PLUS LÉGER QUE L’AIR

Lancés à la conquête du ciel, les ballons et les dirigeables définirent les applications civiles et militaires d’une formule nouvelle ouvrant la voie aux plus lourds que l’air. Dans son désir de voler, l’homme s’est longtemps heurté au problème de la force motrice. Aussi les expériences scientifiques mettant en lumière les propriétés de l’air et celles de certains gaz débouchèrent-elles tout naturellement sur des projets de machines volantes.

L’une des premières que l’on connaisse est le projet de navire aérien imaginé en 1670 par un jésuite italien nommé Francesco Lana. Son dessin représentait un appareil sustenté par des sphères métalliques vides et mû par des rames et une voile.

II fallut attendre 1783 pour que des hommes parvinssent à s’élever dans les airs en utilisant le principe du (plus léger que l’air). Ils y réussirent au moyen de ballons gonflés à l’air chaud, puis avec un gaz récemment découvert, l’hydrogène (alors appelé (air explosif). Sans cesse perfectionnés, les ballons libres et leurs cousins dirigeables servirent à de multiples tâches, tant militaires que civiles, avant d’être éclipsés par les aéronefs, plus rapides et plus fiables.

Premières ascensions

Les premières expériences d’ascensions réussies furent le fait des frères Joseph et Étienne Montgolfier, qui, le 5 juin 1783, firent s’élever à Annonay, dans l’Ardèche, une enveloppe semi-sphérique fabriquée essentiellement en papier et remplie d’air chaud en la plaçant au-dessus d’un foyer. Ayant eu vent de cette expérience, le roi Louis XVI et l’Académie leur demandèrent de la renouveler à Versailles, cette fois en suspendant sous la montgolfière une cage en osier renfermant un mouton, un coq et un canard pour vérifier si l’atmosphère était encore respirable à une certaine hauteur au-dessus du sol. La démonstration eut lieu le 19 septembre 1783.

Selon les chiffres publiés à l’époque, la montgolfière mesurait 18,50 m de haut et 13,30 m de diamètre dans sa partie sphérique. Son volume était de 1 287 m3 et son poids total de 1 596 kg. L’air chaud étant considéré comme deux fois plus léger que l’air ambiant, on obtenait 798 kg de charge utile, dont 450 kg seulement pour le panier chargé, suspendu par une corde à la base du ballon.

L’enveloppe fut gonflée au-dessus d’un feu en onze minutes, puis la montgolfière fut libérée. Elle s’éleva aussitôt et dériva vers le bois de Vaucresson, où elle atterrit, à 3 300 m de son point de départ, après huit minutes de vol. D’autres expériences semblables eurént lieu, attirant toujours, comme celle du 19 septembre, une foule considérable.

François Pilâtre de Rozier, un physicien de vingtsept ans passionné par l’aérostation naissante, s’était proposé pour le premier vol humain : le 15 octobre 1783, il s’éleva à 25 m à bord de la mongolfière maintenue captive par des cordes. Le 19 octobre, il monta à 75 m sans cordes de retenue, puis recommença avec un passager, Giroud de Villette, puis le marquis d’Arlandes.

Par rapport à la première montgolfière, le ballon destiné aux vols humains était plus grand et possédait une nacelle en forme de couronne entourant l’ouverture inférieure. L’air chaud nécessaire au gonflement initial provenait toujours d’un feu allumé au sol, mais un foyer placé à la base de l’enveloppe maintenait la température de l’air et pouvait être entretenu depuis la nacelle grâce à des ouvertures ménagées dans l’enveloppe pour le passage de bottes de paille.

Le premier voyage aérien

Après ces ascensions captives, il était logique que l’étape suivante fût un vol humain, libre. Accompagné du marquis d’Arlandes, Pilâtre de Rozier s’envola du château de la Muette, situé à l’ouest de Paris, le 21 novembre 1783 à 13 h 54, devant de nombreux spectateurs.

La montgolfière, bleu roi, était richement décorée de motifs jaune d’or représentant les signes du zodiaque et des fleurs de lys. Poussée par un léger vent du nord-ouest, elle passa entre l’École militaire et les Invalides, puis survola les abords sud de Paris.

Les deux voyageurs décidèrent alors d’atterrir, car le feu avait commencé à ronger la base de l’enveloppe. La montgolfière frôla les moulins à vent de la Butte aux Cailles, avant de se poser sans heurt, à 14 h 20. La foule arrivée sur les lieux submergea les héros, dont la légende dit que leurs redingotes furent partagées en mille morceaux, emportés en souvenir par leurs admirateurs enthousiastes ! Le premier voyage aérien avait duré vingt-six minutes.

L’annonce des premières expériences d’Annonay avait stimulé les recherches d’un autre physicien, Jacques Charles. Aidé des frères Robert, constructeurs d’appareils de laboratoire, celui-ci entreprit de fabriquer un ballon gonflé à l’hydrogène qui fut lâché du Champ-de-Mars le 27 août 1783, devant une foule stupéfaite. Il s’éloigna vers le nord, puis éclata audessus de Gonesse, à la grande frayeur de deux paysans témoins de sa chute ! Cet essai préludait à l’exploit que Charles et l’un des frères Robert allaient accomplir le ler décembre 1783.

Malgré une interdiction royale, ils s’envolèrent du jardin des Tuileries dans un ballon à hydrogène présentant la plupart des caractéristiques des ballons libres qui suivirent (enveloppe vernie se vidant par une soupape, nacelle retenue par un filet, emploi de lest). Au bout de 2 h 5 mn, les deux hommes atterrirent à Nesle, près de L’Isle-Adam. Charles repartit seul, monta à 3 000 m, puis se posa à la Tourdu-Lay après 35 mn de vol.

L’utilisation de l’hydrogène pour le gonflage des ballons se généralisa rapidement aux dépens des montgolfières, dont la matière et le mode de réchauffage plaçaient l’équipage en grand péril : ce danger fut illustré tragiquement le 15 juin 1785, lorsque Pilâtre de Rozier et Romain, son aide, périrent dans l’incendie de leur montgolfière lors d’une tentative de traversée de la Manche.

Ballons (en uniforme)

L’intérêt stratégique des aérostats apparut rapidement à l’état-major des armées révolutionnaires françaises, qui, en lutte contre une coalition de nations européennes, se devait d’utiliser tous les moyens possibles pour vaincre. L’observation des dispositifs et des mouvements de troupes ennemis fut donc confiée à des ballons captifs, qui jouèrent un rôle important, en particulier dans la victoire de Fleurus, remportée par Jourdan sur les armées anglaise et hollandaise le 26 juin 1794. Ce procédé d’observation fut délaissé par les troupes napoléoniennes, dont la mobilité posait des problèmes aux unités d’aérostiers.

Il fallait, en effet, des véhicules pour transporter les tubes d’hydrogène indispensables au gonflage des ballons et un personnel nombreux pour les maintenir en un point fixe puis pour les ramener au sol à l’aide de cordes. En revanche, les ballons furent largement utilisés dans les guerres de positions. Pendant la conquête de l’Algérie, on vit ainsi un ballon captif participer au siège d’Alger (juillet 1830).

Une image que l’on aurait pu croire oubliée : celle d’un ballon gonflé au gaz de ville, présenté à Armentières à l’occasion d’une ducasse. Ces dernières années ont été marquées à travers le monde par un nouvel engouement pour les plus légers que l’air, ballons et montgolfières; les départements du nord de la France furent parmi les premiers à les remettre à l’honneur.

En 1870, le désastre militaire ayant conduit les armées prussiennes aux portes de Paris, des ballons captifs observaient la progression de l’ennemi; mais il s’agissait essentiellement d’initiatives personnelles prises par les aéronautes demeurant à Paris. C’est ainsi que, le 18 août, Nadar fonda, avec ses compagnons Dartois et Duruof, la compagnie des aérostiers militaires; les trois hommes mettaient gracieusement à la disposition de la France deux aérostats et le personnel nécessaire pour effectuer des observations à caractère militaire.

Sa bonne volonté restant inemployée, Nadar, le 4 septembre, jour de la chute de l’Empire, décida d’installer ses ballons à Montmartre. La première ascension eut lieu le 10 septembre, à bord du Neptune. Les observations suivantes se succédèrent au rythme de trois par jour et trois par nuit, parfois dans des conditions très difficiles, en raison du vent : la garde nationale prêtait alors main-forte aux aérostiers pour retenir le ballon malmené par les éléments.

Mais, en l’absence de réel soutien des autorités, les efforts de Nadar furent inutiles. Les ascensions captives continuèrent après l’encerclement de Paris, mais sans grand résultat, car le stationnement des troupes prussiennes était facile à déterminer à partir des avant-postes français.

Cette gravure du XVllle siècle rappelle un grand événement de l’histoire de la locomotion aérienne. Le 21 novembre 1783, en effet, le marquis d’Arlandes et Pilâtre de Rozier, sous la direction de Montgolfier, traversaient Paris des jardins de la Muette à la Butte aux Cailles : ce fut le premier voyage aérien de l’histoire.

Les quelques tentatives d’observation faites au profit de l’armée en province furent tout aussi infructueuses en raison de la désorganisation des troupes en retraite. Le véritable titre de gloire de l’aérostation fut d’avoir permis alors de forcer le blocus des villes assiégées grâce au transport du courrier, maintenant ainsi les communications avec l’extérieur. L’usage de ballons à cet effet avait déjà été expérimenté par quelques ingénieux assiégés à Condé et à Valenciennes en 1793. De Metz, encerclée par les Prussiens en septembre 1870, partirent aussi nombre de petits ballons transportant des lettres de soldats à leurs familles. Les premiers de ces ballons, en papier enduit de vernis, furent réalisés par le docteur Jeanne, pharmacien-major de l’armée, qui en expédia quatorze (soit 3 000 lettres environ). Ces expéditions étaient réservées aux officiers. Puis, tous les assiégés, civils et militaires, en bénéficièrent, ce qui obligea à fabriquer des aérostats plus gros, capables d’emporter chacun des milliers de missives.

Le premier de cette série en déposa plus de cinq mille à une centaine de kilomètres de Metz. Dès que le ballon était découvert, la correspondance était remise au service postal qui en assurait l’acheminement normal. D’autres emportèrent plus de trente-deux mille lettres, et même deux pigeons voyageurs pour la correspondance en retour.

Curieusement, ce service fut interrompu à la fin du mois de septembre sur ordre du général Bazaine, commandant la place : il avait reçu des Prussiens certaines lettres, trouvées dans un ballon capturé, qui critiquaient son comportement!

D’autres villes investies, comme Belfort et NeufBrisach, employèrent des ballons pour correspondre avec le reste du pays. A Paris également, un homme au moins expédia une centaine de petits ballons avec chacun une lettre destinée à sa femme. Il préférait les expédier lui-même plutôt que de les confier à l’administration des Postes. Celle-ci tenta également d’envoyer des ballons perdus qui tombèrent aux mains de l’ennemi; dès lors, elle n’expédia plus que des ballons montés, dont l’équipage pouvait détruire le courrier avant d’être pris. Avant que Paris fût complètement encerclé, l’Administration invita Nadar et ses équipiers à construire trois ballons de 1 200 m3, destinés aux communications entre le gouvernement de Paris et la délégation de la Défense nationale, installée à Tours.

(Cette délégation représentait le gouvernement constitué le 4 septembre, et avait pour mission de coordonner la lutte contre les Prussiens.) Paris ayant été investi dans la nuit du 18 au 19 septembres, et la commande du service postal, signée le 19 septembre, ne pouvant être honorée avant le, 8 octobre, on réquisitionna tous les ballons existant dans la capitale.

Le premier à quitter la ville fut le Neptune, qui depuis deux semaines effectuaient des ascensions à Montmartre par un vent violent. Piloté par Duruof, dont la science aérostatique compensait le mauvais état de l’engin, il emporta trois sacs de dépêches (d’un poids total de 125 kg) et atterrit près d’Évreux le 23 septembre.

Le courrier fut remis au préfet de l’Eure suivant la consigne reçue par l’aéronaute. Ce mode de franchissement de leurs lignes surprit fort les Prussiens, dont les tirs ne purent atteindre le Neptune. Le troisième départ fut celui d’un curieux appareil, constitué de trois ballons usagés réunis : un de 800 m3, un de 500 m3 et un de 60 m3. Les deux ballons principaux étaient reliés par une perche que soutenait le ballonneau.

Baptisé États-Unis, l’aérostat s’envola de l’usine à gaz de La Villette le 29 septembre, piloté par Louis Godard et emportant un passager, 83 kg de courrier, des tracts destinés aux Allemands, rédigés par Victor Hugo, des journaux et six pigeons voyageurs. Il atterrit près de Mantes, loin de l’ennemi. Le Céleste, manoeuvré par Gaston Tissandier, partit le 30 septembre. Dernier ballon usagé à quitter Paris, il atteignit Dreux avec un chargement similaire.

C’est aux heures les plus sombres de notre histoire que les ballons connurent leurs plus belles heures de gloire. Du 23 septembre 1870 au 28 janvier 1871, soixante-six ballons montés quittèrent Paris, assiégé par les Prussiens. ils transportèrent plus de 10 t de courrier et assurèrent les communications dont dépendait la vie de la capitale.

Le premier ballon postal neuf, baptisé George Sand, s’enleva le 7 octobre, avec quatre hommes à bord, suivi immédiatement de l’Armand Barbès, qui transportait Léon Gambetta, ministre de l’Intérieur, son secrétaire, Eugène Spuller, et le pilote Trichet.

Gambetta avait été désigné par Paris pour superviser la délégation de Tours, celle-ci n’agissant pas assez efficacement pour imposer le gouvernement du 4-Septembre. Le départ eut lieu dans de bonnes conditions atmosphériques. L’Armand Barbès avait été chargé de 100 kg de courrier et de pigeons. Le vent poussa vers le nord les deux ballons, salués par les tirs de l’ennemi.

Le voyage fut mouvementé, par suite des erreurs du pilote : descendu près du sol à 20 km de Paris, il n’eut que le temps de s’envoler à nouveau alors que des cavaliers prussiens accouraient. Bientôt, il arriva audessus de Chantilly et se prépara à atterrir.

Là encore, Trichet dut jeter du lest à la dernière seconde, ayant vu et entendu des soldats prussiens en cantonnement. Après avoir survolé Creil à faible hauteur, puis des marais à 10 km au nord, l’Armand Barbès descendit à Épineuse, à 8 km de Clermont, sur la route de Compiègne, dans l’Oise.

A l’atterrissage, dans un bosquet, le pilote ne put éviter un grand chêne, dans lequel la nacelle se ficha. Les aéronautes furent secourus par la population du village, maire en tête; ce dernier les cacha chez lui, tandis que des cavaliers ennemis étaient dirigés vers le village voisin par un témoin! Gambetta et ses compagnons gagnèrent ensuite Montdidier en voiture à cheval, évitant les troupes prussiennes qui occupaient la région. Le George Sand, quant à lui, avait atterri près de Roye, en zone libre.

Romancier, satiriste, artiste et homme de science, Nadar créa le 18 août 1870, avec Dartois et Duruof, la première compagnie d’aérostiers militaires.

Jusqu’au dernier jour du siège, le 28 janvier 1871, des ballons s’envolèrent régulièrement de Paris, d’abord de jour, puis de nuit à partir du 18 novembre, pour éviter les tirs ennemis qui avaient percé l’enveloppe du Niepce, parti précédemment.

L’administration des Postes passa commande d’une quantité illimitée de ballons de 2 000 m3, capable d’emporter quatre personnes. Ils furent fabriqués, d’abord à l’« ÉlyséeMontmartre », puis, ce local se révélant. Trop petit, à la gare d’Orléans (actuelle gare d’Austerlitz), par les frères Godard, et à la gare du Nord, par Yon et Dartois. Les ballons postaux avaient une enveloppe de 15,75 m de diamètre (soit 2 045,65 m3), faite de quarante bandes de tissu cousues puis vernies intérieurement et extérieurement. La nacelle en osier mesurait 1,10 m de haut, 1,40 m de large et 1,10 m de profondeur. Le poids total du ballon était de 1 100 kg, sa construction exigeait douze jours.

Les premiers aérostats furent pilotés par des aéronautes civils volontaires, mais, leur retour à Paris étant impossible, on forma hâtivement d’autres personnels, toujours volontaires, et choisis de préférence parmi les marins en garnison dans les forts protégeant Paris. Durant le siège, trente marins suivirent en permanence l’instruction, l’un d’eux remplaçant chaque aérostier parti.

Au total, soixante-six ballons s’envolèrent de Paris, emmenant cent trois hommes (pilotes exclus) chargés de missions diverses. Le tonnage de poste dépassa 10 t. Pour les communications avec Paris, chaque ballon emportait des pigeons voyageurs, dont la mission première était généralement de renseigner les expéditeurs sur le sort des aéronautes. Enfin, des paquets de tracts servant de lest étaient généreusement déversés au-dessus des lignes, tandis que des journaux étaient lancés sur les campagnes.

