commandant du département de l’aéronautique navale, meurt dans ce raid.

Un total de quatre-vingt huit Zeppelins sont construits pendant la guerre. Plus de soixante sont perdus, dont la moitié par accident et l’autre contre l’ennemi. Cinquante et un raids sont accomplis, lâchant près de 200 tonnes en 5 800 bombes, tuant 557 personnes et en blessant 1 358. Ona affirmé que les raids ont été plus efficaces que les dommages ne l’indiquent, en perturbant l’effort de guerre et en mobilisant douze escadrons de chasseurs et 10 000 hommes pour la défense anti-aérienne.

Progrès technique

À part les problèmes stratégiques, la technologie du Zeppelin est améliorée considérablement sous la pression de la demande pour les exigences militaires. Vers la fin de la guerre la société Zeppelin, essaime plusieurs annexes dans diverses parties de l’Allemagne avec des hangars plus près du front que Friedrichshafen, fournissant des aéronefs d’environ 200 m de longueur et plus et avec des volumes de 56 000 à 69 000 m³. Ces dirigeables peuvent transporter des charges de 40 à 50 tonnes et atteindre une vitesse de 100 à 130 km/h en utilisant cinq ou six moteurs Maybach d’environ 260 ch chacun.

En fuyant les tirs ennemis, les Zeppelins atteignent des altitudes de 7 600 m et sont aussi capables de vols au long cours. Par exemple, le LZ 104, L 59, basés à Jamboli/Yambol en Bulgarie, envoyés pour renforcer les troupes en Afrique de l’Est allemande (l’actuelle Tanzanie) en novembre 1917. L’aéronef n’arrive pas à temps et doit retourné en apprenant la défaite allemande face aux troupes britanniques, mais il a parcouru 6 757 km en 95 heures et donc battu le record de la plus longue distance.

La fin de l’utilisation militaire des Zeppelins

La défaite allemande dans la guerre marque aussi la fin des dirigeables militaires allemands, car les Alliés victorieux exigent un désarmement complet des forces aériennes allemandes et la livraison de tous les aéronefs au titre des réparations de guerre. Le traité de Versailles comporte des articles traitant explicitement des dirigeables :

Article 198. Les forces Armées de l’Allemagne ne doivent pas inclure des forces aériennes militaires ou navales. Aucun dirigeable ne doit être conservé.
Article 202. Lors de l’application du présent traité, tous les matériels aéronautiques militaires et navals  doivent être livrés aux gouvernements des principaux alliés et pouvoirs associés. en particulier, ce matériel inclura tous les objets sous les titres suivants qui sont ou ont été utilisés ou conçus pour des fins militaires: Dirigeables capables de décoller, étant fabriqués, réparés ou assemblés.

Usines pour la fabrication de l’hydrogène. Hangars et abris pour n’importe quel aéronef 

En attendant leur livraison, les dirigeables seront, aux frais de l’Allemagne, maintenus gonflés avec de l’hydrogène ; l’usine pour la fabrication de l’hydrogène, aussi bien que les abris pour dirigeables pourront, à la discrétion desdits pouvoirs, être laissés à l’Allemagne jusqu’au moment où les dirigeables seront transférés.

Le 23 juin 1919, une semaine avant que le traité ne soit signé, plusieurs équipages de Zeppelin détruisent leurs aéronefs dans leurs hangars pour éviter qu’ils soient livrés aux Alliés, suivant en cela l’exemple de la flotte allemande qui s’est sabordée deux jours auparavant à Scapa Flow. Les dirigeables restants sont transférés à la France, à l’Italie, au Royaume-Uni et à la Belgique en 1920. La France utilisera le LZ-114, rebaptisé Dixmude, jusqu’en 1923 où il disparaîtra en Méditerranée. 115 Zeppelins furent utilisés durant la Grande Guerre. Voici leur destin :

 FIN DE CARRIÈRE                           NOMBRE

Posés en territoire ennemi                    7

Détruits en vol                                         17

Détruits accidentellement                 19

Détruits à l’atterrissage                     26

Détruits en hangar                               8

Endommagés                                         7

Transférés aux Alliés                         9

Détruits par l’Allemagne               22

Après la Première Guerre mondiale. Les débuts d’une renaissance

Construction de l’USS Los Angeles en 1932.

Le comte von Zeppelin meurt en 1917 et Eckener lui succède à la tête de l’entreprise. Alors que le traité de Versailles a éliminé son seul concurrent national sérieux, la Schütte-Lanz qui n’opérait que pour les dirigeables militaires, la société Zeppelin connaît des difficultés considérables pour fabriquer deux petits Zeppelins : LZ 120( Bodensee) qui vole pour la première fois en août 1919 et, dans les deux années suivantes transporte quelque 4 000 passagers ; et LZ 121 (Nordstern) qui est prévu pour une liaison régulière vers Stockholm.

Cependant, en 1921, les Alliés demandent que ces deux Zeppelins soient livrés dans le cadre des réparations de guerre, et comme compensation pour les dirigeables détruits par leurs équipages. D’autres projets ne peuvent pas être réalisés à cause de l’interdiction alliée. Cela met provisoirement un terme à la production de Zeppelin.

Eckener et ses employés refusent cependant de renoncer et continuent à chercher des investisseurs et une façon de contourner les restrictions des Alliés. L’opportunité se présente en 1924. Les États-Unis d’Amérique ont commencé à expérimenter les aéronefs rigides, en construisant un, le ZR I’ (USS Shenandoah) et passant un ordre d’achat en Angleterre. Cependant le R 38 anglais, prévu pour devenir le ZR II, ne réalise que des performances décevantes. Bien qu’il ait traversé l’Atlantique avec succès, il est trop lent, et sa structure ne parvient pas à tenir une révision avec des moteurs plus puissants.

Dans ces circonstances, Eckener parvient à obtenir une commande pour les dirigeables américains suivants. Bien sûr, l’Allemagne doit payer les coûts pour l’aéronef lui-même, comme ils sont calculés en compensation des réparations de guerre mais pour la société Zeppelin, c’est secondaire. Aussi l’ingénieur Dr. Dürr conçoit-il le LZ 126, et utilisant toute l’expertise accumulée pendant des années, la société finalement achève le meilleur Zeppelin à la date prévue, lequel décolle pour son premier vol d’essai le 27 août 1924.

L’USS Los Angeles (ZR-3).

Aucune société d’assurance n’accepte d’émettre une police pour la livraison à Lakehurst, laquelle implique bien sûr un vol transatlantique. Eckener cependant est si confiant dans le nouvel aéronef qu’il est prêt à risquer la totalité du capital de l’entreprise et, le, 12 octobre au matin, le vol débute avec lui comme capitaine. Sa foi n’est pas déçue et il ne connaît aucune difficulté au cours du voyage de 8 050 km, accompli en 81 heures et deux minutes. Les foules yankees célèbrent avec enthousiasme son arrivée tandis que le président Calvin Coolidge invite l’équipage et appelle le nouvel appareil un ange de paix.

Sous son nouveau nom ZR III (USS Los Angeles), il devient le dirigeable américain le plus prospère. Il opère de manière fiable pendant huit années jusqu’à son retrait en 1932 pour des raisons économiques et est démonté en août 1940.

L’âge d’or de l’aviation en Zeppelin

Bien que la société ait retrouvé son rôle de meneur dans la construction d’aéronefs rigides, elle n’est pas encore complètement consolidée. Obtenir les fonds nécessaires pour le prochain projet est un travail difficile dans la situation économique de l’après-guerre en Allemagne, et Eckener à besoin de deux ans d’action d’influence politique et de travaux pour le secteur public pour obtenir la fabrication du LZ 127.

Un hangar à Zeppelin à Rio de Janeiro.

Deux autres années plus tard, le 18 septembre 1928, le nouveau dirigeable qui a été nommé Graf Zeppelin en honneur du comte, vole pour la première fois. Avec une longueur totale de 236,6 m et un volume de 105 000 m³, il devient alors le plus grand dirigeable.

Le concept initial d’Eckener consiste à utiliser LZ 127 (Graf Zeppelin) à des fins d’expérimentation et de démonstration pour préparer la voie pour des voyages commerciaux réguliers, en transportant des passagers et du courrier. En octobre 1928, le premier voyage au long cours conduit l’aéronef à Lakehurst, où Eckener et son équipage sont accueillis avec une parade à New York. Ensuite Graf Zeppelin fait le tour de l’Allemagne et visite l’Italie, la Palestine et l’Espagne. Une seconde expédition aux États-Unis avorte en France en mai 1929 suite à une succession de pannes moteur (un puis deux puis trois).

En août 1929, le LZ 127 prend le départ d’un autre exploit : la circumnavigation complète du globe. La popularité croissante du « géant des airs » facilite la découverte de commanditaires (sponsors). L’un d’eux est le magnat de la presse américaine William Randolph Hearst, qui demande que le tour débute officiellement à Lakehurst. De là, Graf Zeppelin vole vers Friedrichshafen d’abord, continuant vers Tokyo, Los Angeles et retour à Lakehurst. Le voyage dure 21 jours, 5 heures et 31 minutes. En incluant le déplacement avant et après entre Lakehurst et le point d’origine, le dirigeable avait voyagé sur 49 618 km.