Dès leur sortie de Paris, les ballons risquaient d’être canonnés par les Prussiens, qui ne manquaient jamais de pourchasser à cheval les aérostats aperçus. Cependant, les pertes dues à l’ennemi furent minimes : cinq ballons, dont deux avaient échoué en Prusse, furent capturés avec leurs équipages (seize prisonniers).

Plusieurs aérostats tombèrent dans les zones occupées sans que l’ennemi retrouvât les aéronautes, le courrier, ni même, souvent, le ballon, dissimulé par la population. Les aéronautes gagnaient ensuite, par des chemins détournés, les zones non occupées, puis Tours. Des ballons atteignirent la Belgique (quatre) et la Hollande (deux), où les Français reçurent toujours un accueil chaleureux. Le Ville d’Orléans, parti dans la nuit du 23 au 24 novembre, se retrouva au matin au-dessus de la mer du Nord.

Après une tentative manquée d’amerrissage à proximité d’un navire, le pilote vit enfin une terre et toucha le sol rudement dans un paysage enneigé. Les Français étaient arrivés en Norvège, après un vol de 1 246 km en 14 h 45.

Des aéronautes moins chanceux se noyèrent en mer, leurs ballons ayant été poussés vers le large. Trois autres furent gravement blessés lors d’atterrissages durs, où le ballon, à moitié dégonflé, était emporté par le vent, la nacelle traînant au sol. Ce bilan (trois blessés) peut être considéré comme satisfaisant, une douzaine d’atterrissages au moins ayant comporté des traînages violents, parfois même dévastateurs : plusieurs fois, des toitures, des arbres furent arrachés par l’ancre des ballons.

L’aérostation militaire

Une aérostation militaire fut organisée à partir de 1875. On créa une Commission d’études des communications par voie aérienne, dirigée par le colonel Laussedat, qui avait pour adjoint le capitaine du génie Charles Renard. Un des résultats pratiques de cette commission fut la constitution d’unités d’aérostiers, organisées en compagnies et dotées de ballons captifs sphériques de 750 m3, dits de sièges, retenus au sol par des câbles reliés à des treuils à moteur à vapeur montés sur remorques hippomobiles.

Ces unités servirent à l’observation pendant la campagne du Tonkin (1884-1885) contre les Chinois. Des ballons français épaulèrent également les Italiens en Abyssinie en 1885, et, à la même époque, les Anglais utilisèrent des ballons captifs en Afrique du Sud et au Soudan. Dans le même temps, l’Allemagne créait ses premiers corps d’aérostiers militaires.

Des ballons captifs français se signalèrent aussi lors de la conquête de Madagascar, en 1895, et au Maroc, en 1907. Mais l’état-major français, prévoyant que la guerre moderne serait exclusivement une guerre de mouvement, renonça aux ballons captifs pour les armées en campagne en 1911. Seules subsistèrent les compagnies d’aérostiers de certaines places fortes de l’Est, dont le matériel cessa d’être renouvelé à partir de 1913.

La Grande Guerre (1914-1918)

Aviatik D.I

A l’ouverture des hostilités, en août 1914, le commandement français découvrit que l’armée allemande disposait d’une aérostation bien organisée et équipée d’un matériel très supérieur aux quelques ballons français les Drachen allemands, cylindriques, avaient une bonne tenue au vent et servaient efficacement l’artillerie dans ses réglages de tir.

L’aérostation française fut donc réorganisée en hâte avec le matériel ancien existant. L’improvisation, qui donna des résultats encourageants, fit place peu à peu à une organisation puissante, qui surclassa celle des Allemands par l’ampleur des moyens mis en oeuvre et leur efficacité.

Les ballons sphériques furent d’abord remplacés par des copies imparfaites des Drachen : les ballons H de 800 m3 – très vite baptisés « saucisses » – dotés destabilisateurs en toile. Puis le capitaine Albert Caquot, du centre de Chalais-Meudon, dessina le ballon L (880 m3), qui sortit à la fin de 1915, suivi du type M de. 900 m3. Le type R (1 000 m3), apparu à la fin de la guerre, pouvait prendre l’air par des vents de 90 km/h.

Parallèlement, on améliora le matériel de servitude (les treuils à vapeur furent remplacés par des treuils à moteur à explosion montés sur camions automobiles) et la formation des équipages : le nombre de compagnies d’aérostiers fut porté de vingt-six en juin 1915 à soixante-quinze (soit soixante-quinze ballons) en mars 1916, ce qui impliquait la formation de nombreux soldats de toutes spécialités : observateurs, spécialistes cordiers, mécaniciens, hommes de manoeuvre. Des écoles s’ouvrirent dans les différents corps d’armée, puis une école de spécialistes fut créée, à Vadenay au mois de mai 1916.

Les ballons captifs rendirent d’appréciables services à l’artillerie : l’observateur, qui, toute la journée, restait suspendu dans sa nacelle à 800 ou 1 000 m d’altitude connaissait parfaitement la région et savait déceler tout changement dans le paysage traduisant des travaux ou des mouvements de troupes ennemis, qu’il signalait aussitôt par téléphone aux batteries voisines, dont il corrigeait le tir. Mais sa situation le rendait très vulnérable aux attaques aériennes.

Les avions, munis de mitrailleuses ou de fusées, menèrent la vie dure aux « saucisses » -, l’aviation alliée fit de même avec les Drachen -, et, pour limiter les pertes en observateurs, le commandement les équipa des premiers parachutes, tandis que du côté allemand les ballons étaient disposés à une altitude moyenne (500 m) afin d’être plus rapidement ramenés au sol en cas d’attaque.

Les ballons d’observation remplirent leur tâche à merveille pendant toute la guerre, même – mais au prix de quelles difficultés de transport! – quand, à partir de 1917, les combats furent suivis de déplacements rapides du front. Après 1918, le développement de l’aviation d’observation entraîna l’abandon des ballons. Mais les ballons captifs, qui avaient déjà été utilisés pour constituer des barrages contre les Zeppelin et les Gotha venus bombarder Paris ou Londres, jouèrent le même rôle entre 1939 et 1945.

L’aérostation sportive

Grâce à de fréquentes démonstrations dans les foires – où chacun pouvait s’élever au-dessus de son bourg moyennant finances -, l’aérostation devint vite très populaire. Devant l’engouement du public pour les vols en ballon, Nadar eut l’idée de s’en servir pour la recherche dans le domaine du plus lourd que l’air!

Un ballon de 6 000 m3, le Géant, s’envola ainsi de Paris le 4 octobre 1863, piloté par Louis Godart; il pouvait accueillir plus de dix passagers dans une imposante nacelle à deux étages. Un incident technique interrompit à Meaux le voyage inaugural, qui devait durer plusieurs jours.

Deux semaines plus tard, le Géant atteignait la région de Hanovre (ce qui représentait alors la plus longue distance parcourue en ballon), où il fut malheureusement traîné au sol par une violente tempête au moment d’atterrir. Les neuf personnes qui se trouvaient à son bord furent toutes plus ou moins gravement blessées. Les démonstrations ultérieures à Bruxelles, Lyon ou Amsterdam ne permirent pas de couvrir les frais, ce qui mit fin à l’entreprise.

Une mode du ballon se propagea dans les domaines les plus divers, comme la décoration – de l’assiette à la taverne – ou la littérature : le ballon libre alla dans la Lune avec Edgar Poe et fit le tour du monde avec Jules Verne.

Les exploits sportifs se multiplièrent dans les trois domaines de compétition possibles : altitude, distance et durée de vol. Un record d’altitude (5 878 m) fut établi le 24 juin 1802 par les Français Humboldt et Bompland. Les dangers encourus lors des vols en altitude transformèrent les performances suivantes en exploits scientifiques. En 1836, l’Anglais Charles Green, parti de Londres dans un ballon gonflé au gaz de ville, traversa la Manche et survola la France et la Belgique avant de se poser en Allemagne, dans le duché de Nassau.

Charles Green, qui consacra sa vie à l’aérostation, est connu pour avoir réalisé des milliers de  baptêmes de l’air . On lui doit aussi l’emploi du gaz de ville pour le gonflage des ballons, à la place de l’hydrogène, plus dangereux à manipuler et moins facilement disponible. En France, la famille Godart donna à l’aérostation une vingtaine des siens, qui s’illustrèrent à divers titres pendant près de soixante ans.

En 1898, un groupe d’aéronautes français constitua l’Aéro-Club de France, et, pour stimuler l’esprit de compétition entre ses membres, créa les prix de la plus grande durée de vol et de la plus grande distance parcourue.

Le record de durée fut porté à 44 h 30 mn le 21 octobre 1907 par Alfred Leblanc sur l’Ile-deFrance (ballon de sixième catégorie), entre Saint Louis et New York (les ballons étaient classés en plusieurs catégories selon leurs caractéristiques techniques).

Le record de distance fut établi le 9 octobre 1900 par le comte Henry de La Vaulx, sur le Centaure, qui parcourut 1925 km entre Paris et Korostychew (Russie). II fut battu le 27 octobre 1912 par Maurice Bienaimé sur le Picardie, avec 2 191 km (Stuttgart-Riazan [Russie]) en 46 heures, puis, le 19 mars 1913 par René Rumpelmayer sur le Stella, avec 2 400 km (CompiègneVoltchy [Russie]) en 41 heures.

En 1906, James Gordon Bennett, directeur du New York Herald, offrit une coupe aux ballons libres qui couvriraient la plus longue distance sans escale. Le règlement de la compétition précisait que la coupe serait définitivement acquise à la nation dont les équipes l’auraient remportée trois années consécutivement.

La première manifestation eut lieu le 30 septembre 1906 à Paris. Parmi les nombreux ballons rassemblés pour la circonstance, on remarqua beaucoup celui d’Alberto Santos-Dumont, qui l’avait équipé d’un moteur actionnant des hélices destinées à faciliter l’ascension. La coupe fut attribuée pour la première fois en 1924 à la Belgique, qui la remit sportivement en jeu l’année suivante. Les États-Unis firent de même en 1929, après avoir remporté le trophée un an auparavant.

Aujourd’hui, l’aérostation sportive connaît toujours un grand succès, les feux de paille ayant été remplacés par des brûleurs à gaz. C’est ainsi que les ballons libres ont fait la une des journaux en mai 1979, quand l’Eagle 11, parti d’Albuquerque (Nouveau-Mexique), atterrit dans un champ près d’Évreux.

Gonflé à l’hélium, il disposait d’un équipement très sophistiqué, qui permit de suivre le parcours des trois aéronautes sur les écrans des radars. La nacelle en fibre de verre était capable de flotter, et l’équipage était muni de masques à oxygène qui lui permirent de monter à haute altitude pour bénéficier des courants aériens favorables.

QUELQUES DATES HISTORIQUES

XVe siècle

Léonard de Vinci (1452-1519) sera le premier à publier des études minutieuses sur le vol des oiseaux. Elles aboutirent à une conclusion erronée, à savoir que l’homme serait capable de voler s’il disposait d’un appareil à ailes battantes (qu’il baptisa ornithoptère), mû par sa seule force musculaire évidemment bien supérieure à celle de l’oiseau.

25 avril 1783

Premier vol d’un ballon à air chaud captif : la Montgolfière réalisée par Joseph et Etienne Montgolfier.

25 avril 1783

Premier vol d’un ballon à air chaud captif : la Montgolfière réalisée par Joseph et Etienne Montgolfier.

27 août 1783

Première ascension d’un ballon à hydrogène au-dessus de l’esplanade du Champ-De-Mars à Paris ; il a été imaginé par le physicien Jacques Charles et construit par les frères Anne-Jean et Marie Noël Robert.

15 octobre 1783

François Pilâtre de Rozier réussi une ascension captive de 4 minutes et 24 secondes avec le ballon des frères Montgolfier gonflé à l’air chaud.

21 novembre 1783

François Pilâtre de Rozier accompagné du marquis d’Arlandes effectue le premier voyage aérien en ballon libre. Moins de deux mois plus tard, un ballon rempli d’hydrogène put tenir l’air pendant deux heures.

28 avril 1784

Premier vol d’un hélicoptère miniature, une maquette à deux hélices qui a été réalisée par Bienvenu et Launoy.

7 janvier 1785

Première traversée de la Manche par un ballon libre qui est piloté par Blanchard et Jeffries.

22 octobre 1797

Le premier saut en parachute est réalisé par le français André-Jacques Garnerin qui s’élance d’un ballon situé à 1 000 mètres d’altitude.

22 septembre 1852

Henry Giffard effectue le premier vol en dirigeable.

Décembre 1856

A bord d’une barque ailée baptisée Albatros et installée sur un système de lancement rudimentaire formé d’une voiture à cheval, un marin de commerce breton, Jean-Marie Le Bris, effectue ce que les historiens considèrent comme le premier essai en vol d’un planeur monté. Il parcourt entre 100 et 200 mètres.

1857

Félix du Temple réalise le premier vol horizontal avec décollage du sol par un engin plus lourd que l’air (avec un modèle réduit)

1871

Le français Alphonse Pénaud fait voler le planophore, un monoplan de la taille d’un jouet, muni d’un empennage et dont il tordait (gauchissait) la voilure pour compenser le couple de l’hélice.

1874

Alphonse Pénaud invente le moteur à fils de caoutchouc tordus.

Octobre 1890

Clément Ader avec Avion III effectue le premier vol horizontal (300 m).

9 octobre 1890

Dans le parc du château d’Armainvilliers, l’inventeur français Clément Ader réussit à faire décoller un appareil de sa conception baptisé Eole. Cet aéroplane rudimentaire, qui ne possède aucune commande et a une aile en forme de chauve-souris, accomplit un saut de puce sur une cinquantaine de mètres à 20 cm du sol.

31 juillet 1894

Sir Hiram Maxim fait des essais captifs sur un engin plus lourd que l’air propulsé à la vapeur. L’aéroplane, installé sur une voie ferrée de 550 m de longue équipée de 2 rails latéraux pour garder la ligne droite pendant le décollage, effectue un saut de 60 cm avant de se briser sur les rails.

6 mai 1896

L’américain Samuel Pierpont Langley fait voler au dessus du Potomac l’aerodrome n°5. Cette maquette d’aéroplane en acier, équipée d’un moteur à vapeur de deux cylindres de 1 ch actionnant deux hélices, d’une envergure de 1,20 m et avec deux paires d’ailes disposées en tandem, catapultée avec succès d’une des rives du Potomac, parcourra environ 900 m.

10 août 1896

Otto Lilienthal (inventeur allemand) se tue en planeur. Auteur du premier livre d’aviation intitulé Du vol des oiseaux comme base de l’aviation, certains le considèrent comme le père de l’aviation. Grâce à ses études sur la réaction de la cellule, il avait obtenu par déplacement de son corps, un contrôle partiel de l’appareil suivant les trois axes de tangage, de roulis et de lacet.

12 septembre 1896

Le savant américain Octave Chanute construit des planeurs qu’il fait essayer à des pilotes d’essais (Augustus Herring, William Avery et le russe William Boutousov). Il met au point un biplan léger et robuste dont la queue cruciforme, parallèle au plan des ailes, assure la stabilité de l’appareil. Herring réalisera une glissade de 123 m, d’une durée de 14 secondes.

19 juin 1897

L’anglais Percy Pilcher, fortement influencé par Lilienthal, fait voler un planeur (hawk) équipé de deux roues de bicyclette formant le train d’atterrissage. L’envol s’effectua au moyen d’un treuil actionné par des aides et parfois par des chevaux.

Octobre 1897

Clément Ader réalise le premier vol horizontal (300 mètres).

20 octobre 1898

Création de l’aéro-club de France dont le but est de réunir tous ceux qui s’intéressent de près ou de loin à l’aviation.

6 mars 1900

Décès de Gottlieb Daimler, le concepteur du moteur léger au gaz de pétrole.

1901

Le premier dirigeable à contourner la tour Eiffel est piloté par Alberto Santos Dumont.

17 décembre 1903

Wilbur et Orville Wright, fils d’un pasteur et fabricant de bicyclettes, enlèvent le Flyer sur près de 260 m en 59 secondes à Kill Devil Hill (près de Kitty Kawk en Caroline du nord). C’est le premier vol propulsé et contrôlé.

1904

Léon Levavasseur créé le célèbre moteur Antoinette 8 cylindres en V développant 24 chevaux.

20 septembre 1904

Premier vol en circuit fermé : il est effectué par les frères Wright.

12 octobre 1905

Création de la Fondation Aéronautique Internationale (F.A.I.).

18 mars 1906

Essai du premier monoplan à hélice tractive, construit par le roumain Trajan Vuia (installé en France).

23 juillet 1906

Le Brésilien Santos-Dumont réalise le premier vol soutenu européen en public à Bagatelle.

12 novembre 1906

A bord de son aéroplane de construction cellulaire doté d’un moteur “Antoinette” de 50 ch, Santos-Dumont accomplit, à Bagatelle, le premier vol homologué, couvrant une distance de 220 m en 21 secondes et à une vitesse de 41,292 km/h.

19 août 1906

A Issy-les-Moulineaux, le monoplan non équipé de gouvernes de Trajan Vuia quitte le sol sur 24 m de distance et s’élève à 2,50 m de haut avant de chuter violemment.

25 août 1906

Henry Deutsch de la Meurthe créé une compétition internationale de vitesse pour tout engin aérien automobile : la coupe Deutsch de la Meurthe.

22 janvier 1907

Robert Esnault-Pelterie dépose un brevet portant sur les commandes d’aéroplane : son dispositif comporte un levier unique agissant dans le sens des réflexes du pilote. C’est la naissance du manche.

29 septembre 1907

Le Giroplane n°1 de Breguet et Richet quitte le sol avec un pilote à son bord et sous son impulsion propre. Mais comme quatre hommes le soutirent dans les airs, cette performance n’est pas considérée comme le premier vol d’un hélicoptère.

9 novembre 1907

A bord d’un Voisin, Henri Farman parvient à effectuer le premier vol de plus de une minute enregistré en Europe. Il parcourt 1 030 m.

13 novembre 1907

Sur un hélicoptère de sa conception, le Français Paul Cornu s’élève à 1,50 m du sol ; sa machine sera endommagée au moment de l’atterrissage, et le premier homme à faire prendre l’air à une voilure tournante se voit contraint d’abandonner ses expériences.

13 janvier 1908

Henri Farman effectue, à bord d’un Voisin, au dessus du terrain d’Issy-les-Moulineaux, le premier vol officiel en circuit fermé de 1 km.

14 mars 1908

Le nouveau moteur d’avion des frères Renault est essayé sur le biplan Voisin-Farman n°1 bis.

8 juillet 1908

En tournée aux Etats-Unis, Farman invente le mot “aileron” : il baptise ainsi les volets en bout d’aile d’avions qui sont présentés.

8 août 1908

Wilbur Wright prouve sa supériorité en accomplissant, au Mans, une boucle pendant une minute et quarante-cinq secondes.

6 septembre 1908

Le sculpteur Léon Delagrange, à bord de son biplan Voisin, bat tous les records de distance et de durée. Il tient l’air 29 minutes et 53 secondes et il parcourt 24,40 km.

30 octobre 1908

Henry Farman réalise le premier vol de ville à ville entre Bouy (près de Mourmelon) et Reims.

mai 1909

Les frères Caudron font décoller un planeur grâce à une corde de 50m et une jument au trot.

18 mai 1909

A Châlons, un monoplan réalise un vol avec passager : Hubert Latham emmène René Demasnet sur son Antoinette.

23 mai 1909

Premier meeting aérien à Viry-Châtillon, sur le terrain de Port-Aviation qui fut le premier aérodrome au monde conçu pour accueillir les meetings avec une piste en ellipse de 4 km et des gradins de 7000 places.

12 juin 1909

A Issy-les-Moulinaux, Blériot réussit le premier vol avec deux passagers : Santos-Dumont et André Fournier.

25 juillet 1909

Première traversée de la Manche à bord d’un aéroplane, effectuée par le français Louis Blériot sur un monoplan de sa conception, le Type XI, entre Calais et Douvres.

22 août 1909

Premier meeting international d’aviation à Reims : il est organisé par le marquis de Polignac. A cette occasion, le moteur Gnome Oméga de 50 ch est présenté sur le biplan d’Henry Farman. C’est le premier moteur rotatif (il tourne avec l’hélice).

23 octobre 1909

La baronne de La Roche obtient son brevet à Châlons-sur-Marne à bord d’un Voisin. Elle est la première femme pilote au monde.

1er janvier 1910

Entrée en vigueur du brevet de pilote aviateur en France.

10 mars 1910

Premier vol de nuit en aéroplane effectué par Emile Aubrun à Villalugano (près de Buenos Aires en Argentine).

28 mars 1910

Premier décollage d’un hydravion construit et piloté par Henry Fabre.

27-28 avril 1910

Le Français Louis Paulhan remporte la course aérienne organisée par le Daily Mail entre Londres et Manchester.

2 juin 1910

Charles Stewart Rolls, créateur avec Henry Royce de la célèbre firme de moteurs, accomplit à bord d’un biplan Short-Wright, la première traversée de la Manche aller et retour sans escale.

17 août 1910

Le Franco-Américain John Moisant effectue le premier transport de passagers au-dessus de la Manche en emportant son mécanicien à bord de son Blériot biplace.

23 septembre 1910

A bord d’un Blériot, Géo Chavez (aviateur d’origine péruvienne) réalise la première traversée aérienne des Alpes.

2 octobre 1910

Au-dessus de Milan, première collision aérienne de l’histoire entre un Farman, piloté par le Captain Bertram Dickson, et une Antoinette, à bord de laquelle se trouve un aviateur du nom de Thomas.

18 janvier 1911

Premier vol dans la brume par Eugène Ely au départ de Paris.

23 mars 1911

Volant à bord d’un grand monoplan à aile parasol, le Français Louis Breguet emporte onze passagers sur une distance de 5 km.

12 avril 1911

Volant sur un Blériot, le Français Pierre Prier effectue la première liaison sans escale Londres-Paris.

18 juillet 1911

Eugene Ely parvient à se poser, sur un Curtiss à hélice propulsive, à bord du croiseur USS Pennsylvania, mouillé dans la baie de San Francisco. Moins d’une heure plus tard, le pilote décolle pour gagner Selfridge Field, près de San Francisco. Il démontre ainsi qu’il est possible d’utiliser de manière fiable des avions embarqués.

4 septembre 1911

Au-dessus de Saint-Malo, Roland Garros bat le record du monde d’altitude avec 3 910 m.

23 octobre 1911

Les Italiens sont les premiers au monde à utiliser des avions au combat, au cours de la guerre qui les opposait, en Lybie, à l’Empire Ottoman. Leur aviation met en oeuvre deux Blériot XI, deux Farman, trois Nieuport et deux Taube.

1912

Création de l’Inspection de l’aéronautique militaire française avec le Général Roques comme premier chef.

1912

Premier pilote automatique efficace : il a été conçu par Elmer Sperry.

10 janvier 1912

Le lieutenant Charles Samson devient le premier pilote britannique à décoller depuis un navire : il quitte à bord d’un Short S.38 une plateforme aménagée sur le cuirassé HMS Africa.

22 février 1912

A Pau, volant à bord d’un monoplan Deperdussin équipé d’un moteur Gnome monosoupape rotatif, le Français Jules Védrines dépasse, pour la première fois au monde, la vitesse de 160 km/h.

16 avril 1912

Harriet Quimby, première femme à avoir obtenu le brevet de pilote aux Etats-Unis le 2 août 1911, traverse la Manche en solo. Partie de Douvres, elle pose son Blériot sur la plage d’Hardelot.

9 mai 1912

Volant à bord d’un appareil Short S.38, le lieutenant Commander Charles Samson accomplit le premier décollage à partir d’un navire, en l’occurence le HMS Hibernia, au cours de la Royal Naval Review de Portland.

9 septembre 1912

Jules Védrines remporte la coupe Gordon Bennett avec le nouveau monocoque de Deperdussin, à 174,1 km/h.

12 décembre 1912

A Issy-les-Moulineaux, le siège éjectable du baron d’Odkolek est expérimenté. Un mannequin est éjecté d’un aéroplane en vol grâce à un petit canon.

13 mai 1913

Premier vol d’un quadrimoteur construit par le russe Igor Sikorsky : le Sikorsky Bolchoï.

10 août 1913

Lawrence Sperry, sur un Curtiss F-Boat, fait une démonstration du stabilisateur fondé sur les propriétés du gyroscope, inventé par son père Elmer Sperry.

21 septembre 1913

Adolphe Pégoud exécute la première looping.

23 septembre 1913

A bord d’un monoplan Morane Saulnier, le Français Roland Garros accomplit la première traversée de la Méditerranée en aéroplane, entre Saint-Raphaël et Bizerte (Tunisie), en près de 8 heures.

29 novembre 1913

Départ de la première liaison aérienne France-Egypte (avec escales) que réalisera Jules Védrines à bord de son monoplan Blériot. Il arrivera au Caire le 29 décembre.

28 décembre 1913

Georges Lagagneux bat le record du monde d’altitude à bord d’un Nieuport, à plus de 6 000 m d’altitude au-dessus de Saint-Raphaël.

1914

Début de l’aviation d’observation.

5 octobre 1914

A bord d’un Voisin type III, Frantz et Quenault remportèrent la première victoire de la guerre dans les airs, grâce à l’emploi d’une mitrailleuse.

8 octobre 1914

Premier bombardement stratégique réussi sur l’Allemagne.

1er avril 1915

Avec un Morane Saulnier type L, Roland Garros abat un biplace allemand Albatros grâce à une mitrailleuse Hotchkiss tirant vers l’avant à travers le champ de l’hélice (cette dernière était protégée par des déflecteurs en acier dont le but étaient de faire ricocher les balles qui ne parvenaient pas à passer).

18 juillet 1915

Katherine Stinson est la première femme au monde à effectuer une looping.

19 juillet 1915

Première victoire de Georges Guynemer qui mourut au combat le 11 septembre 1917.

12 décembre 1915

Le Junker J1 est le premier avion entièrement métallique à voler.

18 avril 1916

Naissance en France de l’escadrille N 124 qui devient la célèbre escadrille Lafayette le 6 décembre et qui est constituée à l’origine par sept aviateurs américains que dirigent deux officiers français.

18 juin 1916

Le célèbre pilote allemand Max Immelmann, surnommé l’aigle de Lille, est tué au cours d’un combat aérien qui l’oppose à un FE.2b du Squadron 25 piloté par le Lieutenant Mc Cubbin et dont l’observateur est le Corporal Weller.

17 septembre 1916

A bord d’un Albatros D II, Manfred von Richthofen obtient sa première victoire aérienne contre un FE.2b du Squadron 11 du Royal Flying Corps.

28 octobre 1916

Le Hauptmann Oswald Boelcke, un des grands as de la chasse allemande, est tué en opération à la suite d’une rupture de la voilure de son Albatros due à une collision en vol avec un autre Albatros piloté par le Leutnant Boehme.

21 novembre 1916

Le prototype du biplan Breguet 14 commence ses essais en vol. Entre autres innovations, il comporte des volets de courbure automatiques.

1917

Mise au point du tir synchronisé à travers l’hélice par Alkan et Roland Garros.

6 mai 1917

Le Captain Albert Ball du RFC, premier grand as britannique, obtient sa quarante septième et dernière victoire. Le 3 juin, il recevra la Victoria Cross à titre posthume.

20 mai 1917

Un sous-marin allemand, le U-36, est attaqué et coulé par un Curtiss H.12 du RNAS piloté par les Sub-Lieutenant Morrish et Boswell, dans la mer du nord.

2 août 1917

Le premier appontage sur un navire en marche est effectué par le Squadron Commander Dunning du RNAS, à bord d’un Sopwith Pup.

11 août 1917

Deuxième as de l’aviation britannique, le canadien William Bishop reçoit la Victoria Cross pour l’action qu’il a menée sur un aérodrome ennemi le 2 juin précédent. Bishop sera crédité de 72 victoires à la fin de la première guerre mondiale.

17 août 1917

La première liaison aéropostale française est menée entre Paris, Le Mans et Saint-Nazaire. Ce service deviendra régulier par la suite.

11 septembre 1917

Le grand as français Georges Guynemer, dont le nombre de victoires officielles est de 53, est porté disparu lors d’une mission au dessus de Poelkapelle, en Belgique.

13 avril 1918

Première traversée des Andes par la voie des airs, effectuée par le pilote argentin Luis Candelaria à bord d’un Morane Saulnier, entre Zapala (Argentine) et Cunco (Chili).

21 avril 1918

Le grand as allemand Manfred von Richthofen, surnommé le baron rouge, est tué à bord d’un fokker triplan au cours d’un combat qui l’oppose à des appareils du squadron 209 de la R.A.F.. Le Captain Roy Brown est crédité de cette victoire.

26 septembre 1918

Le grand as français René Fonck renouvelle son exploit du 9 mai précédent en abattant 6 avions allemands en une seule journée.

décembre 1918

Le constructeur d’aéronefs Latécoère lance la ligne aéropostale entre la France et l’Amérique du sud.

19 janvier 1919

Jules Védrine se pose à bord d’un Caudron sur le toit des galeries Lafayette.

8 février 1919

Première liaison commerciale France-Grande-Bretagne, effectuée par un Farman Goliath, entre Toussus-le-Noble et Kenley (près de Londres). L’appareil est piloté par le Français Lucien Bossoutrot et transporte douze passagers.

14 juin 1919

Les 14 et 15 juin, première traversée sans escale et d’ouest et est de l’Atlantique nord effectuée par les britanniques Alcock et Brown, à bord d’un Vickers Vimy, entre Saint John’s, dans le New Foundland, et Clifden, en Irlande (durée : 15 h 57 mn).

7 août 1919

Bravant l’interdiction officielle, un pilote inconnu, Charles Godefroy, passa sous l’arc de triomphe à bord d’un biplan Bébé Nieuport.

27 février 1920

Le major Schroeder (Etats-Unis) dépasse les 10 000 mètres d’altitude pour la première fois, à Dayton (Ohio), à bord d’un Lepere Fighter.

1er avril 1921

Première traversée des Andes, par la française Adrienne Bolland, sur Caudron G.III.

30 mars au 5 juin 1922

Les Portugais Sacadura Cabral et Cago Coutinho, sur hydravion Fairey, effectuent la première traversée de l’Atlantique Sud.

9 janvier 1923

Juan de la Cierva (Espagne) invente et fait son premier vol en autogire.

23 mai 1923

Les lieutenants O. Kelly et Macready, sur Fokker T-2, réalisent la première traversée transcontinentale des Etats-Unis sans escale en 26 h 50 mn.

27 juin 1923

Le premier ravitaillement en vol est réussi à San Diego (Californie).

4 avril 1924

Sous le commandement du major Martin, quatre Douglas DWC (Douglas World Cruiser) de l’US Army Air Service quittent Seattle pour un tour du monde aérien. Deux de ces appareils, le Chicago et le New Orleans, mèneront à bien cette tentative en se posant à Seattle le 28 septembre suivant. Ce voyage représentant 371 h et 11 mn de vol, aura démontré les potentialités stratégiques de l’aviation.

18 avril 1924

Pescara établit le premier record de distance pour hélicoptère (736 m).

4 mai 1924

Le premier vol de 1 kilomètre en circuit fermé en hélicoptère est réalisé par Oehmichen à Valentigney (Doubs).

11 décembre 1924

L’adjudant Bonnet bat le record du monde de vitesse avec 448,171 km / h. Ce record tiendra jusqu’en 1932.

1925

Première liaison Natal-Rio de l’Aéropostale par Jean Mermoz.

3 février 1925

Les capitaines Lemaître et Arrachart établissent le premier record de distance officiellement homologué, entre Paris et Villa Cisneros, dans la Rio de Oro (3 165 km en 24 h 30 mn) sur Breguet 19.

16 mars 1926

Premier lancement d’une fusée à propergol liquide par Goddard.

29 mars 1926

Record du monde d’altitude en hydravion qui est obtenu par le Français Louis Demougeot.

26 juin 1926

Les frères Paul et Ludovic Arrachart effectuent, à bord d’un Potez 28 et en 26 h 25, les 4 305 kilomètres qui séparent Paris de Bassorah en Irak.

14 juillet 1926

Le capitaine Girier et le lieutenant Dordilly parcourent 4 700 kilomètres en 29 heures, record du monde de distance en ligne droite et sans escale, à bord d’un Bréguet 19 équipé d’un moteur Hispano de 450 ch.

31 août 1926

Le record du monde de distance en ligne droite et sans escale est battu, avec 5 174 km en 30 heures, par le lieutenant Challe et le capitaine Weisser aux commandes d’un Bréguet 19 à moteur Farman de 500 ch.

28 octobre 1926

Le record du monde de distance en ligne droite et sans escale tombe de nouveau, avec 5 396 km en 32 heures, nouvelle performance pour Costes et Rignot, toujours à bord d’un Bréguet 19.

8 mai 1927

Décollant à bord d’un Levasseur PL.8 baptisé oiseau blanc, les aviateurs français Nungesser (l’as de la grande guerre) et Coli se lancent dans une tentative de traversée de l’Atlantique nord dans le sens est ouest. Ayant délesté leur appareil de tout ce qui n’est pas indispensable, ils emportent quelques vivres et un distillateur d’eau de mer, en cas de besoin. L’avion, qui atteint le poids de 5 tonnes à pleine charge, doit parcourir 1 km avant de prendre l’air. Nungesser et Coli disparaîtront en mer.