Le Los Angeles en 1932.

L’année suivante, Graf Zeppelin entreprend plusieurs trajets en Europe, puis, après un déplacement en Amérique du Sud en mai 1930, il est décidé d’ouvrir la première ligne transatlantique régulière. Malgré le début de la grande dépression et une compétition grandissante avec les avions, LZ 127 transporte un nombre croissant de passagers et courrier au-dessus de l’océan chaque année jusqu’en 1936. De plus, l’aéronef assure, en juillet 1931, un voyage scientifique en Arctique ; cela était un rêve du comte vingt ans auparavant, mais qui n’avait pu être réalisé avec le déclenchement de la guerre.

Eckener veut ajouter au succès de cet aéronef un autre similaire prévu comme LZ 128. Cependant l’accident catastrophique du dirigeable britannique R 101 en 1931 mène la société Zeppelin à mettre en question la sécurité des vaisseaux remplis d’hydrogène, et ce choix est abandonné en faveur d’un nouveau projet. LZ 129 sera le dernier dirigeable rempli de dihydrogène, ce qui sera à l’origine de son incendie à Lakehurst le 6 mai 1937.

Le crépuscule

L’Incendie du Hindenburg.

Cependant, à partir de 1933, l’installation de la dictature nazie sur l’Allemagne commence à assombrir les affaires de la société. Les Nazis ne sont pas intéressés par l’idéal d’Eckener de joindre pacifiquement les gens ; sachant très bien que les dirigeables seraient inutilisables dans une guerre, ils préfèrent développer la technologie des avions.

D’un autre côté, ils sont impatients d’exploiter la popularité des aéronefs pour leur propagande. Comme Eckener refuse de coopérer, Hermann Göring obtient le monopole. Les zeppelins doivent désormais afficher de manière très visible le swastika nazi sur leurs ailerons et quelquefois faire le tour de l’Allemagne pour endoctriner le peuple avec largages de tracts, musiques de marches et discours tonitruants depuis le ciel.

Le 4 mars 1936 LZ 129 (Hindenburg), nommé d’après le président de l’Allemagne Paul von Hindenburg, fait son premier voyage. Cependant avec la nouvelle situation politique Eckener n’a pas obtenu l’hélium pour le gonfler. Seuls les États-Unis possèdent le gaz rare en assez grande quantité et ils ont imposé un embargo militaire. Par conséquent, le Hindenburg est rempli d’hydrogène inflammable comme ses prédécesseurs. À part des missions de propagande, le LZ 129 débute sur les lignes transatlantiques avec le Graf Zeppelin.

 

Le 6 mai 1937 alors qu’il atterrit à Lakehurst, l’arrière de l’aéronef qui est proche d’un pylône d’attache prend feu, et en quelques secondes le zeppelin s’embrase. Les causes de la catastrophe du Hindenburg restent inconnues ; cependant des spéculations de sabotage sont nombreuses (impliquant aussi bien les nazis que leurs ennemis), l’opinion majoritaire tend à supporter la théorie d’un accident, où le nouveau revêtement du dirigeable aurait joué un rôle-clé. 35 des 97 personnes présentes à bord périrent, plus une personne au sol.

Quelle qu’en soit la cause, l’incendie met fin à ce type de transport pour longtemps. La confiance du public dans la sécurité des dirigeables est ébranlée, et faire voler des passagers dans des vaisseaux remplis d’hydrogène devient impensable. Le LZ 127 (Graf Zeppelin) est retiré du service deux jours plus tard et effectue un dernier vol non commercial le 18 juin 1937 et devient un musée. Eckener continue à essayer d’obtenir de l’hélium pour l’aéronef similaire LZ 130 Graf Zeppelin II, mais en vain. Le nouveau vaisseau amiral est terminé en 1938 et, rempli à nouveau d’hydrogène, fait quelques vols d’essai (le premier le 14 septembre), mais il ne transporte jamais de passager. Un autre projet LZ 131, qui est destiné à être encore plus grand ne progresse jamais au-delà de quelques anneaux de squelette.

La fin définitive vient avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1940, Göring ordonne la destruction des vaisseaux restants, et les morceaux d’aluminium vont dans l’industrie militaire.

Autres dirigeables comparables

Les aéronefs utilisant les méthodes de construction des zeppelins sont quelquefois référencés comme zeppelins même s’ils ne furent pas construits par la société. Plusieurs dirigeables de ce genre furent construits aux États-Unis, au Royaume Uni, en Italie et en Union Soviétique dans les années 1920 et 1930, la plupart s’inspirant de zeppelins capturés ou accidentés.

L’USS Macon.

Le premier dirigeable construit par les Américains est l’USS Shenandoah (fille des étoiles), avec ZR étant pour (Zeppelin Rigid) qui vole en 1923. Le vaisseau est baptisé le 20 août à Lakehurst et est le premier à utiliser de l’hélium. Il est testé en vol le 3 septembre. Il peut transporter une grande quantité de carburant pour faire 8 000 km à la vitesse moyenne de 90 km/h. L’hélium est si rare à ce moment que le Shenandoah contient presque toute la réserve mondiale. Aussi quand le Los Angeles est livrée, il est au départ rempli avec l’hélium du ZR I. Plus tard, une série de crashes avec des morts met fin à la construction aux États-Unis des Zeppelins.

Développements récents

Économiquement il est assez surprenant, même dans les années 1930, que les zeppelins puissent être en compétition avec les autres moyens de traverser l’Atlantique. Leur avantage est de transporter nettement plus de passagers que les avions de l’époque, tout en fournissant l’agrément comparable au luxe des voyages en paquebots. Moins important, la technologie est potentiellement plus efficace pour la consommation que les avions (plus lourds que l’air). D’un autre côté, son utilisation est très exigeante en particulier en personnel. Souvent l’équipage est plus nombreux que les passagers à bord, et des équipes importantes sont nécessaires pour aider au décollage et à l’atterrissage. Et, pour abriter des Zeppelins comme le Hindenburg, de grands hangars sont nécessaires.

De nos jours avec des avions grands, rapides et efficaces il est, c’est le moins que l’on puisse dire, difficile de justifier que d’énormes aéronefs puissent opérer à nouveau avec profit dans les transports réguliers de passagers, même si l’idée d’une croisière relativement lente et majestueuse à relativement basse altitude a certainement gardé un certain cachet. Il y eut des niches pour les aéronefs pendant et après la Seconde Guerre mondiale, comme des observations de longue durée et de la publicité ; ceci n’a cependant généralement besoin que d’aéronefs petits et adaptables, et avec l’avantage principal du design à la Zeppelin de construire des vaisseaux très grands capables de soulever des charges très lourdes, ces fonctions étant généralement bien mieux remplies avec les moins coûteux.

Il a été suggéré périodiquement que le concept du zeppelin aurait pu être intéressant pour le transport des marchandises, en particulier pour la livraison des charges lourdes avec de mauvaises infrastructures. L’une des plus récentes entreprises du genre fut le projet Cargolifter, avec un design hybride (donc pas entièrement zeppelin), même plus grand que le Hindenburg. Vers 2000, cet essai était devenu assez consistant, avec un hangar énorme érigé en Briesen-Brand, quelque 60 km au sud de Berlin. Cependant en mai 2002 le projet ambitieux manqua de trésorerie et la société dût demander la liquidation.

Un Zeppelin NT

Dans les années 1990, le successeur de la société d’origine à Friedrichshafen, la Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, avait recommencé la construction d’aéronefs avec des objectifs plus raisonnables. Le premier aéronef expérimental nommé Friedrichshafen du type Zeppelin NT vola en septembre 1997. Bien que plus grand que les blimps ordinaires, les New Technology,  Zeppelins sont beaucoup plus petits que leurs ancêtres géants et ne sont pas du type zeppelin dans le sens classique, mais seulement des aéronefs hybrides semi-rigides de haute technologie. En plus de leur charge utile plus importante, leurs avantages principaux comparés aux blimps sont une vitesse plus grande et une manœuvrabilité excellente. Le Zeppelin NT est fabriqué en série et exploité avec profit pour des promenades ludiques, des vols de recherche et des applications similaires. Fin octobre 2004, un NT qui doit être livré au Japon a atteint 111,8 km/h.

En août 2005 un troisième Zeppelin NT a été fabriqué et expédié en Afrique du Sud pour une nouvelle tâche de deux ans pour la compagnie De Beers. Après avoir volé de Friedrichshafen à Amsterdam, il a été transporté par ferry de la même manière que le Zeppelin Yokoso Japon qui lui avait été expédié au Japon entre décembre 2004 et janvier 2005. La tâche principale du Zeppelin était l’exploration de nouvelles réserves de diamant en Afrique du Sud. Le Zeppelin NT devait fournir une plate-forme unique pour ces explorations fournissant une amélioration comparée aux systèmes courants. Mais des vents violents l’ont détaché de ses amarrages près de la mine de Jwaneng, aucune réparation ne fut envisageable après cet accident survenu le 22 septembre 2007. Le 26 juin 2008 le quatrième dirigeable de NT de Zeppelin a reçu l’autorisation de FAA (Federal Aviation Administration).

Courrier

L’histoire des Zeppelins est d’un intérêt spécial pour les collectionneurs de timbres. De 1909 jusqu’en 1939, les zeppelins transportèrent du courrier pendant leurs vols transatlantiques, incluant des couvertures (enveloppes avec timbres attachés et annulés) préparées par et pour les collectionneurs. De nombreuses nations émirent des timbres zeppelin à grand prix dans l’intention du passage par le courrier du zeppelin. Parmi les plus rares de ces couvertures zeppelin sont celles transportées pendant le vol fatal du Hindenburg ; celles qui survécurent furent brûlées le long des marges, et d’un prix atteignant plusieurs milliers de dollars.

HISTOIRE DE L’AÉROSTATION

L’aérostation est la technique qui permet le vol au sein de l’atmosphère terrestre en utilisant des engins plus légers que l’air. L’histoire de l’aérostation commence véritablement à la fin du XVIII^e siècle d’abord avec les ballons gonflés à l’air chaud, puis à l’hydrogène. Elle conduit au développement des dirigeables qui, un temps, concurrenceront le transport aérien par avion et se termine tragiquement avec l’accident du Hindenburg en 1937. L’aérostation est, au début du XXI^e siècle, essentiellement une activité de sport et de loisir. Les ballons restent utilisés à des fins scientifiques, météorologie en particulier. Des projets de dirigeables renaissent périodiquement pour le transport de charges encombrantes et pondéreuses. Elle a été récemment démocratisée grâce aux retours des grands ballons captifs notamment à Paris et Disneyland Resort Paris Aerophile SA.

Les premiers essais

Les premières expériences enregistrées de vols de ballons remplis d’air chaud furent celles effectuées en présence du roi Jean V du Portugal en août 1709 par un prêtre brésilien, Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Le ballon construit en papier aurait atteint une hauteur de 4 mètres.

Les frères Etienne et Joseph Montgolfier font leurs premiers essais avec un ballon de papier rempli d’air chaud en 1782 et de nombreuses anecdotes non documentées rendent compte de ces vols. Le premier vol d’une mongolfière aurait eu lieu à Annonay, près de Lyon,

le 25 avril 1783, et elle aurait atteint une hauteur d’environ 300 mètres. La première démonstration publique aura lieu le 4 juin 1783 en présence des États particuliers du Vivarais et la montgolfière dépasse 1800 mètres de hauteur. Ce vol leur ouvre les portes de la cour de Versailles où ils réalisent, le 19 septembre 1783, en présence du roi Louis XVI, un vol dans un ballon de 13 mètres de diamètre. Les premiers passagers sont un coq, un canard et un mouton qui parcourront plus de 3 km à une hauteur de 550 mètres ouvrant ainsi la voie aux vols habités.

Gravure représentant le 1^er vol habité à la Folie Titon, le 19 octobre 1783

Le 27 août 1783, le physicien Jacques Charles avec l’aide des frères Robert, lâche le premier ballon à gaz rempli d’hydrogène à Paris, devant l’École militaire. Le ballon, inhabité, se pose à Gonesse, 25 km plus loin.

Le 19 octobre 1783, le premier vol habité par des humains est effectué, à la manufacture de Jean-Baptiste Réveillon à la Folie Titon, avec un ballon captif (relié au sol). Il emporte deux personnes : Jean-François Pilâtre de Rozier  et Giroud de Villette.

Les premiers vols – les ballons libres

Le début réel de l’aérostation est marqué par le succès des frères Montgolfier, le 21 novembre 1783, du vol de leur montgolfière où avaient pris place Jean-François Pilâtre de Rozier et le Marquis d’Arlandes.

Le 1^er décembre 1783, dix jours après, Jacques Charles et Marie-Noël Robert volèrent au-dessus des jardins des Tuileries à Paris avec un ballon à gaz, rempli à l’hydrogène.

Le 19 janvier 1784, envol à Lyon du Flesselles, une énorme montgolfière de plus de 20 000 m³, pilotée par Jean-François Pilâtre de Rozier avec à son bord Joseph Montgolfier. L’année 1784 verra, d’ailleurs, un grand nombre d’essais d’envol de montgolfière dont de nombreux réussis. Cela en France, mais également en Angleterre et en Italie.

Le 2 mars 1784, la foule rassemblée sur le Champ de Mars à Paris assiste à l’ascension d’un aérostat gonflé à l’hydrogène et piloté par Jean-Pierre Blanchard. Le ballon, muni d’une hélice actionnée à la main et poussé par le vent, franchit la Seine et revient pour se poser rue de Sèvres. À partir de ce moment, toute une série de vols vont se produire en Europe, en France, bien sûr, mais également en Italie et en Angleterre.

Le 4 juin 1784, vol de la première femme, Élisabeth Thible, avec M. Fleurant dans l’aérostat Le Gustave (baptisé ainsi en l’honneur du roi de Suède Gustave III, présent ce jour-là).

Le 23 juin 1784, triple record du monde, de Jean-François Pilâtre de Rozier et du chimiste Louis Joseph Proust à bord de la montgolfière La Marie-Antoinette conçue par Étienne Montgolfier : distance 52 km, vitesse 60 km/h et altitude 3 000 m environ.

Le 7 janvier 1785, Jean-Pierre Blanchard et John Jeffries accomplissent pour la première fois la traversée de la Manche dans le sens Angleterre-France dans un ballon gonflé à l’hydrogène.

Le 15 juin 1785, Jean-François Pilâtre de Rozier, qui tentait également de traverser la Manche mais dans le sens inverse, c’est-à-dire contre les vents dominants, se tue avec Pierre Romain à bord d’un ballon mixte, montgolfière et ballon à gaz.

Ce drame qui est d’ailleurs le premier accident aérien, va mettre un frein aux divers envols de ballon à air chaud. Il va falloir attendre la révolution française, où André-Jacques Garnerin sera nommé Aérostatier des Fêtes Publiques  pour que les ascensions reprennent.

Les ballons dans l’armée

Ballon à gaz de Coutelle, Blocus de Mayence, 1795.

Le comité de Salut Public décide même le 24 novembre 1793, la construction d’un ballon à gaz capable d’emporter deux observateurs à des fins militaires. Jean-Marie-Joseph Coutelle, physicien, est le responsable, il a pour adjoint un autre physicien, Nicolas-Jacques Conté. Le ballon, L’entreprenant, est prêt le 29 mars 1794, et un essai en captif est effectué, à 682 mètres au-dessus de la Seine, Coutelle armé d’une lunette peut faire des observations à grande distance. Le 2 avril, la première compagnie d’aérostiers est créée, Coutelle en est le chef. Ils partent pour rejoindre l’armée de Sambre-et-Meuse qui se bat à Maubeuge. Le 2 juin a lieu la première ascension d’observation sous le feu de l’artillerie autrichienne. Ils vont ensuite se déplacer jusque devant Charleroi avec le ballon gonflé pour faire des observations le 24 et le 25. Le 26, les Autrichiens capitulent à Charleroi. L’ennemi est désorienté et démoralisé de voir toutes ses actions à découvert.

Une deuxième compagnie est créée, ainsi qu’une école à Meudon et neuf ballons sont construits. La première compagnie est capturée à Wurtzbourg, le 3 septembre 1796 suite à la retraite de l’armée française. Les ballons captifs sont difficiles à déplacer, les fours en brique pour produire l’hydrogène sont long à construire, le gonflage durait de deux à trois jours, autant de facteurs défavorables. Ils sont pourtant embarqués pour la campagne d’Égypte mais les deux navires où est tout le matériel coulent. De retour en France, Bonaparte démantèle les compagnies d’aérostiers et ferme l’école.

Les ballons au secours de Paris

Les ballons à gaz vont pourtant reprendre du service lors du siège de Paris par les Allemands en 1870. Nadar, qui a déjà auparavant réalisé la première photographie aérienne en ballon, créé une  compagnie d’aérostiers  qui a pour charge de rompre le siège et de permettre d’envoyer du courrier à l’extérieur. Des personnalités politiques vont pouvoir aussi  s’échapper  comme Léon Gambetta. En un peu moins de 6 mois, 66 ballons vont transporter 11 tonnes de courrier. Cinq seulement seront pris par les Allemands, chiffre faible si on tient compte que la direction du voyage n’était pas complètement contrôlée et qu’il fallait compter avec les caprices des vents.

Une compagnie d’aérostiers fut créée dans le cadre de l’armée de la Loire, organisée par Gaston Tissandier (lui-même échappé du siège de Paris en ballon), avec pour double but d’assister l’armée sur le champ de bataille et de tenter des vols vers Paris. Les deux échoueront. En souvenir de ces exploits, d’importants concours de ballons furent organisés lors des Jeux olympiques d’été de 1900 à Paris.

Le Zénith : premier drame de l’altitude

En 1875, trois aérostiers français, après avoir réussi un vol de longue durée, tentent un record d’altitude à bord du Zénith. N’étant pas informés des risques encourus à une telle altitude, deux d’entre eux trouveront la mort (le vol dépassera 8 600 m).