21 mai 1927

20 et 21 mai, premier vol sans escale au dessus de l’Atlantique accompli par l’américain Lindbergh, entre New-York et Paris, à bord d’un Ryan baptisé Spirit of Saint-Louis. L’aviateur parcourt, au cours des 33 heures 30 minutes que dure son voyage, une distance de 5 780 km environ.

15 octobre 1927

14 et 15 octobre, les aviateurs français Costes et Le Brix, à bord d’un Bréguet 19 baptisé Nungesser et Coli, effectuent la première traversée sans escale de l’Atlantique sud entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil). Les français continueront leur voyage en parcourant toute l’Amérique du sud puis relieront New-York à San Francisco, où ils feront embarquer leur appareil pour rejoindre Tokyo. De là ils gagneront Paris, où ils recevront un accueil triomphal, le 14 avril 1928.

mars 1928

L’autogyre La Cierva, piloté par son concepteur Juan La Cierva, se pose à Paris Le Bourget après avoir traversée la Manche. C’est le premier «hélicoptère» à se poser sur cette plate-forme.

12 et 13 avril 1928

Sur monoplan Junkers piloté par le pilote irlandais Fitzmaurice, les Allemands Koehl et Hünefeld effectuent la première traversée de l’Atlantique Nord d’Est en Ouest.

31 mai au 10 juin 1928

A bord de son Fokker F-7, le capitaine Kingsford-Smith réalise le premier vol des Etats-Unis en Australie, de Oakland à Brisbane, via Honolulu et Fiji.

11 juin 1928

A Wasserkuppe, Fritz Stamer réalise le premier vol soutenu d’un planeur propulsé par un moteur à réaction.

13 août 1928

Accélération de la distribution du courrier acheminé par voie maritime grâce à Louis Demougeot qui est catapulté du paquebot Ile-de-France à bord de son hydravion Lioré et Olivier pour rejoindre New-York après 750 km franchi en 4 h 15 où le courrier sera distribué.

14 septembre 1928

Création du ministère de l’air français.

10 janvier 1929

Premier ravitaillement en vol réussit par le commandant Weiss.

19 avril 1929

Aller-retour Paris Saigon sur Farman 190 par le commandant Bailly Reginensi et Mousot.

14 juin 1929

A bord d’un monoplan Bernard GR (pour grand raid) baptisé oiseau-canari, 3 aviateurs français, Assolant, Lefevre et Lotti, traversent l’Atlantique d’ouest en est. Premiers français à accomplir cette performance, ils atterrissent à Comillas (Espagne), après 5 500 km parcourus à une vitesse proche de 190 km/h, en 22 heures de vol. A leur bord se trouve un passager clandestin.

24 septembre 1929

Doolittle effectue le premier vol complet en P.S.V.

21 novembre 1929

Costes et Bellonte terminent un raid Paris-Tsitsihar-Hanoï-Paris à bord de leur Breguet « point d’interrogation ». Ce raid, débuté le 27 septembre, comporte un vol sans escale de 7 905 km correspondant à un record du monde. La totalité de la distance parcourue à cette occasion est de 24 275 km.

28-29 novembre 1929

Premier survol du pôle sud en trimoteur piloté par Bernt Balchen.

12 mai 1930

Décollant de Saint-Louis (Sénégal), à bord d’un Laté 28 baptisé Comte de-La-Vaux, en compagnie du navigateur Dabry et de l’opérateur radio Gimié, Jean Mermoz rallie le Brésil en 21 heures. A la suite de cet exploit, l’aéropostale établit de manière définitive la liaison par air entre Toulouse et Santiago du Chili (durée : 4,5 jours).

24 mai 1930

Du 5 au 24 mai, à bord d’un De Havilland DH.60G Gipsy Moth, la britannique Amy Johnson effectua un vol en solitaire entre Croydon (Grande-Bretagne) et Darwin (Australie).

1er septembre 1930

Chargé de 5 200 l de carburant, qui lui confèrent une autonomie de 9 000 km, le Breguet super bidon point d’interrogation, dont l’équipage est composé de Coste et Bellonte, décolle du Bourget pour rallier l’Amérique par dessus l’Atlantique nord. Il parviendra à New-York le 2 septembre au terme d’un voyage de 37 h et 18 mn. C’est la première fois que l’Atlantique nord aura été traversé d’est en ouest.

2, 3 et 4 septembre 1930

Maryse Bastié établit le record du monde féminin de durée à bord de sa trotinette. Elle tournera 37 heures et 55 minutes durant dans un rayon de 100 km autour du Bourget à une altitude de 6 700 m.

2 mars 1931

Burtin et Moench réalisent un Paris-Tokyo en moins de trois semaines.

7-10 juin 1931

Doret et Le Brix dépassent les 10 000 km en distance en circuit fermé sur Dewoitine Trait d’Union.

11 juillet 1931

Tentative Paris-Tokyo par Doret, Le Brix et Mesmin à bord du Trait d’Union I.

18 août 1931

Premier vol d’un ballon dans la stratosphère, avec les suisses Auguste Piccard et Kipfer. L’altitude atteinte est de 15 780 m.

11 septembre 1931

Doret, Le Brix et Mesmin renouvellent leur tentative de Paris-Tokyo à bord du Trait d’Union II qui s’écrase dans l’Oural entraînant la mort de Mesmin et Le Brix.

4-5 octobre 1931

Pangborn et Herndon sur Bellanca effectuent la première traversée sans escale du Pacifique (7 750 km en 38 h).

24 janvier 1932

Hanoï-Paris en 3 jours et 4 heures par Codos et Robida sur Bréguet 330.

6 mars 1932

Verneilh, Dève et Munch établissent la liaison France Nouvelle Calédonie, via l’Australie, à bord du Biarritz, un Couzinet 33 équipé de trois moteurs Gypsi de 120 ch.

17 avril 1932

Le Marcel Lalouette, un Farman 190 à moteur Lorraine de 300 ch, piloté par Goulette et Salel effectue les 9 380 km qui séparent Paris du Cap en moins de 4 jours.

21 mai 1932

20 et 21 mai, l’américaine Amelia Earhart est la première femme à effectuer, à bord d’un Lockheed Vega, une traversée en solitaire de l’Atlantique nord, entre Harbour Grace (New-Foundland) et Londonderry en Irlande du nord.

3 septembre 1932

Doolittle bat le record de Bonnet avec 473,800 km/h sur le Gee Bee.

1933

Création de la Fédération Nationale Aéronautique (F.N.A.).

1933

Mise au point de l’hélice à calage variable par les Etats-Unis.

16 janvier 1933

Jean Mermoz et un équipage de 5 membres effectuent, à bord du Type 70 Arc en ciel, un vol sans escale entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil) en 14 h 27 mn.

1er avril 1933

Création officielle de l’armée de l’air française.

15-22 juillet 1933

Le premier tour du monde “solo” est réussi par Wiley Post sur monoplan Lockheed et 7 jours 18 h et 49 mn.

5-7 août 1933

A bord d’un Blériot 110 baptisé Joseph-Le-Brix, les pilotes français Rossi et Codos battent, entre New-York et Rayak, en Syrie, un record du monde de distance, avec 9 104 km parcourus.

30 août 1933

Création de la compagnie aérienne Air France.

28 avril 1934

Maryse Hilz clôture les 30 000 km de son Paris-Tokyo-Paris sur un Bréguet 33 R à moteur Hispano de 650 ch.

23 octobre 1934

Agello atteint 709,200 km/h sur son hydravion Macchi.

30 novembre 1934

Hélène Boucher se tue à bord d’un Caudron Rafale lors de l’atterrissage sur le terrain de Guyancourt.

9 mars 1935

Goering annonce officiellement la création de la Luftwaffe.

11-13 novembre 1935

Jean Batten est la première femme à traverser l’Atlantique Sud.

17 décembre 1935

Premier vol du DC-3 Douglas surnommé Dakota, le plus célèbre des avions de transport.

18 décembre 1935

Genin, Robert et Laurent relient Paris à Tananarive en 57 heures et 36 minutes. Ce record est établit à bord d’un Caudron Simoun équipé d’un moteur Renault de 180 ch.

4 mars 1936

Premier vol du dirigeable allemand Zeppelin LZ129 Hindenburg, le plus grand dirigeable rigide au monde avec une longueur de 245 m. Le LZ129 et le LZ130 Graf Zeppelin II ont été les deux dirigeables rigides costruit.

7 décembre 1936

Disparition de Jean Mermoz,à bord de l’hydravion La croix du sud, dans l’Atlantique sud.

1937

Le bombardier Boeing B-17 effectue son premier vol.

2 avril 1937

Premier bombardement massif et de terreur, effectué sur la ville de Guernica en Espagne par des appareils JU 87 Sturka.

12 avril 1937

L’ingénieur anglais Frank Whittle fait un premier essai statique de sa turbine.

6 mai 1937

Le dirigeable Zeppelin LZ129 Hindenburg est détruit par le feu en essayant d’accoster à Lakehurst (New Jersey – Etats-Unis).

7 mai 1937

Vol initial du premier avion doté d’une cabine pressurisée, le Lockheed XC-35, développé pour des recherches sur le vol à haute altitude.

12-14 juillet 1937

Le premier vol de plus de 10 000 km en ligne droite, de Moscou à San Jacinto (Californie), est effectué par les russes Gromov, Youmachev et Daniline sur avion Ant 25.

23 août 1937

Le premier atterrissage entièrement automatique est réussi par le capitaine Carl Crane (inventeur du système) et le capitaine Holloman (Etats-Unis).

12 novembre 1937

Inauguration de l’aéroport international du Bourget.

2 octobre 1938

Piloté par Marcel Doret, le Dewoitine 520 effectue son premier vol à Francazal (Toulouse).

22 octobre 1938

Mario Pezzi obtient le record d’altitude avec 17 083 m sur “Caproni 161 bis”.

5-9 février 1939

L’Anglais Alex Henshaw réussit un Londres / Le Cap et retour en 4 jours, 10 heures et 16 minutes sur Percival Gull.

24 mars 1939

A palm Springs (Etats-Unis), Jacqueline Cochran porte le record national d’altitude féminin à 9 854 mètres. L’exploit est accompli à bord d’un Beech 17 (avion à moteur à pistons et non pressurisé).

26 avril 1939

Fritz Wendel obtient le record de vitesse avec un Messerschmitt Bf 109 : 755,138 km/h.

27 août 1939

Equipé d’un turboréacteur HeS 3b, le Heinkel He 178 fut le premier avion à réaction à prendre l’air.

1er septembre 1939

L’Allemagne envahit la Pologne avec des raids conduits par des Heinkel He 111, Dornier Do 17, Junker Ju 87 et des Bf 109 et Bf 110.

3 septembre 1939

La France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l’Allemagne. L’armée de l’air comprend alors 117 groupes et 17 escadrilles.

13 mai 1940

Premier vol libre d’un hélicoptère, mené par le Sikorsky VS-300, voilure tournante dotée d’un rotor principal et d’un petit rotor de queue destiné à compenser le couple.

27 novembre 1940

Henri Guillaumet est abattu au-dessus de la Méditerranée à bord d’un Farman d’Air France qui avait décollé de Marseille pour relier Tunis.

15 mai 1941

Premier vol d’un avion à réaction britannique, avec le Gloster E28/39, piloté par P. Sayer au dessus de la base de Cranwell. Propulsé par un turboréacteur Power Jets W.1 (Whittle) de 390 kgp, cet appareil expérimental, qui tint l’air 17 minutes, donnera naissance au Gloster Meteor.

22 juin 1941

Opération Barbarossa, l’Allemagne envahit l’Union soviétique depuis les côtes de la baltique jusqu’à la mer noire. Au terme de ce premier jour de l’offensive, la Luftwaffe revendiquera la destruction de 1 200 avions soviétiques, dont la majorité se trouvaient au sol.

14 septembre 1941

Le planeur géant Me 321 est utilisé pour la première fois en opérations lors de l’attaque aéroportée conduite contre l’île de Sarema, dans la baltique.

7 décembre 1941

Les japonais attaquent Pearl Harbor.

18 avril 1942

Seize North American Mitchell, sous le commandement du colonel Jimmy Doolitle, décollent du porte-avions USS Hornet et effectuent la première attaque jamais menée par les américains sur le Japon.

21 septembre 1942

Premier vol du quadrimoteur Boeing BX-29 qui larguera les premières bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki.

3 octobre 1942

Premier lancement réussi d’une fusée balistique : la fusée stratosphérique V2 radioguidée de l’Allemand Wernher Von Braun est projetée à 110 km d’altitude.

9 janvier 1943

Premier vol du Loockeed Constellation qui a été mis en service sur ligne Air France Paris-New-York le 1er juillet 1946 (inauguration de la ligne).

18 avril 1943

Les Beaufighter du Beaufighter Strike Wing effectuèrent leur première attaque anti-navire réussie.

15 juin 1943

Premier vol, à Rheine, près de Münster, de l’Arado Ar 234V-1 Blitz, sous la forme d’un prototype. Il s’agit du premier bombardier de reconnaissance à réaction construit dans le monde. Cet appareil sera utilisé au dessus de l’Angleterre.

1944

Premier avion à réaction engagé en combat aérien : le Messerschmitt ME 262.

7 décembre 1944

La convention de Chigago créait l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.). Cette agence spécialisée de l’O.N.U. regroupe 184 Etats et a son siège à Montréal.

1945

Création de la Société Nationale d’Etude et de Construction de Moteurs d’Avions (S.N.E.C.M.A.).

6 août 1945

Le colonel Paul Tibbets, aux commandes d’un B-29 superforteresse, lâche sur Hiroshima la première bombe atomique.

9 août 1945

Le major Charles W. Sweeney lâche une deuxième bombe atomique sur Nagasaki.

LA BATAILLE D’ARNHEM

Pour quelques ponts de plus

En septembre 1944, les unités   aéroportées alliées sont sacrifiées à Arnhem en tentant de créer une tête de pont face aux meilleures divisions blindées allemandes. II y a peu d’épisodes plus glorieux que celui d’Arnhem, et vos successeur, auront beaucoup de mal à égaler ce que vous avez fait.

Les parachutistes alliés sautent sur Arnhem. L’opération « Market Garden », conçue par Montgomery, fut confiée à la 1ère Armée aéroportée, qui regroupait des éléments américains, britanniques et polonais. Des 36 000 hommes engagés dans la bataille, un tiers ne revint pas.

Tel fut le message que le Field Marshal Montgomery adressa aux hommes qui avaient pris part à ce qui aurait dû être une glorieuse page des opérations combinées alliées et qui ne fut en réalité qu’un tragique exemple d’erreur tactique, de liaisons rompues entre les forces terrestres et aériennes et de carence des services de renseignements.

Essentiellement, la bataille d’Arnhem de septembre 1944 constituait un élément d’une vaste attaque confiée aux troupes terrestres et aux avions de la 1 ère armée aéroportée alliée (sous le commandement du Lieutenant-General L.H. Brereton, qui engagea sa 1 re division aéroportée (Major-General R.E. Urquhart) comprenant la Brigade polonaise, les 82 et 101 divisions américaines ainsi que le 52nd Lowlanders. La RAF détachait les 38th et 46th Groups et les Américains, le IXth Troop Carrier Command (commandement des troupes aéroportées). Le but de l’opération consistait à attaquer et à tenir non seulement Arnhem, mais également Eindhoven, Grave, Nimègue et surtout les ponts sur le Rhin, le Waal et le Lek, ainsi qu’à ouvrir un corridor sur le Zuiderzee. La partie maîtresse de l’opération incombait aux XXXth, XIlth et Vlll th Corps. Le premier, commandé par le Lieutenant-General Brian Horrocks, devait fournir l’effort capital sur l’axe principal, clé de la réussite de cette opération aéroportée.

En vol vers la  (Dropping Zone). Les armes et le paquetage sont fixés aux jambes, de façon qu’ils ne se prennent pas dans les sangles du parachute.

Le plan de Montgomery

L’opération  (Market Garden) (tel fut son nom de code), essentiellement conçue par Montgomery, supposait la coopération la plus étroite entre les forces aériennes et terrestres britanniques, polonaises et américaines. Inévitablement, il y eut des divergences sur la manière de déployer ces forces, et il n’y avait pas de liaison directe entre les quartiers généraux des formations terrestres et les forces aériennes tactiques, dont l’intervention était vitale. En cas de succès, selon (Monty), la poussée devait ouvrir une route directe vers Berlin, encore qu’aucune réserve stratégique susceptible d’exploiter l’avance ne fût prévue. Enfin, alors que les équipages des bombardiers revenant de missions sur l’Allemagne avaient signalé un accroissement de l’intensité de la Flak dans la région d’Arnhem, les services de renseignements négligèrent le renforcement de l’artillerie dans cette zone ainsi que la présence du Panzerkorps 2.