 

Les ballons captifs aux expositions universelles

Photo aérienne de l’exposition

Henri Giffard met en œuvre un ballon captif actionné par un treuil à vapeur pour l’exposition universelle de 1867 (pour l’anecdote, ce ballon finira en tente dans le camp prussien durant le siège de 1870), puis pour l’exposition universelle de 1878 avec un succès considérable : tout le gotha français et mondial fera des ascensions. En 1878, 900 personnes feront l’ascension en une seule journée au cours de 24 ascensions. Du 28 juillet au 4 novembre, 1 000 ascensions seront réalisées, emmenant 35 000 passagers.

Après la mort de Giffard, deux équipes reprendront le flambeau pour l’exposition universelle de 1889, l’un au Trocadéro, l’autre boulevard de Grenelle, ce qui explique l’existence de photographies de la Tour Eiffel vue d’en haut, avec la présence d’un autre ballon sur l’image.

Paris possédera 6 ballons captifs en 1900. La Suisse entre dans la danse en 1896 pour l’exposition nationale suisse, avec A.Liwentaal et Eugène Baud. Beaucoup de grandes villes dans le monde s’équiperont de ballons captifs à toutes sortes d’occasions.

L’avènement des dirigeables

L’aérodrome de la Porte Maillot à Neuilly-sur-Seine, avant 1903

Le ballon libre est trop tributaire du vent pour ses déplacements. Très tôt, le général Jean-Baptiste-Marie Meusnier conçoit un ballon de forme ellipsoïdale, muni d’un gouvernail, mais à l’époque aucun moteur n’existe. Les inventeurs en sont réduits à essayer des systèmes à base de rames qui s’avèrent complètement inefficace.

La première réalisation effective est dû à Henri Giffard qui utilise une petite machine à vapeur pour actionner l’hélice ; il décolle de Paris le 25 septembre 1852, et atterrit à Trappes après un trajet de 27 km. Mais le poids des moteurs empêche une utilisation plus facile.

En 1881, à l’Exposition d’électricité, Gaston et Albert Tissandier contribuent au premier modèle de ballon dirigeable mû par l’électricité (vol non habité en intérieur).

En 1883 et 1884, ils font deux vols dans un dirigeable électrique, mais, s’ils parviennent à le manœuvrer, ils ne parviennent pas à remonter le vent.

Le 9 août 1884, Charles Renard et Arthur Krebs font revenir leur dirigeable La France à leur point de départ, un petit voyage de huit kilomètres entre Meudon et Villacoublay. Il est propulsé par un moteur électrique pesant 44 kg au cheval et alimenté par piles. Il faudra attendre une vingtaine d’années et les exploits de Santos-Dumont pour rééditer la performance. Mais, c’est l’invention du moteur à combustion interne qui va permettre au dirigeable de faire des progrès fulgurants. Progrès qui l’amèneront avec les Zeppelin à pouvoir traverser l’océan Atlantique, ou encore à Roald Amundsen et Umberto Nobile de survoler le pôle Nord. Malheureusement ce sont ces mêmes moteurs qui vont permettre à l’aviation de supplanter l’aérostation.

L’aérostation moderne

Les accidents tragiques avant la Seconde Guerre mondiale de grands dirigeables gonflés à l’hydrogène vont mettre un terme à cette épopée, et définitivement ruiner l’utilisation commerciale du ballon comme moyen de transport. Restaient les utilisations sportives, scientifiques et militaires.

Le 28 mai 1931, le professeur Auguste Piccard et son assistant Paul Kipfel battent un record d’altitude : ils montent à 16 000 mètres, dans la stratosphère, grâce à l’utilisation d’une cabine pressurisée. L’objectif était l’étude du rayonnement cosmique.

Durant la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques lâchèrent des dizaines de milliers de ballons vers l’Allemagne lors de l’Opération Outward. Ces derniers étaient équipés de bombes incendiaires ou laissaient traîner des filins en métal pour causer des court-circuits en touchant les lignes électriques.

De novembre 1944 à avril 1945, les Japonais utilisèrent des ballons incendiaires dans le projet Fugo. Ceux-ci dérivaient à l’altitude du courant-jet, 9 à 10 km, pour atteindre l’Amérique. Les résultats ont été très minimes.

La première traversée de l’Atlantique dans un ballon à hélium, non dirigeable, est effectuée le 17 août 1978 par Ben Abruzzo, Maxie Anderson, et Larry Newman.

C’est seulement en 1999 que Bertrand Piccard et Brian Jones font le tour du monde sans escale en ballon mixte, en parcourant 46 759 km en un peu plus de 19 jours. Ils étaient partis de Suisse et atterrirent en Égypte à 500 km du Caire.

La société Aerophile SA détient le record du plus grand nombre de passagers élevés grâce au principe de plus léger que l’air avec 1 280 000 passagers depuis 1993.

LES MOTEURS À PISTONS DE 1900 À 1945

L’aviation moderne est née le jeudi 17 décembre 1903 lorsque les Américains Orville et Wilbur Wright parvinrent à faire voler plusieurs fois de suite leur Flyer. Grâce à leur moteur artisanal en ligne refroidie par eau, de 12 CV a 4 cylindres, ils réussirent à rester en vol pendant 59 secondes et à parcourir 259 mètres.
Avant les frères Wright, bien d’autres ingénieurs avaient essayé mais sans succès, car leurs moteurs, généralement des moteurs à vapeur, étaient bien trop lourds et pas assez puissants. Parmi ceux-là on peut citer les Français Félix du Temple et Clément Ader, dont on oublie souvent qu’ils ont surtout travaillé, à la fin du XIXème siècle à réduire le poids du moteur à vapeur qu’ils voulaient monter sur leurs appareils. Rapidement, les premiers pionniers comprirent que le moteur était essentiel pour parvenir à leurs fins. Souvent, ils élaborèrent leurs projets autour des propulseurs déjà existants. Le plus souvent utilisé fut au début le moteur  (Antoinette) car au moment où il apparut, il répondait à l’attente des inventeurs.

Santos-Dumont utilisa pour la première fois en 1906 le moteur Antoinette à 8 cylindres en V refroidi par eau, de 50 ch. L’Antoinette, conçu et construit en France par Léon Levasseur, devint le propulseur le plus répandu en Europe jusqu’en 1910. Huit cylindres en V de 90 degrés, refroidissement par évaporation, injection directe ; telles étaient les caractéristiques essentielles, très en avance sur leur temps, qui firent de l’Antoinette un moteur sûr, robuste et suffisamment puissant.  Le moteur « Antoinette » a permis à de nombreux pilotes d’établir des records.

On dit que lorsque le Français Louis Blériot  traversa pour la première fois la Manche le 25 juillet 1909 a bort du Blériot XI, ce fut un vol risqué, car le moteur utilisé, le moteur Anzani à trois cylindres en étoiles n’était pas très fiable. L’Anzani était un moteur semi-radial à 3 cylindres refroidi par air, de 22-25 ch. Sa puissance était donc relativement faible par rapport à celle de ses concurrents les plus directs.

Le Rhône, moteur rotatif de 9 cylindres de 80 ch était un des moteurs les plus fiables au début de la première guerre mondiale. Moteur rotatif signifie que les cylindres tournaient autour de l’axe central, ce qui permettait un meilleur refroidissement. Il équipa de nombreux avions et hydravions de combat alliés. Une version 100 ch fut également produite. Elle équipa notamment le fameux avion de chasse Nieuport, l’un des plus réussis des premières années de guerre.

Ce moteur américain de 12 cylindres développait une puissance de 400 ch et tournait à 1750 tours/minute, fut construit à partir de 1917. Il était refroidi par liquide.  Ce fut le moteur le plus puissant de la Première Guerre Mondiale, arrivé malheureusement trop tard pour être utilisé en temps de guerre.Il équipa de nombreux appareils américains jusque dans les années trente.

Les ingénieurs de la firme Rolls-Royce imaginèrent et construisirent ce moteur pour le monter sur les hydravions Supermarine de compétition. Il permit donc aux Royaume-Uni de remporter la Coupe Schneider, sorte de championnat du monde de l’époque. Il s’agissait d’un moteur à douze cylindres en V, à refroidissement par liquide, d’une puissance de 2 350 ch à 3 200 tours/mn. De grande qualité, il fut à l’origine de la célèbre lignée des moteurs Merlin, dont furent équipés de nombreux appareils de guerre britanniques de la Seconde Guerre Mondiale, comme le Spitfire.

Dérivé du moteur Rolls-Royce R, réalisé à la fin des années trente, le Merlin fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa les avions anglais les plus prestigieux de la seconde guerre mondiale du Hawker Hurricane au Avro Lancaster, en passant par le Spitfire ou encore le Mosquito. C’était un moteur à douze cylindres en V, refroidi par liquide et suralimenté. Les premières versions annonçaient une puissance de 990 ch, mais les dernières versions dépassaient 2 000 ch. Le Merlin fut vraiment le moteur de la victoire pour la Royal Air Force.

Ce moteur mis au point par la société américaine Wright succéda au Whirlwind. Il fut mis au point aux États-Unis au début des années trente. Il était équipé de neuf cylindres en étoile. Il fut utilisé par de nombreux constructeurs pour équiper des avions de combat qui prirent part à la Seconde Guerre Mondiale, dont le célèbre bombardier B-17 Flying Fortress (Forteresse volante).

Ce moteur à douze cylindres en V équipa toutes les versions du Messerschmitt 109, le plus célèbre chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale Construit à partir de 1937, dans version initiale DB 600, il a subi pendant la guerre de nombreuses améliorations. Les ingénieurs utilisèrent pour la première fois le principe de l’injection directe. Le DB 601 avait une puissance de 1050 ch. Il permit à un Messerschmitt Bf109 modifié de battre le record du monde de vitesse avec 610 km/h. Le DB 605 produits à partir de 1941 a sans doute été la version la plus réussie de ce moteur. Il put atteindre les 2000 ch dans sa version de 1944. L’ultime développement de la série, sous le nom de DB 610, se présentait sous la forme de deux DB 605 rassemblés côte à côte. Il avait une puissance de 2870 ch, mais n’équipa qu’un seul avion allemand, le bombardier Heinkel 177. Dès la fin de la seconde guerre mondiale, les moteurs à pistons ont été progressivement remplacés par les premiers réacteurs, d’abord sur les avions de chasse, puis sur la plupart des avions de ligne. Aujourd’hui, il n’y a plus que les avions de tourisme qui soient encore équipés de moteurs de ce genre. Ils sont évidemment bien moins puissants que ceux utilisés en 1945.

Anzani

Un moteur pour Blériot

C’est un pionnier italien de la mécanique qui permit à Blériot de réussir sa traversée historique Alexandre Anzani, constructeur et inventeur de moteurs, appartenaient à cette catégorie d’Italiens doués pour la technique qui firent carrière à l’étranger. Son nom reste attaché à la première traversée aérienne de la Manche : c’est, en effet, un moteur de sa conception et de sa construction qui équipait, en 1909, le fragile monoplan de Louis Blériot.

Anzani naquit à Gorla, non loin de Milan, le, 5 décembre 1877, dans une famille modeste. Attiré par la technique et la mécanique, il acquit, très jeune, une grande habileté et la mit à profit pour construire des bicyclettes et des motos. Dans ce domaine bien particulier, il put se familiariser avec le fonctionnement des moteurs et se livrer à quelques expériences hors du commun comme la réalisation d’une moto mue par une hélice susceptible d’atteindre des vitesses de l’ordre de 80 km/h.

Les progrès de l’aviation en Europe le poussèrent à s’intéresser aux moteurs légers destinés aux avions. Contrairement aux frères Seguin, inventeurs du moteur Gnome rotatif, Anzani s’intéressait au moteur à cylindres fixes en étoile munis de grandes ailettes pour améliorer le refroidissement par air. Cette solution avait le mérite de réduire considérablement le poids, à puissance égale.

Le premier moteur aéronautique d’Anzani, réalisé en 1908, était à 2 cylindres opposés et délivrait la modeste puissance de 15 ch pour un poids de 33 kg. L’année suivante, le constructeur étudiait un nouveau moteur à 3 cylindres en étoile, d’une puissance identique à celle du modèle antérieur; il en tira immédiatement une nouvelle version, de même configuration, dont la puissance atteignit 25 ch pour un poids de 65 kg.

Le choix de Louis Blériot. La rencontre d’Anzani et de Louis Blériot, en 1909, devait jouer un rôle décisif pour l’avenir du mécanicien italien. L’industriel français, passionné d’aviation et constructeur d’avions monoplans, avait caressé l’idée de participer à la course aérienne organisée par le journal britannique Daily Mail, lequel voulait récompenser l’aviateur qui relierait d’un seul coup d’aile le Continent à l’Angleterre. Cette ambition était encore attisée par la perspective du prix offert (25 000 livres sterling-or!), et les concurrents étaient nombreux. Parmi ceux-ci, le comte de Lambert et Hubert Latham figurait parmi les favoris.

Louis Blériot n’était pas satisfait des performances de ses monoplans, et son souci majeur portait sur l’endurance trop modeste des moteurs qu’il avait pu essayer.

Le 27 mai 1909, le pionnier français décolla pour essayer son modèle XI, auquel il avait apporté une modification fondamentale en remplaçant le moteur REP, de fabrication française, mais trop lourd et sujet à la surchauffe, par un nouveau moteur plus léger, à 3 cylindres refroidi par air, qu’Anzani venait juste de mettre au point. L’essai fut concluant, et, deux mois plus tard, à l’aube du 25 juillet 1909, le même Anzani aidait Blériot à démarrer le moteur du modèle XI au départ d’un vol qui allait faire date. Les recommandations du motoriste – permettant de pallier la faiblesse du vent relatif nécessaire au refroidissement des cylindres par une grande consommation d’huile – avaient été parfaitement comprises par Blériot, qui doit beaucoup à Alexandre Anzani. Les autres constructeurs ne s’y trompèrent pas, et les commandes affluèrent.

Peu de temps après, le constructeur proposait un moteur à 4 cylindres en V de 85 kg et 35 ch et un moteur à 5 cylindres en étoile de 115 kg et 50 ch. Entre 1910 et 1914, projets et réalisations devaient se succéder à un rythme rapide : moteurs à 6 cylindres en V de 50 ou 60 ch, moteurs en double étoile à 10 cylindres de 70 ch, à 5 cylindres de 80/90 ch, à 10 cylindres en double étoile de 100 ch – puissance portée à 125 ch, enfin, en 1913, moteurs à 20 cylindres en quatre étoiles de 260 kg et 200 ch.

Toute la production d’Anzani était axée sur les moteurs refroidis par air, plus simples et plus légers mais de puissance et de régime limités. Un seul groupe, un 8-cylindres en ligne de 70 ch, fut étudié avec un refroidissement par eau, mais sans succès.

Au début de la Première Guerre mondiale, les moteurs Anzani de 100 ou 125 ch furent choisis par l’aviation militaire française (le Caudron G-4, par exemple, était équipé d’un Gnome ou d’un Anzani), mais les groupes plus puissants de 200 ou 210 ch ne furent pas réceptionnés.

Anzani poursuivit son activité après la guerre, mais son succès commercial resta limité, le constructeur étant plus attiré par la recherche que par la fabrication en série. C’est ainsi qu’il s’intéressa aussi à l’automobile et à la moto. II faut noter qu’en 1909 Alexandre Anzani avait également construit un aéroplane dont les performances furent médiocres. Ce fut sa seule infidélité à sa carrière de motoriste.

LES PREMIERS BREVETS DE PILOTES

Louis Blériot, Ferdinand Ferber, Henry Farman et Léon Delagrange fut en 1909, parmi les huit premiers aviateurs à obtenir le brevet de pilote délivré par l’Aéro-Club de France. Le brevet de base de pilote d’avion (BB) est un brevet français pour les pilotes non professionnels. Ce brevet autorise le pilote à voler seul à bord dans un rayon de 30 km autour de l’aérodrome. Des extensions d’autorisation peuvent être accordées par un instructeur-examinateur.

Quelques grands pilotes militaires réunis sur une photo exceptionnelle : Cne Charles Marconnet, Ltt René Chevreau, Ltt Albert Féquant, Ltt Jacques de Caumont-la-Force, Ltt Joseph Maillols, Ltt René Jost et Ltt Albert Lucas

Création du premier établissement d’aviation militaire à Vincennes:

Lieutenants Albert Féquant et Félix Camerman sur Farman

Le premier établissement d’aviation militaire fut créé en décembre 1909 au polygone de Vincennes par l’artillerie et le Cdt Etienne en est nommé directeur. Le deuxième établissement fut créé début 1910, au camp d’aviation de Chalons, dirigé par le génie et destiné à l’instruction des aviateurs militaires. Le premier aéroplane livré à l’armée sera un biplan Wright qui arrivera le 10 février 1910 au camp de Satory, près de Versailles.

LE PARACHUTE

Moyen de sauvetage, arme offensive ou discipline sportive, le parachutisme doit son essor aux grandes opérations aéroportées de la Seconde Guerre mondiale. Posséder la maîtrise de l’air est l’un des rêves les plus anciens de l’homme. Le mythe d’Icare symbolise sa volonté de surmonter sa condition ainsi que les difficultés qu’il a rencontrées dans l’acquisition de ses connaissances. Comme la montgolfière ou le cerf-volant, le parachute a donc un passé, une histoire. C’est en Orient, semble-t-il, que se situent les premières réalisations, qu’elles soient mythiques ou réelles.

Invention nouvelle pour descendre du haut d’un édifice sans le secours d’un escalier » : cette gravure du Mlle siècle constitue un témoignage sur les premières tentatives de chute freinée, laquelle allie aux possibilités connues du plus léger que l’air le principe de la sustentation mécanique défini en 1710 par Newton.

La légende veut ainsi que, en 2000 avant J.-C., un empereur de Chine se soit lancé d’une grange, accroché à deux parasols. La première relation connue est celle d’un missionnaire à son retour de Chine, lequel rapporte qu’en 1306 les fêtes du couronnement de l’empereur à Pékin furent marquées par des réjouissances fastueuses et des exploits extraordinaires.