L’épisode aérien débuta le 17 septembre 1944 et mit en ligne 519 appareils pour les troupes de la 1^ère  division aéroportée, dont la Brigade polonaise, 530 pour la 82, division et 494 pour la 101 °. Tous les avions américains étaient des Douglas C-47 du IXth Troop Carrier Command, tandis que les forces britanniques comprenaient 149 C-47 américains et 130 C-47 anglais ainsi que 240 bombardiers transformés : des Handley-Page Halifax (la plupart remorquant des planeurs), des Short Stirling et quelques Armstrong WhitworthAlbemarle, qui avaient déjà servi à larguer des parachutistes sur la Normandie en juin. La couverture de chasse était confiée principalement à environ 1200 Spitfire et Hawker Tempest.

Des (rampants) de l’US Air Force observent les C-47 prenant leur formation de vol peu après le décollage pour Arnhem. Outre les 82e et 101divisions aéroportées américaines, les C-47 emmenèrent des troupes britanniques.

L’attaque aéroportée dépendait de l’emploi massif des planeurs, emploi qui avait également soulevé des divergences de vues. Au total, quelque 2 800 planeurs, la plupart britanniques, furent utilisés par les unités, dont le commandement préférait l’Airspeed Horsa, capable de transporter vingt-neuf hommes complètement équipés, et l’énorme Hamilcar, réservé à l’équipement lourd.

Les planeurs américains étaient des Waco CG-4A, plus petits que les Horsa et n’accueillant que quinze combattants équipés. Les chefs américains préféraient utiliser le C-47, susceptible de transporter au moins dix-neuf hommes. On prit donc la décision de confier à la RAF le remorquage des planeurs, tandis que les Américains largueraient les parachutistes en économisant leurs Waco.

La 101 ème division devait dépêcher un régiment parachutiste dans la région de Weghel, au sud-ouest de Grave, et employer le restant de ses forces à établir une tête de pont au nord-ouest de Zon, au-delà d’Eindhoven, en envoyant des détachements vers le nord et le sud pour contrôler les ponts. Pendant ce temps, la 82e devait larguer deux régiments parachutistes, plus des éléments divisionnaires ainsi que cinquante planeurs chargés d’armes lourdes et d’équipements, sur les pentes des collines de Groesbeek; le régiment restant devait quant à lui sauter au nord de la Meuse et à l’est de Grave. La RAF avait choisi une région située au sud du Rhin, proche de la route ArnhemNimègue comme  (DZ) (Dropping Zone, zone de largage) pour la 1^ère  division, et des (LZ) (Landing Zone, zone d’atterrissage) au nord-ouest du fleuve pour les planeurs. 11 devait y avoir trois vagues principales, les 17, 18 et 19 septembre, la première emportant les deux tiers des divisions aéroportées, les deux autres, les réserves et les approvisionnements.

La première décolla à 14 h 30, le 17 septembre, de sept bases britanniques et de dix-sept bases américaines situées en Angleterre. La force la plus petite, constituée de 494 C-47 et de 70 Waco de la 1^ère aéroportée, prit une route sud vers Gheel avant d’obliquer à gauche vers ses zones de largage près d’Eindhoven. La force la plus importante, constituée par la 1^ère aéroportée et par la 82e division, passa la côte hollandaise au nord avant de faire route vers l’est pour éclater au-dessus de ‘s-Hertogenbosch (Bois-le-Duc), la 82e visant Grave et Nimègue, et la 1^ère, Arnhem.

Short Stirling remorquant un planeur Horsa

Une surprise pour rien

La RAF avait insisté pour que l’opération aérienne fût menée dans des conditions de sécurité maximales comme le rapporte Maurice Tugwell dans son ouvrage Airborne to Battle : « Se faisant un devoir d’amener les soldats à pied d’oeuvre sans pertes en vies humaines, elle s’efforça d’articuler le plan d’atterrissage en fonction d’une zone restreinte et sûre. » Il fallait éviter les zones à forte densité de DCA, les pilotes ne pouvant pas toujours répondre de leurs réactions face à l’intensité de la Flak. Trente-cinq C-47 et seize Waco de la première vague furent détruits, mais aucun transport de troupe à destination d’Arnhem ne fut perdu du fait de l’ennemi. Douze planeurs n’arrivèrent pas pour diverses raisons.

La surprise initiale à Arnhem fut totale, bien qu’à midi, douze Stirling eussent largué une force d’éclaireurs pour marquer les DZ et LZ prévues. Mais un Waco s’écrasa à proximité du quartier général du colonel Kurt Student, commandant une nouvelle grande unité allemande (la 1^ère division parachutiste) près de Hertogenbosch. Les Allemands découvrirent alors sur le corps d’un officier américain un jeu complet d’instructions, dont Student comprit l’importance capitale. Moins d’une heure après le début de l’opération, il était déjà en mesure de passer à la contre attaque. Le Panzerkorps SS 2, à Doetinchen, et la Panzerdivision 9, à Deelen, entrèrent rapidement en action contre les Irish Guards en pointe devant le XXXth Corps, lancé sur Arnhem, alors que deux cents chasseurs bombardiers Typhoon armés de roquettes attaquaient les positions antichars qui faisaient obstacle à leur progression.

Des hommes de la compagnie de commandement de la 1^ère  division d’artillerie aéroportée commencent à décharger leur matériel des deux premiers Horsa ayant atterri à Arnhem.

Peu à peu, au fil des jours, le plan commença à craquer du fait des conditions atmosphériques et d’une farouche résistance autour d’Arnhem. La chasse allemande, constituée principalement de Force-Wulf 190 et de Messerschmitt Bf-109, abattit un grand nombre de C-47 et de planeurs. Au cours des quatre premiers jours, l’aviation alliée effectua plus de 4000 sorties d’avions et 2 800 sorties de planeurs. Les transports de la RAF affrontèrent une Flak intense et perdirent cinquante-cinq appareils.

Le 21 septembre, on songea à utiliser une piste en herbe près de Grave pour permettre aux C-47 d’évacuer les blessés. Le 25, la bande aménagée permit 209 mouvements d’avions sans incidents, mais le lendemain aucun atterrissage ne put avoir lieu, le 83rd Group ayant réclamé cet aérodrome pour ses chasseurs bombardiers. Le rapport du ler corps aéroporté précise même : Il faut remarquer qu’à aucun moment le 83rd Group ou la 2nd Tactical Air Force n’ont été en liaison directe avec les corps aéroportés, pas plus qu’ils n’ont répondu aux offres des officiers de ces unités de leur préparer des pistes d’atterrissage pour leurs avions de chasse.

 

Airspeed Horsa

Le 83rd Group de la RAF fut âprement critiqué dans ce rapport, qui démontra que son soutien tactique avait été  (négligeable) jusqu’au 23 septembre. Cela tenait en partie aux conditions atmosphériques, mais surtout au fait que les appareils de cette unité étaient interdits de vol au-dessus de la zone des combats pendant les périodes choisies pour les parachutages de troupes ou d’équipements, c’est-à-dire, pendant la majeure partie de la journée.

Vers le cinquième jour de la bataille, Urquhart sut que la situation était désespérée et que ses troupes risquaient d’être cernées dans la ville d’Arnhem ou autour. Les Alliés purent tenir les ponts pendant un certain temps, mais les divisions blindées ne parvinrent pas à percer jusqu’à eux. Le mauvais temps empêchait toujours de recevoir la totalité du ravitaillement espéré.

L’aire d’atterrissage Z paesemée de planeurs. Certains ont été brisés pour décharger le matériel, d’autres ont eu les extrémitées des ailes arrachées à l’atterrissage.

La 1^ère  division reçut l’ordre de se retirer sur la rive gauche du Lek. Dans la nuit du 25 au 26 septembre, 2 163 hommes exécutèrent le mouvement. C’étaient les survivants des 8 900 officiers et soldats et des 1 100 pilotes de planeurs qui avaient combattu côte à côte. La Brigade polonaise laissa 1 000 hommes dans l’opération; la 82^e  division eut 1 669 tués, blessés ou disparus, et la 101^e, 2074. Le tiers des 35000 hommes engagés dans cette (épopée) ne revint pas.

PROCES DE PIERRE LAVAL

Procès de Pierre Laval

Pierre Laval, né le 28 juin 1883 à Châteldon dans le Puy-de-Dôme et fusillé le 15 octobre 1945 à la prison de Fresnes dans le département de la Seine (actuellement Val-de-Marne), est un homme politique français.

Plusieurs fois président du Conseil sous la Troisième République, il est, immédiatement après Philippe Pétain, la personnalité la plus importante de la période du régime de Vichy et le principal maître d’œuvre de la politique de collaboration d’État avec l’Allemagne nazie.

Ayant puissamment aidé à la fondation de l’État français, il est vice-président du Conseil et dauphin désigné du maréchal jusqu’à son éviction soudaine le 13 décembre 1940. Il revient au pouvoir avec le titre de chef du gouvernement, du 18 avril 1942 au 19 août 1944. En fuite à la Libération, puis arrêté, il est condamné à mort pour trahison par la Haute Cour de justice et fusillé le 15 octobre 1945.

Pierre Laval 1883-1945, ministre de l’Intérieur, en 1931. Bibliothèque nationale de France.

Pierre Laval est originaire d’une famille modeste de la petite bourgeoisie. Il est le fils de Gilbert, aubergiste et commerçant de chevaux à Châteldon et de Claudine Tournaire. Son ascension sociale lui permit en 1931 de racheter le château du bourg où il est né en 1883. De ses origines populaires, Laval garda toute sa vie un parler direct et familier, volontiers badin, souvent très croustillant, dont témoignent de multiples propos rapportés par ceux qui l’ont rencontré. Cela ne doit pas dissimuler son bagage culturel acquis. Pour pouvoir payer ses études, il est pion dans divers lycées de la région lyonnaise. Il obtient son baccalauréat puis une licence en sciences naturelles avant d’opter pour le droit, de s’installer à Paris comme avocat en 1907 et entrer en franc-maçonnerie, probablement au grand Orient.

Pierre Laval et Karl Oberg à Paris, le 1^er mai 1943.

La fin de la III^e République et la naissance de l’État français

La défaite de 1940 fournit à Laval l’occasion de revenir au pouvoir. Le 2 septembre 1939, le sénateur Laval vote les crédits militaires, mais intervient en séance pour préconiser un appel à une médiation italienne qui pourrait sauver la paix et, pendant la drôle de guerre, il reste sur la position qu’une médiation italienne pourrait permettre de sortir de la guerre. Après la nomination à la tête du gouvernement de Paul Reynaud, ferme partisan de la guerre, Laval se rapproche de Daladier auprès de qui il confie qu’une politique pacifiste telle qu’il pourrait la mettre en œuvre ne pourrait se faire que sous l’égide de Pétain. Après le succès de l’offensive allemande, les pourparlers échouent pour son entrée dans le gouvernement Pétain formé le 16 juin 1940, mais il fait son entrée au gouvernement, après l’armistice, le 23 juin 1940 avec le portefeuille de la Justice.

Le Gouvernement et l’Assemblée étant repliés à Vichy, à partir du 1^er juillet 1940, Laval est le principal acteur de l’opération qui va aboutir au vote des pleins pouvoirs constituants à Philippe Pétain par le biais de la loi constitutionnelle du 10 juillet 1940. Deux jours plus tard, le 12 juillet 1940, Laval est appelé par Pétain comme vice-président du Conseil, le maréchal restant à la fois chef de l’État et du Gouvernement. Jean-Paul Cointet a résumé en trois points la stratégie de Laval, convaincu d’une nécessaire entente entre la France et l’Allemagne : il importe de dépasser le cycle infernal victoire-revanche. Le vaincu doit donner des gages de bonne volonté au vainqueur pour ne pas durcir ses positions. Cela doit être fait immédiatement, sans attendre la victoire allemande sur l’Angleterre qui paraît imminente. L’abandon du régime parlementaire, par principe hostile à l’Allemagne, au profit d’institutions autoritaires est l’un des gages donnés au vainqueur. Le maréchal placé en haut de cet édifice n’est qu’un symbole, propre à rallier une majorité de Français à la politique nouvelle.

Le premier gouvernement du régime de Vichy

Avec le titre de vice-président du Conseil et de secrétaire d’État aux Affaires étrangères, Laval joue du 10 juillet 1940 au 13 décembre 1940 un rôle de première importance dans le domaine de la politique étrangère mais reste passif devant la mise en place de la Révolution nationale, ce qui ne l’empêche pas de signer tous les décrets du gouvernement. À ses yeux, la Révolution nationale apparaît comme une péripétie, à la rigueur commode, alors que la collaboration avec l’Allemagne est la grande politique à laquelle il doit attacher son nom.

Laval développe des rapports très étroits avec Otto Abetz, ambassadeur allemand en France. Jouant de son image de francophile, ce dernier le persuade un peu plus, tout à fait à tort, que le Führer est prêt à tendre la main au vaincu et à réserver à la France une place privilégiée dans l’Europe sous domination nazie. Le 22 octobre 1940, Laval rencontre Adolf Hitler à Montoire-sur-le-Loir et propose que les deux pays s’allient très étroitement. Deux jours après, il organise l’entrevue retentissante de Montoire, où la poignée de main symbolique entre Hitler et Pétain engage la France dans la collaboration d’État.

Laval rencontre Hermann Göring, le 9 novembre, et souhaite engager la France de manière irréversible dans la collaboration avec l’Allemagne. Par la suite, à l’initiative d’Abetz, des rencontres au sommet ont lieu, rencontres qui laissent penser à une évolution vers la collaboration militaire et auxquelles participent, d’abord le 29 novembre à Wiesbaden, avec Laval et Abetz, des militaires Allemands et Français (dont Huntziger et Darlan) ; réunion suivie par celle du 10 décembre, à l’ambassade d’Allemagne à Paris, dont le but est d’organiser une reconquête commune du Tchad, passé aux gaullistes sous l’impulsion de son gouverneur, Félix Éboué.

Laval multiplie par ailleurs les gestes de bonne volonté, sans contrepartie aucune ni demandée ni obtenue. Ainsi, le 29 novembre 1940, il livre à l’Allemagne l’or de la Banque nationale de Belgique, confié par Bruxelles à la France. Il lui cède les participations françaises dans les mines de cuivre de Bor (Yougoslavie), les plus importantes d’Europe à produire ce métal hautement stratégique. Il envisage le retour du gouvernement à Paris.

La chute (13 décembre 1940)

De juillet à décembre 1940, Laval mène une politique de collaboration active, avec le projet d’alliance avec l’Allemagne nazie qui inquiète certains membres de son gouvernement. Mais surtout, Laval agit trop indépendamment au goût de Pétain, jaloux de son autorité, et considère que son impopularité auprès de la masse des Français risque à terme de rejaillir sur le régime. Enfin, c’est le dernier parlementaire à siéger encore au gouvernement, et il déplaît aux tenants de la Révolution nationale comme vestige de la République honnie.

Le 13 décembre 1940, Philippe Pétain limoge brusquement Laval, et le remplace par Flandin puis par Darlan, lequel poursuit d’ailleurs sans grand changement la politique de collaboration et renforce le caractère autoritaire du régime. Laval est brièvement arrêté, mais Otto Abetz intervient pour le libérer et l’emmène à Paris, où il vit désormais sous la protection de l’armée allemande. Ce limogeage n’empêche pas Pierre Laval de continuer à participer à la vie publique et politique.

Laval et le maréchal Pétain en 1943.

La fin. Dernière tentative

En août 1944, les Alliés approchant de Paris, Laval craint que Pétain essaie de traiter avec Eisenhower, voire de Gaulle (tentative de l’amiral Auphan) et lui laisse le mauvais rôle ; il décide de se rendre dans la capitale afin de réunir l’ancienne Assemblée nationale dans le but de lui remettre le pouvoir et de barrer ainsi la route aux communistes et à de Gaulle. À cette fin, le 12 août, il va chercher, avec l’accord d’Otto Abetz, Édouard Herriot (président de la Chambre des députés), à Maréville près de Nancy et le ramène à Paris avec son assentiment. Puis il fait contacter Jules Jeanneney (président du Sénat), qui ne répond pas. Herriot, dans un premier temps favorable au plan de Laval, temporise et finit par refuser de décider en l’absence de Jeanneney. Les Allemands ayant changé d’avis, après intervention des ultra-collaborationnistes, Marcel Déat et Fernand de Brinon, décident de se saisir de Laval et des restes de son gouvernement  pour assurer sa sécurité légitime et arrêtent Herriot.

Le 17 août 1944, Laval, malgré ses protestations, est emmené par les Allemands, comme Pétain (le 20 août), à Belfort puis à Sigmaringen en Allemagne. Dès cette date, Laval, comme Pétain, se considère otage du Troisième Reich et n’aura aucune activité politique durant son exil.