Les foules avaient été particulièrement impressionnées par la prestation d’acrobates qui se jetèrent du haut de tours et touchèrent le sol sain et sauf grâce à des appareils que l’on pourrait baptiser maintenant(parachutes). En 1650, des ambassadeurs signalèrent qu’au Siam des équilibristes se lançaient du sommet de perches de bambou tenant dans leurs mains un parasol.

Les précurseurs occidentaux

En Occident, c’est à Léonard de Vinci que l’on attribue généralement l’invention du parachute. Dans une communication faite en 1502, il décrivait en ces termes l’engin qu’il avait imaginé : Un cadre de bois solide sert de base à une sorte de pavillon pyramidal de forte toile empesée haut de 12 brasses et large d’autant de chaque côté. Des angles partent quatre cordes qui soutiennent un homme.

L’Allemande Kathe Paulus réalisa le premier pliage et la première mise en gaine d’une voilure en 1892. Ce document la présente lors de son soixante-cinquième saut.

Fort heureusement ce touche-à-tout génial de la recherche ne tint pas à expérimenter son invention. Mais un principe était défini. 11 ne fut repris qu’en 1616 lorsque, dans un ouvrage intitulé Homo volens, l’évêque Fausto Veranzio décrivit à son tour un appareil lui aussi constitué d’un cadre de bois rigide soutenant cette fois une étoffe rectangulaire. Mais c’est seulement en 1710 que Newton définit la théorie mathématique du parachute et en 1779 que furent réellement entrepris les premiers essais.

Alors qu’il construisait son premier ballon, Joseph Montgolfier s’était intéressé au problème de la chute freinée et avait réalisé une sorte de demi-sphère de 2,40 m de diamètre, à laquelle le sujet de ses expériences, un mouton, était rattaché par douze cordes. Le premier largage d’un animal à partir d’un ballon fut réalisé en 1784 par Jean-Pierre Blanchard, qui confia son chien à un appareil de sa conception. Un pas restait à franchir, celui du saut humain.

Le premier qui l’osa fut Jacques André Garnerin, un autodidacte passionné d’aéronautique. Le ler brumaire an VI (22 octobre 1797), Garnerin effectua une ascension au-dessus du parc Monceau. Sous la sphère qui l’emportait était suspendue une coupole de tissu de 10 m de diamètre et d’une surface de 30 m2 reliée à la nacelle par de gros cordages. Arrivé à 700 m d’altitude, l’aéronaute coupa ces cordes;

Libéré, le ballon s’éleva rapidement et explosa, tandis que le parachute se déployait et que Garnerin, dans sa nacelle, commençait sa descente. L’ensemble fut bientôt secoué de balancements effrayants, mais le premier parachutiste se posa sans problème, acclamé par une foule d’autant plus excitée qu’elle avait cru être témoin d’un effroyable accident.

Sur les conseils de l’astronome Lalande, Garnerin modifia sa voilure en y pratiquant une ouverture centrale qui, en permettant à l’air de s’échapper, éliminait les dangereuses oscillations qui avaient marqué la première descente.

Confiant dans son  manteau-parachute, Frantz Reichelt s’élança, en 1912, du premier étage de la tour Eiffel avec l’accord des autorités. La voilure n’eut pas le temps de se déployer, et son inventeur tomba comme une pierre.

Bien qu’il eût été breveté en 1802 comme appareil de sauvegarde pour les aérostiers en perdition, ce parachute servit surtout pour des exhibitions publiques. De 1815 à 1836, Garnerin, sa femme, Jeanne Geneviève, et sa nièce, Élisa, exécutèrent dans l’Europe entière des démonstrations fortes lucratives.

Cependant, les recherches se poursuivaient dans le but de réduire l’encombrement de ces engins. En 1887, Thomas Scott Baldwin, ayant réalisé un appareil sans armature et indépendant de la nacelle, effectua un saut de 1 250 m durant lequel il resta suspendu par les mains à un anneau reliant les suspentes. Cette technique peu sécurisante fut cependant reprise dans les années qui suivirent par les frères Spencer, qui se produisirent de la sorte dans 1e monde entier.

C’est l’Allemande Kathe Paulus qui, en 1892, osa réaliser 1e premier pliage et la première mise en gaine de sa voilure; quand elle se jetait de la nacelle, son poids faisait céder une boucle serrant le gainage, et le parachute se trouvait libéré. De 1893 à 1909, la jeune femme exécuta ainsi 147 sauts publics. A la même époque, les Américains Stewens et Broadwick eurent l’idée de placer leur appareil dans un sac dorsal. La voilure était reliée à un point fixe du ballon par une sangle qui en assurait l’extraction. Le parachute à ouverture automatique était né.

De l’exhibition au sauvetage

Devant le nombre d’accidents mortels qui endeuillaient l’aviation naissante, l’Aéro-Club de France fonda en 1910 (cette année-là on avait dénombré vingt-huit morts) le prix Lalande, destiné à récompenser la réalisation d’un parachute d’avion pliable et efficace.

Le premier homme à sauter d’un aéroplane fut l’Américain Albert Berry, qui, le 1er mars 1912, fut pressenti pour accomplir cet exploit dans 1e cadre d’une campagne de publicité au profit d’un nouvel avion (son parachute était logé sur l’axe du train d’atterrissage).

En France de nombreux chercheurs se penchèrent également sur la question et les expérimentations à partir d’ouvrages d’art se multiplièrent, notamment à partir du premier étage de la tour Eiffel. C’est de là que le tailleur Frantz Reichelt, croyant avoir surmonté les difficultés grâce à un manteau de son invention, s’élança le 6 février 1912 pour un saut mortel.

Le 19 août 1913, Charles Pégoud décolla seul aux commandes d’un Blériot qui devait être sacrifié dans l’aventure. Arrivé à bonne hauteur, il libéra une voilure logée sur le fuselage de l’appareil. Le parachute se gonfla et arracha Pégoud de son siège, ce saut permit au constructeur du parachute, Bonnet, de remporter le prix Lalande. Jean d’Ors, Le Bourchis, sautèrent eux aussi d’avions dans les mois qui suivirent. Un concours de sécurité en aéroplane fut organisé en juin 1914 et fut remporté par 1e constructeur Robert.

Toutes ces expériences intéressaient vivement les autorités, et, avec les rumeurs de guerre, les conditions semblaient réunies pour que l’idée de fournir aux équipages militaires un matériel de sauvetage, rudimentaire certes, mais suffisamment efficace, fît rapidement son chemin.

Et pourtant aucune des nations qui entrèrent en guerre en août 1914 n’envisagea d’introduire cet élément dans la dotation de ses aviateurs. C’est seulement au vu des pertes enregistrées en 1916 et au début de 1917 que quelques recherches furent entreprises. En France, les études portèrent sur le parachute de type Robert, qui fut transformé en parachute à ouverture commandée. Le 10 juillet 1917, le caporal Lallemand, à qui l’on doit cette amélioration, effectua le premier d’une courte série de sauts qui lui valurent la croix de guerre.

Un Polikarpov Po-2 utilisé pour le largage de parachutistes au centre de formation de Touchino en 1935; c’est sous l’impulsion du major Minov que le parachute trouva en U.R.S.S. ses premières applications militaires offensives.

Mais les autorités refusèrent de cautionner le nouveau système d’ouverture. Lallemand lui apporta donc des modifications supplémentaires et, le 27 mars 1918, sauta en ouverture automatique. Fatalité, la voilure ne se déploya pas, et Lallemand s’écrasa au sol. Les études furent alors confiées à l’établissement de Chalais-Meudon, qui mit au point un matériel de qualité, malheureusement beaucoup trop tard pour qu’il pût être mis en service au cours des opérations.

En Angleterre, malgré la réalisation de l’ingénieur Calthrop, dont l’efficacité fut maintes fois démontrée par des expériences réussies, l’aviation termina également la guerre sans que les pilotes fussent dotés de parachute. Du côté allemand, on se montra plus soucieux de la vie des aviateurs; à la fin de 1917, certains équipages furent dotés d’un parachute des types Paulus puis Heinecke, et plusieurs dizaines de navigants, dont Ernst Udet, doit à cette précaution d’avoir la vie sauve.

Cet état de choses apparaît d’autant plus étonnant que dans le domaine de l’aérostation le problème de la sauvegarde du personnel était jugé essentiel dès les premiers mois de la guerre. Moyens d’observation privilégiés, les ballons figuraient parmi les cibles prioritaires. Les premiers aérostats abattus furent des engins allemands, mais, le 9 octobre 1915, celui du maréchal des logis Schmitt fut incendié à son tour;

L’observateur français survécut, mais il était gravement brûlé. Le 14 octobre, le maréchal des logis Roze succombait lors d’une attaque du même type. L’établissement central du matériel aéronautique de Chalais Meudon se vit donc confier la tâche de réaliser un parachute répondant aux besoins spécifiques des aérostiers. Assisté du capitaine Le Tourneur, le lieutenant Juchmesch mit au point un appareil qui fut essayé avec succès, lesté de sacs de sable.

Parfaitement équipés et entraînés, les Fallschirmjàger constitueront, à partir de 1942, une infanterie d’élite.