La fuite

À l’approche de la 1^re armée du général de Lattre en février 1945, Laval commence à organiser sa fuite. Après s’être vu refuser un asile temporaire en Suisse le 25 avril 1945, le temps qu’il juge nécessaire à préparer sa défense, il se réfugie en Espagne et arrive à Barcelone le 2 mai 1945, où, conformément aux conditions posées par Franco à son séjour sur le sol espagnol, il est interné pour trois mois et, le 2 août, remis au gouvernement provisoire français présidé par le général de Gaulle, non sans qu’entre temps les autorités espagnoles récupèrent dans ses bagages des documents compromettants (une lettre de Franco de 1939 et des documents sur la Légion Azul en Russie).

Le procès

Laval comparait devant la Haute Cour de justice le 5 octobre 1945. Particulièrement inconscient de la gravité des actes qui lui sont reprochés, Laval parlait fréquemment à ses proches du jour où il reprendrait sa carrière politique. Il semblait sincèrement persuadé de pouvoir encore convaincre ses juges du bien-fondé et de la nécessité de sa politique. La haine générale accumulée contre lui pendant l’Occupation éclate au grand jour à son entrée dans le box des accusés : très vite, Laval est hué et insulté par les jurés (dont plusieurs sont d’anciens collègues au Parlement, qu’il s’est pris inconsidérément à tutoyer familièrement), il est de fait empêché de parler et de se défendre. Devant la partialité du jury qui le menace, par exemple, de douze balles dans la peau, il refuse de continuer à assister à son procès, et la défense refuse de plaider en signe de protestation. La presse résistante elle-même condamne le naufrage pénible du procès. Le général de Gaulle reçoit la visite des avocats de Laval, Jacques Baraduc, Albert Naud et Yves-Frédéric Jaffré. Il sollicite l’avis de son ministre de la Justice, suite à quoi il se refuse à ordonner un second procès. Laval est condamné à mort le 9 octobre 1945 pour haute trahison et complot contre la sureté intérieure de l’État, à l’indignité nationale et à la confiscation de ses biens. Il avait refusé que ses avocats demandent sa grâce.

L’affaire Laval a été abominable, abominable en ce sens que l’instruction a été bâclée au vrai sens du mot. Le procès a été mal conduit. Il n’a pas disposé des garanties nécessaires ; je suis le premier à le reconnaître. Mais cela ne veut pas dire que Laval était un innocent. Si on disposait maintenant du temps nécessaire  fût-ce un an, deux ans, trois ans  pour réexaminer un à un tous les arguments et tous les moyens de défense de Laval, on arriverait à la même condamnation, la seule qui s’imposait : la mort !

Pierre-Henri Teitgen, garde des Sceaux en 1945, dans Douze balles dans la peau pour Pierre Laval, film d’Yves Boisset.

L’exécution

C’est à proximité du château d’eau, en bordure du chemin de ronde, que fut fusillé, le 15 octobre 1945, Pierre Laval, jugé intransportable après sa tentative d’empoisonnement. Son exécution, bâclée, se déroula à quelques pas des fenêtres de la troisième division dont les détenus huèrent le procureur général Mornet.

Pierre-Denis Boudriot, L’épuration

Alors qu’il avait tenté de se suicider le jour de son exécution en avalant une capsule de cyanure, les médecins lui firent deux piqûres de camphre, puis procédèrent à un lavage d’estomac. Son état s’étant sensiblement amélioré, il fut amené devant le peloton d’exécution qui le fusilla le 15 octobre 1945, dans la cour de la prison de Fresnes. Dans Le Procès Laval : Compte rendu sténographique (1946), réalisé sous la direction de Maurice Garçon, les derniers moments de Laval sont décrits en ces termes :

Le 15 octobre, vers 9 h du matin, M. le procureur général Mornet, accompagné de M. le président de la commission d’instruction Bouchardon, se présentèrent à la prison de Fresnes dans la cellule du condamné, lui annoncèrent que le moment était venu d’expier. Pierre Laval était couché et parut ne pas entendre. Rapidement on comprit qu’il était sous le coup d’une intoxication et le docteur Paul, médecin légiste, qui était présent, lui fit une piqûre de morphine. On trouva sur les couvertures du lit une ampoule qui avait contenu du poison que le condamné venait d’absorber, ne voulant pas, avait-il écrit, tomber sous des balles françaises. Il devint évident au bout de peu de temps que le poison était éventé. Les médecins firent deux piqûres de camphre, puis procédèrent à un lavage d’estomac. Le condamné rendit la plus grande partie de la substance toxique qu’il avait absorbée et se ranima assez rapidement. Son état s’étant amélioré, il fut décidé, puisqu’il pouvait se tenir debout et marcher, que l’arrêt serait exécuté. Pierre Laval, qui s’était habillé et qui maintenant paraissait rétabli, marcha d’un pas ferme jusqu’à la porte de la prison et monta dans le fourgon qui le conduisit derrière la prison de Fresnes devant une butte qui pendant la guerre avait servi aux Allemands de lieu d’exécution. Quelques minutes suffirent pour le conduire au poteau. Il refusa l’escabeau qu’on lui proposait pour s’asseoir, se laissa lier au poteau et mourut.

Il fut inhumé dans une fosse commune du cimetière parisien de Thiais. Le 15 novembre suivant, la famille ayant obtenu l’autorisation, il fut exhumé puis enterré au cimetière du Montparnasse où il repose avec sa femme Jeanne Laval (19 novembre 1888-10 décembre 1959) née Claussat, sa fille Josée et son gendre René de Chambrun.

Alors que huit demandes en révision du procès Pétain ont été rejetées, aucun défenseur de Vichy n’a pris la peine, ou le risque, de demander la révision du procès de Laval. Seule la famille de Laval et en particulier son gendre René de Chambrun, mari de sa fille unique Josée et ardent défenseur de sa mémoire, milita pour sa réhabilitation, mais en pure perte.

Jean Jardin (1904-1976), son directeur de cabinet, fut aussi son éminence grise et continua à jouer ce rôle après la guerre auprès d’autres personnalités.

Jugement des contemporains

Otto Abetz dans ses mémoires : c’était l’un des plus grands hommes d’État de notre époque et en tout cas son dernier grand politique vraiment libéral.

Le général de Gaulle dans le second tome de ses Mémoires de guerre : Porté de nature, accoutumé par le régime, à aborder les affaires par le bas, Laval tenait que, quoi qu’il arrive, il importe d’être au pouvoir, qu’un certain degré d’astuce maîtrise toujours la conjoncture, qu’il n’est point d’événement qui ne se puisse tourner, d’hommes qui ne soient maniables. Il avait, dans le cataclysme, ressenti le malheur du pays mais aussi l’occasion de prendre les rênes et d’appliquer sur une vaste échelle la capacité qu’il avait de composer avec n’importe quoi  Il jugea qu’il était possible de tirer parti du pire, d’utiliser jusqu’à la servitude, de s’associer même à l’envahisseur, de se faire un atout de la plus affreuse répression. Pour mener sa politique, il renonça à l’honneur du pays, à l’indépendance de l’État à la fierté nationale Laval avait joué. Il avait perdu. Il eut le courage d’admettre qu’il répondait des conséquences.

Mots-clés : proces français, procès Laval

NANTES SOUS LES BOMBES 1e partie

Du 27 juillet 1940 au 2 août 1944, Nantes subit 28 attaques aériennes. Les 16 et 23 septembre 1943, Nantes subit deux attaques aériennes particulièrement dramatiques, effectuées par des unités américaines. Entre 1000 et 1500 bombes sont larguées visant, en principe, les infrastructures portuaires et industrielles.

La ville de nantes partiellement détruites par les bombardements alliés

Les 16 et 23 septembre restent et resteront encore longtemps pour les Nantais des dates synonymes de cauchemar et de douleur. Des centaines de bombes ravagèrent la ville de Nantes, faisant 1 463 victimes et 2 500 blessés. 700 maisons et immeubles sont détruits et près de 3 000 inhabitables. Beaucoup d’interrogations seront soulevées après la libération de la ville, le 14 août 1944. Pourquoi un tel déluge de feu et d’acier s’est-il abattu sur Nantes ? Pourquoi l’aviation anglaise et américaine s’est-elle acharnée sur la cité des ducs ? Ces raids étaient-ils un sacrifice nécessaire pour vaincre l’occupant ? Quels étaient les objectifs assignés à ces déferlantes aériennes ? Cette stratégie qui consiste à lancer des offensives de bombardiers lourds sur des cibles  économiques, industrielles et militaires est, aux yeux de Churchill et du commandement allié le moyen de mettre fin au conflit avec l’Allemagne nazie.

Photo du centre ville de Nantes

Nantes constitue un objectif de choix avec son port et ses chantiers navals, ses industries et sa place dans le dispositif militaire allemand. A partir de 1941, des bombardements sporadiques frappent Nantes et la zone portuaire. Le raid le plus spectaculaire a lieu le 23 mars 1943 lorsqu’une escadrille composée de 11 bombardiers de type Mosquitos détruisent une partie de l’usine des Batignolles qui produit des locomotives pour le front de l’Est. Les ouvriers, prévenus trop tard, compteront 33 morts. Mais comparée à Saint-Nazaire, avec sa base sous-marine, la ville de Nantes est encore relativement épargnée.
En 1943, cette impunité prend tragiquement fin les 16 et 23 septembre. Les bombes américaines des unités de la 8° Air Force, commandées par le général Travis, vont ravager Nantes. Le bombardement est décidé après une intense période de raids sur l’Allemagne au cours de laquelle l’aviation américaine avait subi de lourdes pertes. La 8° Air Force tente de mettre à profit ce répit pour se réorganiser et incorporer de nouveaux équipages, peu aguerris. Des missions moins meurtrières sont programmées. C’est un bateau de support logistique de sous-marins basés à Saint-Nazaire, amarré quai Ernest-Renaud, qui désigne Nantes comme objectif de l’un de ces raids.

16 septembre 1943

En cette fin de journée, les Nantais sont nombreux à s’affairer. Malgré les alertes qui retentissent, c’est vers Saint-Nazaire que se dirigent les bombardiers, pensent les Nantais, habitués à ces ballets aériens.

Panache de fumées du centre ville de Nantes

Pourtant le premier largage est effectué à 16h02, d’une altitude de 5000 mètres, par un bombardier qui, localisant très mal son objectif, lâche ses bombes trop tôt, autour du parc de Procé, à trois kilomètres en amont du site visé. Les deux vagues suivantes, déportées vers l’ouest, pilonnent le port à hauteur de Chantenay, alors que deux autres, déroutées, arrosent l’aéroport de Château-Bougon.

Enfin, l’un des derniers groupes de l’escadrille manque également son objectif et libère toute sa cargaison de bombe sur le centre de Nantes. Une déferlante meurtrière s’abat sur la ville, balayée par le souffle infernal des bombes incendiaires et à gaz. Selon les témoins, le déluge de fer n’a duré qu’à peine plus de 15 minutes. Mais les rues offrent un visage apocalyptique. C’est dans ces conditions que les secours tentent de s’organiser car le bilan humain et matériel et très lourd. La population est traumatisée.

La ville en ruine après le bombardement

23 septembre 1943

Six groupes de la 80 Air Force reçoivent une mission : destination Nantes. Ils décollent à 5h45. Le célèbre acteur Clark Gable fait partie de l’escadrille et accomplit là sa dernière mission de combat, avec le tournage d’un film de propagande. 9h14: l’alerte est déclenchée.

Un pont détruit

Le raid débute par le bombardement du port, la gare de l’Etat et Chantenay et Sainte-Anne. Le port est lourdement touché ainsi que les chantiers navals. 18h55 : une seconde alerte retentit. C’est la première fois qu’un objectif est bombardé deux fois le même jour. Par erreur, des bombes sont encore larguées sur le centre de Nantes. Cette deuxième vague dévaste les mêmes quartiers que celle du 16 touts en débordant vers l’est et Saint-Donatien. Symbole du centre-ville, les magasins Decré ne sont plus qu’un immense squelette d’acier, terrassés.

Après les bombardements, les civils déblaient les grabbats dans la ville

Le bilan de ces deux journées est effroyable

1463 victimes et 2500 blessés sont dénombrés. 700 maisons et immeubles sont détruits et près de 3000 inhabitables. On estime entre 1000 et 1500 le nombre de bombes larguées sur Nantes au cours des trois raids aériens. Une grande partie du centre-ville et des quartiers périphériques est à reconstruire. Les infrastructures portuaires et industrielles sont lourdement touchées. Le prix payé par Nantes pour retrouver la liberté est un véritable sacrifice.

CHARLES LINDBERG

L’Ulysse du Minisota

Premier aviateur à franchir l’Atlantique Nord sans escale, Charles Lindbergh fut aussi un voyageur infatigable aux activités multiples. Né le 4 février 1902 dans la ville de Detroit, Charles Augustus Lindbergh vécut ensuite à Lindholm jusqu’à l’âge de quatre ans. A cette époque, leur maison ayant brûlé, les Lindbergh allèrent vivre en appartement à Minneapolis, puis à Little Rock. Charles Lindbergh avait cinq ans quand son père fut élu au Congrès des États-Unis.

Charles Lindberg devant son avion le Spirit of St-Louis

Charles Lindberg enfant, avec son père

Fils d’immigrants suédois, Lindbergh a grandi dans le Minnesota. Son père, Charles August Lindbergh, était avocat et membre du Congrès des États-Unis, opposé à l’entrée en guerre des États-Unis en 1917 ; sa mère enseignait la chimie. Passionné d’aviation, il abandonne en 1922 ses études de construction mécanique, passe le brevet de pilote et achète son premier avion, un Curtiss JN-4 (Jenny), qu’il répare pour proposer des baptêmes de l’air. Franc-maçon, il est initié à Saint-Louis (Missouri) à la Loge Keystone (No. 243).

Le futur vainqueur de l’Atlantique Nord ne fut pas un élève émérite. S’il montrait de réelles dispositions pour tout ce qui touchait au bricolage et à la mécanique, ses résultats dans les disciplines traditionnelles laissaient, eux, à désirer. 11 eut son premier contact avec l’aviation à Fort Myer (Virginie), où sa mère l’emmena assister à un meeting. Ses parents le destinaient à une carrière d’avocat, mais, touché par le virus du plus lourd que l’air, Lindbergh quitta l’université du Wisconsin, à la fin du mois de mars 1922, pour s’inscrire comme élève à la Nebraska Aircraft Corporation.

Charles Augustus Lindbergh photographié devant le Ryan NYP baptisé Spirit of Saint Louis avec lequel il accomplit la première traversée de l’Atlantique Nord en solitaire le 21 mai 1927.

 Le long chemin vers la célébrité

Lindbergh reçut le baptême de l’air, le 9 avril 1922. Dès lors, il n’eut plus qu’une pensée en tête : s’acheter un avion. Mais même les appareils provenant des surplus de la Grande Guerre lui étaient inaccessibles. Pour acquérir les sommes nécessaires à un tel achat, il accepta donc d’effectuer, en compagnie d’un pilote nommé Bahl, de dangereuses acrobaties aériennes.

Monté sur l’aile inférieure d’un biplan, il effectua de nombreux sauts en parachute au cours desquels il risqua souvent sa vie. Après avoir fait quelques économies, il put, en avril 1923, acheter un vieux biplan d’entraînement Curtiss JN-4D (Jenny) datant de la guerre de 1914-1918. Avec cet appareil, il se lança alors dans des vols d’exhibition qui lui permirent de gagner un peu d’argent.

Sur les conseils de quelques amis, Lindbergh, qui désirait voler sur des avions plus sûrs et plus modernes, signa son engagement dans l’Air Service de l’armée américaine. En janvier 1924, il passait avec succès son examen d’entrée à Chanute Field et, deux mois plus tard, entrait dans la vie militaire. L’entraînement fut extrêmement dur et la sélection impitoyable puisque des 204 élèves de sa promotion seuls 37 furent brevetés. Le passage de Lindbergh dans l’Air Service fut d’ailleurs marqué par un accident grave : au cours d’un vol de routine sur un SE-5, il percuta l’avion d’un de ses équipiers. Les deux pilotes purent cependant se tirer sans mal de ce mauvais pas en sautant en parachute.

En mars 1925, Lindbergh fut nommé sous-lieutenant puis versé dans la réserve. II rédigea une demande de service actif dans l’aviation militaire, qui ne fut pas prise en considération. Sans travail, il partit pour Saint Louis, où on le mit en relation avec les frères Robertson, deux hommes d’affaires qui attendaient leur premier contrat pour mettre sur pied une compagnie aéropostale.

Charles Lindberg reçoit le prix Orteig des mains de Remond Orteig le 16 juin 1927

En attendant, il dut accepter un emploi de pilote d’acrobatie au sein de l’Airways and Flying Circus, établi à Denver. Au mois de mai 1925, il y fut victime d’une panne qui l’obligea, encore une fois, à utiliser son parachute. A la fin de l’année, il apprit, à son grand soulagement, que la place promise par les frères Robertson allait lui être attribuée.