Le 17 novembre 1915 un volontaire, le quartier-maître Duclos, effectuait une descente, devenant ainsi le premier parachutiste militaire français. Grâce au courage et à l’assurance de cet homme, qui n’hésita pas à effectuer dix-sept démonstrations en trente-quatre jours, le parachute fut homologué, et la confiance des aérostiers lui fut aussitôt acquise. Dès le 16 mars 1916, le sous lieutenant Levassor d’Yverville abandonna sa nacelle à 3 000 m d’altitude.

Le nombre de sauts de sauvetage effectués par les observateurs français durant le conflit n’est pas connu avec exactitude. Le journaliste Jacques Mortane en a recensé plus de 157, mais ce chiffre est assurément inférieur à la réalité. De leur côté, Anglais et Américains prirent aussi des mesures de sauvegarde. Avec le parachute Spencer, les Anglais effectuèrent 405 descentes.

Quant aux Américains, ils adoptèrent, dès leur arrivée en ligne, le matériel français, qui sauva 125 de leurs observateurs. Enfin, les Allemands avaient fait confiance dès 1916 au parachute présenté par Kathe Paulus, dont plus de 7 000 exemplaires furent livrés à l’armée impériale. Bien que d’autres facteurs entrent en ligne de compte, la comparaison des pertes en vies humaines de l’aviation et de l’aérostation est significative, puisque 5 500 aviateurs français périrent en mission contre 31 aérostiers seulement.

II fallut cependant attendre encore une dizaine d’années pour que l’emploi du matériel de sauvetage se généralise dans l’aviation. Seule l’Amérique s’attacha avec énergie à résoudre le problème de la sécurité de ses navigants. A l’instigation du général Mitchell, un centre technique d’expérimentation fut créé sur la base MacCook à Dayton (Ohio), et placé dès la fin de 1918 sous la direction du Major Hoffman.

La première tâche à laquelle s’attelèrent Hoffman et son équipe fut d’expérimenter l’ensemble du matériel mondial et de définir les critères auxquels devait répondre un parachute de sauvetage destiné à l’aviation. Les données recueillies durant ces travaux permirent aux spécialistes d’affirmer que seule l’ouverture commandée pouvait fournir le haut degré de sécurité requis.

Encore fallait-il en convaincre les autorités, qui, elles, restaient favorables au procédé d’ouverture automatique. La section d’Hoffman travailla donc à parfaire un prototype que l’un de ses membres, Floyd Smith, avait conçu en 1918. Le 28 avril 1919, après que plusieurs essais eurent été effectués avec des mannequins, Leslie Irwin se jeta d’un appareil volant à 130 km/h à 460 m d’altitude.

II tira rapidement sur la poignée de commande d’ouverture et, deux secondes plus tard, la voilure se déployait. Le 19 mai, Floyd Smith exécutait la première chute libre de quelques secondes. Désormais jugé fiable, le parachute entra en service dans les unités américaines dès 1920, et les pilotes furent autorisés à accomplir des sauts d’entrainement à partir de 1923.

En France, les progrès furent plus lents. Bien qu’un matériel de qualité eût été mis au point au lendemain de la guerre et qu’il fît l’objet d’améliorations incessantes, la dotation des unités tarda. En 1927, cependant, vingt et un aviateurs avaient pu quitter leur machine en perdition. Mais c’est en 1928 seulement qu’intervinrent les premières mesures visant à généraliser l’emploi du parachute et en 1935 que le capitaine Geille créa à Avignon-Pujaut la première école de saut.

Les parachutistes allemands sautent au-dessus de la crête, où ils remporteront leur dernière victoire.

Si l’Italie prit également une part active aux recherches avec la réalisation du (Salvator) par le lieutenant Fréri, les autres nations s’inspirèrent des modèles américains. C’est ainsi qu’en 1939 les pilotes anglais et allemands, comme ceux de trente-six autres pays, étaient dotés du même parachute Irwin. Adopté par toutes les aviations durant la Seconde Guerre mondiale, le parachute de sauvetage a été régulièrement perfectionné. Il existe actuellement des modèles s’ouvrant en deux secondes avec une perte d’altitude de moins de 50 m et descendant à quelque 7 m/s.

En 1956, à bord des avions à réaction le parachute a cédé le pas au siège éjectable, que les Allemands utilisaient déjà sur le Dornier 335, le Heinkel 162 et le Messerschmitt 163 pendant la Seconde Guerre mondiale. Parfois, c’est l’habitacle entier qui se détache du fuselage, évitant ainsi au pilote le choc du vent relatif.

La découverte d’une nouvelle arme

L’idée de l’utilisation militaire du potentiel que représentait le parachute n’est pas nouveau puisque Garnerin écrivait déjà : II est certain que ces machines ne pourront jamais servir que comme machine de guerre. Heureux alors l’État qui s’en servira le premier.

C’est l’Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des troupes aéroportées.

Durant la Première Guerre mondiale de timides tentatives furent faites pour explorer, non pas la voie offensive, mais les possibilités d’infiltration discrète qu’offrait cette invention. Dès le début des opérations, les services de renseignements se rendirent compte de l’intérêt que présentait l’avion pour le transport d’hommes derrière les lignes ennemies.

A partir du 18 novembre 1914, date à laquelle le sous-lieutenant Pinsart déposa un agent secret au sud du Castelet, les meilleurs pilotes français (Védrines, Guynemer, Navarre) exécutèrent des missions de ce type.

Cependant, les états-majors envisageaient une utilisation plus offensive du parachute. En 1918, le commandant Évrard proposa un plan audacieux qui consistait à attaquer un QG allemand avec cent cinquante hommes dûment entrainés au saut. Beaucoup plus ambitieux, le général Mitchell envisageait de larguer, à partir de 1200 bombardiers Handley Page, la première division d’infanterie américaine dans le but de prendre à revers un ennemi subissant par ailleurs un assaut frontal conventionnel.

Un système de ravitaillement par air de cette force était envisagé. Ces deux projets ne purent être réalisés avant l’Armistice. Malgré une démonstration réussie, en 1920, Mitchell n’emporta pas l’adhésion de l’état-major, et ses projets furent oubliés. Mais d’autres pays allaient prendre la relève.

Le phénomène soviétique

En effet, c’est l’Union soviétique qui devait être le berceau des troupes aéroportées. Dans ce pays bouleversé par la guerre civile, obligé de se doter de nouvelles structures économiques et politiques, les théories militaires d’avant-garde n’étaient pas étouffées par le dogmatisme d’états-majors traditionalistes.

Dès 1925, une mission aéronautique fut envoyée en France pour examiner le matériel de sauvetage. Quatre ans plus tard, le chef de cette mission, le major Minov, repartait pour l’Amérique afin d’y étudier la technique de construction des parachutes. C’est alors qu’il découvrit les idées de Mitchell et se convainquit de leur valeur.

De retour en U.R.S.S., il mit sur pied, dès le 2 août 1930, une première manoeuvre expérimentale : à la tête d’une dizaine de volontaires, il prouva qu’il était possible de mettre rapidement en oeuvre une troupe fortement armée. Un mois plus tard, un commando similaire parvenait, au cours de manoeuvres dans la région de Moscou, à surprendre un état-major adverse.

En avril 1940, la Luftwaffe largue la 7e division aéroportée en Norvège; les terrains d’Oslo-Fornebu et de Stavanger-Sola seront capturés en quelques heures.

Ces démonstrations emportèrent la conviction du chef d’état-major de l’armée rouge, le futur maréchal Toukhatchevsky, et, grâce à son appui, le parachutisme militaire connut un développement spectaculaire en Union soviétique. Dès 1931, un détachement expérimental était mis sur pied sous la direction du général Alksnis.

A la fin de 1933, 29 bataillons regroupant 8 000 parachutistes avaient été créés, et des écoles de formation de moniteurs avaient été organisées (la plus importante se situait à Touchino, près de Moscou).

En 1934 l’U.R.S.S. s’était donc forgé une doctrine d’emploi et disposait des forces capables de la mettre en application. La preuve en fut donnée lors des manoeuvres de Biélorussie, durant lesquelles 900 parachutistes furent largués.

Plus stupéfiantes encore, les manoeuvres de Kiev donnèrent aux observateurs étrangers la preuve de la suprématie de l’Union soviétique en la matière : en quelques minutes, trente quadrimoteurs larguèrent 1 200 hommes au-dessus d’un terrain d’aviation; la place conquise, un deuxième groupe d’avions débarqua une forcé de 2 500 fantassins; enfin, une troisième vague apporta les stocks de munitions et l’artillerie de campagne.

Le problème du transport des troupes avait été résolu dès 1934 par la mise en service du TB-3, un quadrimoteur pouvant emporter quarante hommes et dont les six ouvertures de saut permettaient une évacuation rapide, réduisant d’autant la zone de dispersion. Si l’on ajoute l’effort de propagande considérable qui fut mené par l’Osso Aviakhim, un organe de l’armée rouge, pour attirer la jeunesse vers les sports aéronautiques (800 000 sauts de jeunes civils furent organisés à partir de tours et 11 000 à partir d’avions en 1935), on mesurera le degré d’avancement de l’U.R.S.S. en ce domaine.