Sur des biplans De Havilland DH-4 équipés de moteurs Liberty, Lindbergh organisa donc une ligne aéropostale entre Saint Louis et Chicago, tout en assurant par ailleurs l’entraînement des pilotes de réserve de la garde nationale du Missouri, comme l’y obligeaient ses fonctions de sous-lieutenant. Quand il convoya luimême les premières lettres, le 15 avril 1926, il comptait près de 2 000 heures de vol.

Lindbergh et son épouse, Anne, peu de temps après leur mariage en mai 1929. Ensemble, ils effectuèrent plusieurs voyages aux Indes et en Chine.

C’est en septembre 1926, lors d’un vol solitaire, qu’il eut l’idée d’un raid au-dessus de l’Atlantique. Les 25 000 dollars offerts par Raymond Orteig, propriétaire d’un hôtel en renom de New York, au premier aviateur qui accomplirait un tel exploit, représentaient une véritable fortune, que le jeune pilote de l’aéropostale eût aimée s’approprier. Les seuls appareils qui, à l’époque, paraissaient capables de parcourir les 5 700 km qui séparent New York de Paris, les Fokker multimoteurs en particulier, coûtaient plusieurs dizaines de milliers de dollars.

Curieusement, Lindbergh porta d’abord son choix sur un monomoteur terrestre mis au point par Giuseppe Bellanca et équipé d’un propulseur Wright Whirlwind de 220 ch. Acquis par la Wright Aeronautical Corporation, l’avion était vendu 10 000 dollars, soit cinq fois ce que possédait Lindbergh. Pour trouver les fonds nécessaires à la réalisation de son périple, (Slim), comme le surnommaient ses amis, prit contact avec plusieurs hommes d’affaires de Saint Louis; ces entretiens furent, dans l’ensemble, décevants. II rencontra ensuite un représentant de Fokker, qui lui signifia que la firme néerlandaise n’accepterait jamais de voir un de ses trimoteurs engagé au-dessus de l’Atlantique.

Une autre entrevue avec le constructeur Bellanca et des responsables de la Wright Aeronautical n’aboutit à rien. Cependant, du côté de Saint Louis, l’obstination de Lindbergh commençait à porter ses fruits, et plusieurs personnalités consentirent enfin à commanditer son entreprise. En outre, une petite firme installée sur la côte ouest des États-Unis avait répondu favorablement à un télégramme dans lequel il faisait part de son intention d’acheter un avion capable de couvrir une très longue distance. II s’agissait de la Ryan Airlines, et cela se passait au début du mois de février 1927.

Lindberg reçoit la médaille Hubbard de la Société Géographique par le président des États-Unis Calvin Coolidge en 1929

La société californienne acceptait en effet de lui construire pour 6 000 dollars, moteur compris, un dérivé du Ryan M-1, désigné NYP (pour New YorkParis). Lindbergh s’apprêtait à partir pour San Diego quand il reçut un message urgent de Bellanca lui signalant qu’il acceptait de lui vendre son avion, mais par l’intermédiaire de la Columbia Aircraft, dirigée par Charles Levine. II ajourna donc son voyage en Californie et partit pour New York, où il rencontra Bellanca et Levine.

Les deux hommes lui assurèrent qu’il pourrait acquérir leur Wright-Bellanca pour la somme de 15 000 dollars. Lindbergh revint à Saint Louis demander l’avis de ses commanditaires. Ceux-ci lui donnèrent leur accord et lui remirent un chèque correspondant au prix réclamé par Levine. Les neuf hommes qui avaient financé le jeune aviateur adoptèrent ensuite à l’unanimité le nom de (Spirit of Saint Louis) pour leur association.

Lindbergh entouré des pilotes de la RAF qui l’escortèrent au-dessus de la Manche à son retour de Paris, en juin 1927.

Le (Spirit of Saint Louis)

Quand il rencontra de nouveau Levine, Lindbergh eut une très mauvaise surprise. Le directeur de la Columbia Aircraft lui fit, en effet, savoir que s’il acceptait de voir figurer le nom de Spirit of Saint Louis sur le fuselage de son monomoteur, il se réservait le droit de choisir l’équipage. Cette attitude suffit à convaincre l’aviateur d’interrompre ses relations avec la Columbia Aircraft. Dès lors, son seul espoir résidait dans la Ryan Airlines. II débarqua donc à San Diego le 23 février 1927, passa commande de l’avion et, cinq jours plus tard, s’inscrivit pour le prix Orteig.

Lindbergh prépara minutieusement son raid. Pour pouvoir emporter plus de carburant, il décida de se passer de navigateur et de voyager seul. Le Ryan M-1 fut équipé d’un moteur Wright Whirlwind J-5C, ce qui obligea les techniciens à supprimer toute visibilité vers l’avant et à pratiquer une ouverture de chaque côté du fuselage. La réalisation de l’appareil – immatriculé NX-21 1 – fut très rapide, Lindbergh craignant d’être devancé par l’un des nombreux aviateurs engagés dans la course pour l’Atlantique Nord.

Le départ du Bourget, le 8 mai, de Nungesser et Coli à bord de l’Oiseau blanc lui assena un coup très rude. Deux jours plus tard, le jeune Américain prenait l’air pour la première étape de son voyage : un vol transcontinental de San Diego à New York avec une escale à Saint Louis. Le 12 mai, il se posait à Curtiss Field (New York), pulvérisant au passage le record de la traversée des États-Unis en avion.

Huit jours plus tard, Lindbergh s’engageait audessus de l’Atlantique Nord. Le 20 mai 1927, à 7 h 52, le Ryan NYP Spirit of Saint Louis quittait la piste de Roosevelt Field, réservée au Fokker de Richard Byrd, inscrit lui aussi au prix Orteig. Après avoir survolé les 400 km d’océan Atlantique séparant New York de la Nouvelle-Écosse, il fila, à travers un véritable déluge, vers Terre-Neuve, qu’il atteignit au bout de douze heures de vol. En bas, l’océan était recouvert de glace et d’icebergs monstrueux.

Au bout de quatorze heures de vol, Lindbergh dut réduire son altitude pour se soustraire aux effets du givrage. La suite fut une lutte sans répit contre le sommeil. Maintes fois, il dormit les yeux grands ouverts. A un moment, il dut même se frapper violemment le visage pour demeurer éveillé.

Lindberg prenant la parole à un meeting de l’America First

La nuit ne fit qu’accentuer les souffrances de l’aviateur. Le soulagement qu’il ressentit quand le jour se leva, au bout de la vingtième heure de vol, fut de courte durée car, pendant deux heures, il dut voler dans les nuages. Enfin, à la vingt-septième heure, Lindbergh vit des mouettes annonçant à coup sûr la proximité d’une côte ou d’une route maritime fréquentée.

Il survola quelques chalutiers et, une heure plus tard, la côte irlandaise apparut sur l’horizon. Le Spirit of Saint Louis ne fit qu’effleurer l’extrémité sud de l’île. Après un léger incident, dû à un défaut d’alimentation du moteur, l’avion se présenta vers 17 h 30, heure locale, au-dessus de l’Angleterre. Après deux heures de vol, Lindbergh, à présent vainqueur de l’Atlantique Nord, repéra les lumières de Paris. 11 mit alors le cap vers le nord-est où il savait que se trouvait l’aérodrome du Bourget. A 22 h 22, heure de Paris, le Spirit of Saint Louis roula sur la terre de France.

Du fait de la disparition de Nungesser et Coli, l’Américain s’attendait à un accueil plutôt mitigé; en fait, une foule immense et presque en délire se rua vers le Ryan, dont l’hélice, tournant encore, risquait à tout moment de blesser quelqu’un. Lorsqu’il sortit de l’avion, Lindbergh fut porté en triomphe.

Un amateur plus hardi que les autres lui déroba son carnet de vol, que l’on n’a jamais retrouvé. L’aviateur fut soustrait à l’admiration du public par quelques militaires du 34e régiment d’aviation, et le Ryan fut entreposé dans un hangar, où il se trouva provisoirement à l’abri. Le jeune Américain avait tenu son pari; il avait parcouru les 5 816 km de son périple en 33 h 30 mn, soit à la moyenne de 173 km/h (il lui restait assez de carburant pour parcourir encore plus de 1 500 km).

Au terme de sa traversée historique, le Ryan est enfermé dans un hangar au Bourget, afin de le soustraire à la convoitise des amateurs de souvenirs.

La rançon de la gloire

Une tournée triomphale dans quelques pays d’Europe occidentale commença alors pour le nouveau héros. Reçu par les maréchaux Joffre et Foch, il déjeuna avec Blériot et, le 28 mai, pilota le Spirit of Saint Louis jusqu’à Bruxelles, où l’accueillit le roi Albert.

Le lendemain, le Ryan se posait sur un terrain situé près de Londres. Démonté, il fut ensuite entreposé sur le croiseur Memphis, de l’US Navy, qui devait ramener Lindbergh, nommé colonel de la garde nationale, aux États-Unis.

A New York, le président Coolidge lui remit la Distinguished Flying Cross, première médaille de ce genre jamais attribuée dans le pays. Puis, le jeune aviateur entreprit, au profit de la fondation Guggenheim, une tournée qui le mena dans les quarante-huit États américains. En décembre 1927, il se rendit au Mexique. Le 30 avril 1928, le Ryan NYP fut remis à la Smithsonian Institution à Washington, où il voisine désormais avec le Flyer des frères Wright.

Le Ryan NYP, extrapolé du Ryan M-1 par l’ingénieur Donald Hall, est aujourd’hui conservé au Smithsonian Institution’s National Air Space Museum à Washington.

Une nouvelle existence s’offrait alors à Lindbergh. Devenu conseiller technique de deux compagnies aériennes, la Pan American Airways et la Transcontinental Air Transport, il épousa, en mai 1929, la fille de l’ambassadeur des États-Unis au Mexique, Anne Morrow, et leur premier enfant, Charles Augustus, naquit l’année suivante.

En juillet 1931, à bord d’un Lockheed Sirius, Lindbergh emmena sa femme, qui jouait pour la circonstance le rôle de navigateur, dans un long voyage aérien de reconnaissance vers la Chine, via le Canada, l’Alaska et le Kamtchatka.

En 1929, Lindbergh et John Ambleton se préparent pour un vol qui les conduira de Miami à San Cristobal, au Panama.

C’est en mars 1932 que survint le tragique événement qui allait profondément marquer la vie du vainqueur de l’Atlantique Nord : le kidnapping et l’assassinat de son fils, à peine âgé de vingt mois. Bien qu’il eût payé les 50 000 dollars réclamés par le ravisseur, Lindbergh retrouva le corps de son enfant à deux kilomètres seulement de l’endroit où il avait été enlevé. Un peu plus d’un an après cette affaire, il accomplit un nouveau vol de New York à Copenhague pour, ensuite, rejoindre l’Afrique et relier la Gambie à Natal, au Brésil.

Hermann Goering décore Lindberg d’une médaille au nom d’Adolf Hitler, Anne Lindberg est à l’extrême gauche. Photo prise le 28 juillet 1936

En étroite liaison avec les services de renseignements de son pays, il s’installa, en 1936, avec sa famille en Angleterre et reçut du ministère de l’Air une invitation à visiter les principales usines de constructions aéronautiques françaises pour donner son avis sur la production nationale. L’Allemagne le convia également à venir admirer les nouveaux avions militaires en cours de mise au point. II put observer le He-111, le Ju-86 et le Ju-87, et rencontra le général Milch, puis le chef de la Luftwaffe, Hermann Goering.

Ce qu’il vit de la puissance aérienne allemande l’impressionna au plus haut point. Ses craintes quant à une guerre future en Europe furent confirmées par le nouveau séjour qu’il effectua sur le territoire du Reich en 1937. A cette occasion, il put voir, ce qui n’était encore arrivé à aucun observateur occidental, le Do-17, le chasseur Bf-109 et le Hs-123. II aida l’attaché de l’air américain en Allemagne, Smith, à rédiger un rapport sur les forces aériennes allemandes et termina son séjour par un circuit dans les pays de l’Est, qui le mena en Pologne, en Roumanie, en Tchécoslovaquie et en U.R.S.S.

La route suivie par Lindbergh lors de son vol historique au-dessus de l’Atlantique Nord. Les chiffres représentent les distances en kilomètres.

Ses déclarations ambiguës sur la puissance militaire du llle Reich lui valurent cependant de très vives attaques de la part de la presse américaine, qui le taxa de nazisme. (Lindbergh fit sûrement une erreur en acceptant la Verdienstkreuz der deutscher Alder, que lui attribuèrent les autorités allemandes.)

Le héros de l’Atlantique photographié à Cuba aux commandes d’un trimoteur Fokker F-Vllb de la Pan American Airways. La renommée de Lindbergh fut mise à profit par la grande compagnie américaine pou ouvrir de nouvelles routes postales en Amérique du Sud. En juillet 1927, l’aviateur effectua le premier transport de courrier entre Key West en Floride, et La Havane.

Soucieux de préserver la paix, il alla même jusqu’à proposer à la France et à l’Allemagne de collaborer autour d’un grand projet : monter sur une des meilleures cellules de l’époque, celle du Dewoitine 520, l’excellent moteur qu’était le Daimler-Benz DB-601. Si le projet ne se réalisa pas, Lindbergh n’en favorisa pas moins les démarches françaises auprès de l’Allemagne pour l’achat de propulseurs modernes. Celles-ci furent d’ailleurs réduites à néant par l’invasion de ce qui restait de la Tchécoslovaquie, en mars 1939.

De retour en Amérique, il fut contacté par le général Arnold, commandant de l’US Army Air Force, dans le but de reprendre du service. 11 refusa cette proposition en ajoutant, toutefois, qu’il était prêt à mettre son expérience au service des responsables du réarmement aérien américain, qui démarrait à ce moment.

Quand la guerre éclata en Europe, il se déclara tout net pour l’isolationnisme, s’opposant à Roosevelt, qui, d’ailleurs, ne le lui pardonna pas. Lorsque le conflit s’étendit au Pacifique et que l’Amérique entra à son tour dans la guerre, Lindbergh manifesta le désir de s’engager dans l’aviation, mais le président des États-Unis s’y opposa formellement.

Pilote d’essai à la Republic Aircraft Corporation, l’homme du Spirit of Saint Louis alla tester plusieurs appareils sur le front même. Au cours d’un vol sur un P-38 Lightning, alors qu’il était toujours considéré comme civil, il fut attaqué par des chasseurs japonais et abattit l’un d’eux. Il fut crédité de cinquante missions de combat.

En 1954, le général Eisenhower, alors président des États-Unis, le nomma général de brigade dans la réserve. Charles Lindbergh passa ses dernières années à Kipahulu, localité de la côte sud-est de l’île hawaïenne de Maui, où il mourut d’un cancer de la moelle épinière le 26 août 1974.

PREMIER PAS SUR L’ATLANTIQUE

John Alcock 1892-1919, Arthur Whitten Brown 1886-1948

Deux Britanniques, Alcock et Brown, relient en seize heures et vingt-sept minutes le Nouveau Monde à l’Ancien Continent. Le ler avril 1913 (en Angleterre, ce jour n’est pas celui des canulars et autres farces traditionnelles), lord Northcliffe offrit un prix de 10 000 livres sterling à la première personne qui traverserait en avion, et sans escale, l’océan Atlantique. Une proposition de cette importance, moins de dix ans après le vol historique des frères Wright, ne pouvait être le fait que d’un visionnaire doué d’un extraordinaire sens prophétique. Mais, malgré les énormes problèmes posés par un vol de cette sorte, plusieurs pilotes ainsi que certains constructeurs entrèrent en lice et relevèrent le défi.

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale contraignit lord Northcliffe à retirer son offre pour la durée des hostilités; mais dès le mois de juillet 1918, la victoire des Alliés étant en vue, le roi de la presse britannique réitéra sa proposition. Quatre jours exactement après la signature de l’Armistice, la presse annonça que la course à l’Atlantique. Était de nouveau ouverte, dans le but de stimuler la production de moteurs plus puissants et d’appareils mieux conçus.

Le challenge comportait toutefois certaines conditions durée maximale de soixante-douze heures pour la traversée; tolérance d’un seul amerrissage en cours de route et veto formel à la participation d’avions ou d’équipages de nationalités (ennemies). Cette compétition était en outre réservée aux pilotes civils et, juge impartial et suprême, le Royal Aero Club était invité à superviser toutes les demandes d’engagement. Aucune restriction ne frappait le choix de l’itinéraire, est-ouest ou ouest-est, à condition que le vol fût direct.

Une fin peu flatteuse pour un vol historique: le Vimy d’Alcock et Brown termine sa carrière dans le marais de Derrygimia en Irlande.

En conséquence, plusieurs constructeurs américains et européens se mirent immédiatement à l’œuvre dans le but de construire un appareil spécifiquement conçu pour accomplir cette traversée.

Mais la société Vickers Aviation possédait déjà un avion susceptible de réaliser cette performance : le Vickers (Vimy), un bombardier bimoteur conçu en 1917 comme appareil à long rayon d’action capable de bombarder le territoire allemand. Le prototype vola pour la première fois en novembre 1917, et la production démarra dans le courant de l’année suivante.