Le 16 mars 1954, les Douglas C-47 de l’armée de l’Air larguent un bataillon de parachutistes au-dessus de la DZ Isabelle H à Dién Bién Phu. Jusqu’aux derniers jours des volontaires seront ainsi parachutés pour renforcer les 15 000 hommes encerclés dans la cuvette.

Mais en 1937 les purges staliniennes devaient porter un coup fatal à cet élan. L’exécution du maréchal Toukhatchevsky et la disparition de nombreux officiers d’élite marquèrent la fin de la suprématie soviétique sur le plan du parachutisme militaire. Les opérations menées par l’armée rouge durant la Seconde Guerre mondiale n’eurent jamais l’ampleur qu’aurait pu laisser préjuger leur développement initial.

Dans les années trente, d’autres pays allaient également explorer avec plus ou moins de succès la voie ouverte par les parachutistes soviétiques. En France, l’état-major, d’abord tenté par la solution de l’aérotransport, autorisa en 1935 deux officiers de l’armée de l’Air, les capitaines Geille et Durieux, à effectuer un stage de parachutisme à Touchino.

ils étaient accompagnés par le commandant Péchaud, de l’armée de Terre, plus spécialement chargé d’étudier l’utilisation tactique des troupes aéroportées. Bien que breveté et fort d’une expérience irremplaçable, Geille, à son retour en France, se heurta à un mur d’incompréhension.

C’est sans aucun crédit spécial qu’il dut mettre sur pied un centre de parachutisme à Avignon-Pujaut. Malgré les difficultés, des stages d’initiation au parachutisme de sauvetage furent organisés à partir du le, octobre 1935, mais il fallut encore attendre plus d’un an pour que fussent exploités les rapports du commandant Péchaud et des observateurs admis aux manoeuvres de Kiev.

Deux groupes d’infanterie de l’Air (GIA), forts de 365 hommes chacun, furent en effet créés en avril 1937, dont les cadres avaient été formés à Avignon. Les premiers vols d’entraînement des parachutistes, effectués sur Potez 650 ou Farman 224, débutèrent en mai. La doctrine d’emploi de ces forces semblait clairement définie, puisque l’instruction ministérielle présidant à leur création précisait qu’elles étaient destinées à être transportées par avion et débarquées en territoire ennemi par parachute.

Le 601e. Et le 602e GIA ne fut pourtant jamais engagés de la sorte. Un moment regroupé (en mars 1939) en Algérie, en prévision d’une action possible en Tripolitaine, ces unités furent bientôt rapatriées et c’est finalement comme corps francs que les parachutistes prirent part aux combats sur le front d’Alsace en janvier et février 1940. Ils furent ensuite repliés vers l’arrière, et c’est en mer, en route pour l’Algérie, qu’ils apprirent la nouvelle de l’armistice. Le véritable destin des parachutistes devait s’accomplir quelques années plus tard sous les couleurs de la France libre.

L’Italie, quant à elle, avait utilisé le parachute comme moyen de ravitaillement des troupes en 1935, durant la campagne d’Éthiopie. En 1938, le maréchal de l’Air Italo Balbo créa le premier bataillon de « fantassins du ciel », composé exclusivement de supplétifs libyens. Un second bataillon vit le jour l’année suivante, de même que l’école de Tarquinia, destinée à former les premiers volontaires italiens.

La réunion des bataillons libyens et italiens permit de mettre sur pied un premier régiment parachutiste italien, mais une série d’accidents mortels freina quelque temps ses activités. En 1942, malgré tout, l’effectif d’une division avait été entraîné cette force fut engagée essentiellement durant la guerre du désert, en Libye et en Égypte. En fait, c’est l’Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des possibilités offensives de l’arme nouvelle.

Les premières opérations aéroportées l’atout allemand

En septembre 1935, alors qu’à l’École d’aviation commerciale de Berlin, qui servait de couverture à une organisation militaire, toute une série d’études théoriques et pratiques étaient menées en ce domaine, le général Goering ordonna la création d’un premier bataillon parachutiste constitué de volontaires issus de sa garde personnelle et intégré dans la Luftwaffe.

Une école de saut fut fondée à Spandau, puis une autre à Stendhal, relevant, elle, de la Wehrmacht. Les problèmes techniques furent assez rapidement résolus avec l’adoption du parachute à ouverture automatique RZ 1 et la mise en service du trimoteur Ju-52, capable d’emporter dix-huit hommes équipés.

Le ler juillet 1938 le Brigadegeneral Student était nommé inspecteur des troupes aéroportées; un an plus tard, il se trouvait à la tête d’une division complète. S’opposant aux conceptions restrictives de l’aviation et de l’armée de Terre, il considérait que cette division devait être engagée en bloc dans des missions de grande envergure. La valeur de ses idées devait être démontrée sur le terrain.

Les troupes aéroportées allemandes furent employées pour la première fois durant la campagne de Norvège, où, dès le 9 avril 1940, elles établirent une tête de pont à Stavanger-Sola. Mais c’est surtout lors de l’offensive. Le 17 juillet 1953, en Indochine, les chasseurs parachutistes sont largués aux abords immédiats de la ville de Lang-son, au nord du 17è parallèle. Le succès de cette opération éclair de grande envergure ne modifia pas la situation des troupes françaises, prisonnières dans leurs camps retranchés lancée contre l’Europe occidentale qu’elles firent Icur, preuves. Deux obstacles majeurs pouvaient entraver l’avance des troupes nazies aux Pays-Bas, le système défensif derrière lequel s’abritaient quatre corps d’armée néerlandais et, en Belgique, le barrage constitué par le canal Albert avec son verrou principal, le fort d’Eben-Emael.

Contre !’Avis des officiers de la Werhmacht, Hitler décida (le faire confiance aux hommes de Student. La neutralisation du canal Albert fut confiée à un groupe de 427 hommes commandés par le Hauptmann Koch, l’attaque du fort à l’Oberleutnant Witzig à la tête de 85 combattants. Le 10 mai 1940 à 4 h 30 du matin, les avions remorqueurs et les planeurs (cette solution avait été retenue pour obtenir le plus grand effet de surprise possible) décollèrent de Cologne. Malgré les accidents de remorquage qui amputèrent le groupe Witzig, l’opération était déclenchée. Le pari de Student se révéla payant.

Cloués par la surprise, les soldats belges ne purent détruire les ouvrages d’art franchissant le canal qu’en un seul point et le fort d’Eben-Emael, réputé imprenable, dut se rendre au bout de quelques heures. Aux Pays-Bas, quatre bataillons furent largués simultanément sur différents points du pays. Si la partie du plan visant à s’emparer de La Haye échoua, la désorganisation du système de défense hollandais fut complète, et le 13 mai les Panzer purent faire leur jonction avec les troupes aéroportées; le lendemain, l’armée néerlandaise capitulait.

En 1956, la campagne de Suez donna lieu à la dernière opération aéroportée française de grande envergure. Ici, au matin du 5 novembre, les H paras  attendent, à côté des Nord 2501 de la 61, escadre, stationnée à Tymbou, l’ordre de s’embarquer à destination de Port-Saïd.

Après un an d’inactivité, les parachutistes de Student furent de nouveau engagés dans les Balkans, où ils se distinguèrent notamment en Crète dans le cadre de l’opération Merkur  Crète. Mais les pertes furent importantes, et, à compter de cette date, aucune action de grande envergure ne devait plus reposer de façon spécifique sur les troupes aéroportées. Certes, elles livrèrent encore de durs combats, au Monte Cassino ou en Russie par exemple, mais engagées comme infanterie d’élite.

Les parachutistes alliés

Les pays anglo-saxons ne semblent avoir pris conscience des possibilités offertes par les parachutistes qu’au vu de la démonstration faite par les Allemands en mai 1940. Malgré ce retard, l’Angleterre et les États-Unis allaient, poussés par les nécessités de la guerre, mettre sur pied des forces d’une efficacité redoutable.

Il serait vain de vouloir énumérer toutes les actions où elles eurent l’occasion de s’illustrer, mais, en résumé et de façon schématique, l’action britannique devait obtenir les meilleurs résultats dans le domaine du raid stratégique, alors que les Américains remportèrent leurs plus grands succès dans les actions aéroportées de masse.

C’est en juin 1940 que le Major J.F. Rock, du Royal Engeeners, mit sur pied la première école de parachutisme britannique à Ringway. Pour l’Angleterre, isolée sur le plan militaire, ces premiers commandos représentaient l’un des seuls moyens de reprendre contact avec l’ennemi. Le type d’opérations exécutées par ces forces découlait de cette situation incursions rapides en territoire ennemi, attaques d’installations vitales, missions de renseignements, contacts avec les premiers mouvements de résistance.

Des opérations victorieuses furent ainsi montées contre des objectifs stratégiques, comme l’aqueduc de Tragino (Italie du Sud), attaqué le 10 février 1941, ou la station radar de Bruneval, détruite en février 1942 (cette mission permit à l’Angleterre de conserver une avance vitale en ce domaine). D’autres en revanche se soldèrent par des échecs, comme la première attaque du centre de production d’eau lourde de Vermok en Norvège.