En l’occurrence, un seul Vimy arriva en France au mois d’octobre 1918, trop tard pour participer au combat. Un exemplaire de cet avion, propulsé par deux Rolls-Royce Eagle VIII développant 360 ch chacun, fut débarrassé de son équipement militaire en vue de tenter la traversée de l’Atlantique. La capacité en carburant fut notamment portée à 3 9001, ce qui donna au Vimy une autonomie d’environ 4 000 km. L’équipage théorique de trois personnes fut réduit à deux, et le cockpit fut réaménagé de manière à placer les deux sièges côte à côte.

Des volontaires

14 juin : départ de Terre-Neuve

Le 11 mars 1919, un pilote de la RAF démobilisé de la veille pénétrait dans les bureaux de la maison Vickers, à Brooklands. Le Captain John Alcock (DSC) ne tarda pas à convaincre les dirigeants de Vickers qu’il était l’homme de la situation. Né à Manchester en 1892, Alcock avait reçu une formation d’ingénieur, avant de passer, le 26 novembre 1912, son brevet de pilote d’avion (n° 368 anglais).

Au cours des deux années qui suivirent, il devait faire preuve de qualités de courage équivalentes à son aptitude au pilotage. Lorsque la guerre éclata, il se porta volontaire dans le Royal Naval Air Service, où il fut mobilisé comme instructeur pendant près de trois ans. On finit par lui accorder ce qu’il demandait depuis longtemps : en 1917, il fut envoyé sur le front d’Orient. Le 30 septembre de cette même année, il fut descendu, en mer, aux commandes d’un bombardier Handley (Page) et retenu prisonnier par les Turcs jusqu’à la fin des hostilités.

Près de trois semaines après la demande d’Alcock auprès de Vickers, l’homme qui devait être son compagnon devant l’histoire, alla frapper à la même porte pour demander à voler sur le Vimy. Arthur Whitten Brown, né à Glasgow en 1886, avait travaillé chez Westinghouse avant de rejoindre le Manchester Regiment à la déclaration de guerre.

En 1915, il passa dans le Royal Flying Corps (ancêtre de la RAF) comme observateur, poste où, le 10 novembre de la même année, il fut descendu avec son avion dans les lignes allemandes. Il resta prisonnier jusqu’au milieu de l’année 1918, profitant de sa captivité pour étudier la navigation et d’autres spécialités aéronautiques. A son retour, il entra dans l’industrie des moteurs d’avions.

Préparatifs hâtifs

Le temps commençait à presser, car de nombreux concurrents étaient alors plus avancés dans la mise au point des derniers détails. Afin de réduire le plus possible la durée du vol au-dessus de l’eau, il fut décidé de partir d’un point situé à Terre-Neuve, ce qui permettait, en outre, de bénéficier des vents d’ouest dominants. Il était alors vital de faire très vite.

Le 18 avril 1919, Alcock effectua un bref vol d’essai de l’appareil choisi, et, satisfait de ses performances, il prit la tête de l’équipe de treize personnes désignées pour partir à Terre-Neuve. L’élément précurseur, comprenant Alcock et Brown, partit pour le Nouveau Monde le 4 mai, tandis que le Vimy, en caisse, suivait dans un cargo. Arrivés à Terre-Neuve le 13 mai  le Vimy arriva le 26.

Le cockpit du Vimy tel qu’on peut le voir aujourd’hui

Alcock et Brown eurent quelques difficultés à trouver un site, jusqu’au moment où un autre candidat à la traversée, malheureux celui là, leur offrit généreusement le terrain de Quidi Vidi pour remonter le Vimy.

Les travaux commencèrent immédiatement, malgré l’obligation de travailler sous une simple bâche, qui protégeait mal des dernières rigueurs de l’hiver. Le problème de la piste d’envol ne fut résolu que lorsqu’un fermier, M. Lester, mit ses champs à la disposition de l’équipe Vickers, et, le 9 juin, Alcock put effectuer, un bref vol d’essai aux commandes du Vimy remonté Trois jours après, il fit un deuxième et dernier essai avant d’affronter l’Atlantique. Enfin, le samedi 14 juin 1919, à 13 h 24 exactement Alcock mit les contacts, fit chauffer ses moteurs et dirigea son biplan jaune pâle surchargé vers l’extrémité du champ de Lester.

PREMIÈRE VICTOIRE AÉRIENNE

Joseph Frantz. Né le: 17 août 1890 à Beaujeu (Rhône). Mort le: 12 septembre 1979

Le sergent pilote Joseph Frantz, photographié en 1914, peu de temps après avoir reçu la Légion d’honneur pour son combat du 5 octobre, à l’issue duquel il avait remporté la première victoire officiellement homologuée. Joseph Frantz ouvrit l’ère du combat aérien le 5 octobre 1914 en abattant un Aviatik allemand.

Né le 17 août 1890 à Beaujeu (Rhône), Joseph Frantz entendit dès sa prime enfance parler des frères Montgolfier, qui avaient possédé un château dans la région. Un tel voisinage, encore enjolivé par l’imagination enfantine, suscita chez lui une passion précoce pour les choses de l’air.

Son père (qui fut le premier fabricant de limonade) ayant fait faillite, Frantz fut accueilli par un parent, qui possédait une confiserie à Romainville. Passionné de mécanique, le jeune garçon était chargé de l’entretien des machines, ce dont il s’acquittait avec zèle. Quant à ses moments de loisir, il les passait sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux, offrant volontiers ses services pour tenir les appareils avant le décollage (à l’époque, on n’avait pas encore pensé à caler les roues).

Toujours à l’affût de l’heureux hasard qui lui permettrait d’accéder au monde de l’aéronautique, Frantz, ayant appris que la firme Pischoff et Koechlin recherchait un apprenti, se présenta à Juvisy et fut engagé. Il découvrit ainsi les moteurs d’avion et put même rouler sur des appareils au sol. Efficace et passionné par son travail, il devint bientôt chef mécanicien de la firme.

L’école Pivot, qui utilisait des avions Pischoff et Koechlin, ayant été transférée à Mourmelon, Frantz dut, à cette occasion, traverser une route en roulant avec un avion. Il était si enthousiaste qu’il décolla, et Koechlin, qui le regardait voler, le « bombarda » chef pilote. Le 16 janvier, il obtenait sans difficulté son brevet (n° 63) à Mourmelon. Après avoir été moniteur à Chartres, il fut engagé par la maison Savary, qui lui offrait un salaire mensuel de 300 francs net, plus le prix des exhibitions et un demi-louis par passager, quand il s’en présentait.

Il participa ainsi à de nombreuses manifestations (Périgueux, Gaillac, Ussel), et en particulier au Concours de Reims de 1911, dans lequel Savary l’avait engagé en compagnie de Level, chef pilote de la firme. Celui-ci s’étant tué au cours des épreuves, Frantz dut continuer seul. La course se terminait par un vol Reims-Amiens. Trente-quatre concurrents restaient en ligne pour cette finale, dont six seulement parvinrent au but. Frantz arriva sixième.

Après le décès de Level, il fut tout naturellement promu chef pilote, et, en 1912, lorsqu’il fut appelé sous les drapeaux, son employeur continua à lui verser régulièrement son salaire. Dès avril, avant de partir à l’armée, Frantz avait passé avec succès les épreuves du brevet militaire, qui consistaient à parcourir 300 km en trois étapes de 100 km. Ayant bénéficié d’un temps très favorable, il put franchir sans problème la distance Chartres-Orléans et retour trois jours consécutifs.

Il fit son service militaire dans une caserne modèle et eut la possibilité de se rendre souvent sur le terrain de Savary, ce qui lui donna l’occasion de battre plusieurs records d’altitude et de durée en volant 4 h 27 mn avec deux passagers. En mai 1913, Frantz participa aux manoeuvres du camp de Mailly. Ayant à son actif 8 h 50 mn de vol en reconnaissance, il faisait figure de pilote chevronné en la matière et fut le seul à ramener son avion intact, ce qui lui valut le grade de caporal. Il prit également part, sur Breguet, aux grandes manoeuvres du Sud-Ouest et, à cette occasion, effectua le parcours Étampes-Toulouse avec retour par Bordeaux et Tours.

Joseph Frantz aux commandes d’un biplan Robert Savary, qu’il présentait au Concours militaire de Reims en 1911.

La maison Savary ayant cessé toute activité peu avant la guerre, Frantz devint pilote d’essai chez Voisin (où il testa notamment le fameux triplan de 45 m d’envergure) avant de se voir doté du titre de 9 (spécialiste des avions lourds). Son ami Quenault, mécanicien chez Savary, le suivait dans tous ses déplacements. Les deux hommes étaient liés par une grande amitié et, quand éclata la Première Guerre mondiale, ils devaient écrire ensemble l’une des pages les plus étonnantes de l’histoire de la chasse.

A l’époque, on considérait le combat aérien comme parfaitement illusoire, et ceux qui, prophétiquement, l’envisageaient ne suscitaient que sarcasmes. Raymond Saulnier, par exemple, avait essayé d’approfondir l’idée du tir axial. Il contacta les autorités, mais personne ne prit la peine de lui répondre, cette idée étant jugée tout à fait fantaisiste!

Si beaucoup se passionnaient pour l’aviation, presque tous s’accordaient à ne lui reconnaître qu’un rôle mineur, limité à des opérations de reconnaissance. Les aviateurs eux-mêmes étaient admirés, certes, mais en même temps considérés comme des farfelus, inconscients du danger qu’ils couraient. Tel était l’état d’esprit qui régnait au début de la guerre, lorsque Frantz fut affecté au 2è groupe aéronautique.

Effectuant avec brio toutes les opérations de reconnaissance qui lui étaient confiées, il tenta également d’engager quelques combats. Un capitaine russe du nom de Nesteroff avait détruit un avion allemand dès le 8 septembre 1914, mais le vainqueur avait lui-même trouvé la mort dans ce premier combat. Les Allemands, de leur côté, essayaient également d’abattre des pilotes français.

C’est ainsi que l’un d’entre eux avait tiré trois balles sur l’avion de Levavasseur, lequel s’aperçut à son retour dans les lignes françaises que l’un des projectiles avait traversé son coussin. Dès lors, malgré l’avis contraire de ses supérieurs hiérarchiques, le chef d’escadrille de Frantz décida d’équiper de mitrailleuses les appareils de la V.24.

Lorsque Frantz prit l’air le 5 octobre 1914, il avait déjà tiré en vain sur douze avions. Comme d’habitude, il était accompagné de Quenault, et tous deux commençaient à penser que leurs tentatives étaient inutiles. Ce jour-là, alors qu’ils étaient à 1 800 m d’altitude au-dessus de la vallée de la Vesle, ils aperçurent un Aviatik qui volait au-dessous d’eux, regagnant les lignes allemandes, et décidèrent d’essayer de l’intercepter.

Il s’agissait pour eux d’un véritable travail d’équipe : Frantz devait manoeuvrer habilement pour que son Voisin fût placé dans l’axe de l’Aviatik, et Quenault, sans perdre son sang-froid, devait tirer sur la cible, coup par coup pour ne pas risquer l’enrayage. Surpris par la première balle, le pilote de l’Aviatik essaya de s’échapper en piqué.

Son observateur, bier que gêné par cette manoeuvre, tenta de riposter en si servant d’un simple fusil automatique. Pour ne pa: lâcher sa proie, Frantz pilotait en artiste! Mais, à la quarante-septième cartouche, la mitrailleuse de Quenault s’enraya. Tandis qu’il essayait de réparer Frantz poursuivait l’Aviatik.

Joseph Frantz aux commandes d’un biplan Robert Savary

Après un long combat l’avion allemand ralentit puis s’abattit en flamme: dans les marais s’étendant entre Muizon et Jonchery S’étant posés près de leur victime, les Français découvrirent dans les débris de l’appareil les corps carbonisés du sergent Wilhelm Schlichting et du premier lieutenant Fritz von Zangen.

Frantz en fut profondément affligé et ne put jamais évoquer ce souvenir sans émotion. Mais il avait réussi à prouver que l’on pouvait combattre en l’air! Modeste, il insista toujours sur le rôle capital qu’avait joué son coéquipier ce que, curieusement, les journaux de l’époque ne faisaient pas toujours spontanément.

Déjà titulaire de la médaille militaire, Joseph Frantz obtint la Légion d’honneur avec cette citation : Par décision ministérielle en date du 13 septembre 1914 la médaille militaire a été conférée au sergent Frantz pilote aviateur, pour l’ensemble des services rendus par lui depuis le début de la campagne. En particulier, le sergent Frantz, au mois d’août dernier, avait réussi sous le feu de l’infanterie et de l’artillerie de la garnison de Metz, à lancer deux obus sur les hangars d’aérostation de Frescati. Le 5 octobre dernier, ce même sous-officier, accompagné du mécanicien tireur Quenault, a poursuivi un aéroplane et réussi à abattre un avion allemand en reconnaissance dans les lignes françaises.

Le général commandant en chef lui confère la croix de chevalier de la Légion d’honneur et décerne au mécanicien Quenault la médaille militaire. L’exploit de Frantz eut des conséquences bénéfiques. C’est probablement grâce à lui que Roland Garros obtin l’autorisation de retourner à l’arrière pour tenter de mettre au point le système de tir à travers l’hélice.

Joseph Frantz fut également l’un des premiers à voler sur un avion-canon, avec lequel il abattit un Drachen. Il devint par la suite chef pilote chez Voisin et essaya tous les avions qui sortaient des chaînes pou aller au front.

Après la guerre, Frantz monta à Billancourt une usine de chromage et de nickelage. Un de ses titres de gloire est, de son propre aveu, de n’avoir jamai connu un jour de grève, même en 1936! Mobilisé et 1939, il commanda un groupe de transport basé à Bordeaux.

Après la guerre, il resta toujours attaché au: milieux de l’aéronautique, pilota jusqu’à l’âge de quatre-vingts ans et devint président de l’association des Vieilles Tiges dont il avait été le fondateur fonction qu’il exerça jusqu’à sa mort, le 12 septembre 1979, à l’âge de quatre-vingt-dix ans. Il avait alors à son actif plus de 8 000 heures de vol.

TRAVERSÉE DE L’ATLANTIQUE NORD EN OUEST

Costes et Bellonte

Franchissent les premiers l’Atlantique d’est en ouest et relient Paris à New York en 37 heures de vol sans escale. Né à Caussade (Tarn-et-Garonne) le 4 novembre 1893, Dieudonné Costes avait vingt et un ans quand éclata la Première Guerre mondiale. Pour des raisons purement administratives, il ne put combattre dans l’aviation qu’au bout de dix mois, et encore ses compétences l’obligèrent-elles à rester à Chartres comme moniteur! A force d’insistance, il fut enfin affecté en escadrille. Il rejoignit donc la M F.55 et se porta volontaire pour le front de Salonique.

Costes Dieudonné Né en : 4 novembre 1892 à Caussade (Tarn-et-Garonne). Mort le: 18 mai 1973 à Paris.

Maurice Bellonte Né en : 25 octobre 1896 à: Méru. Mort le : 14 janvier 1984 à: Paris.

Son arrivée à la MF.85 fut marquée par un accident : victime d’une panne de moteur, il s’écrasa au-dessus d’un lac avec à son bord un camarade de l’infanterie, ce qui lui valut un mois d’interdiction de vol. Au terme de cette période d’inactivité, Costes mit les bouchées doubles. A partir du 29 avril, il remporta neuf victoires et montra toujours un courage exemplaire. Il finit la guerre comme sous-lieutenant et décoré de la croix de guerre avec huit palmes et une étoile. Durant le conflit, il avait totalisé 994 heures de vol en Orient, réalisé vingt-sept bombardements de nuit et livré cinquante-six combats.

Ayant quitté l’armée, il resta attaché à l’aviation comme pilote sur les lignes Latécoère et à la compagnie Air Union, assurant un service au départ de Toulouse-Francazal, puis sur la ligne Paris-Londres. Il entra ensuite chez Breguet comme pilote en second de Robert Thiery. C’est avec ce dernier que, le 13 septembre 1925, Costes tenta de battre le record du monde de distance en ligne droite, détenu jusque-là par Lemaître et Arrachart. Mais cette tentative s’acheva tragiquement.

Au matin du 1^er  septembre 1930, les aviateurs français Maurice Bellonte et Dieudonné Costes (à gauche) prennent le départ du Bourget pour la traversée de l’Atlantique sur leur avion Point d’interrogation.

Leur avion tomba, en Forêt-Noire, dans le lit d’un torrent. Costes s’en sortit avec des contusions, mais, la jambe coincée et suffoquant sous l’effet des vapeurs d’essence, il s’évanouit. Quand il revint à lui, il se porta au secours de Thiery, tombé à l’eau, et le maintint émergé en attendant les secours.

Mais ceux-ci arrivèrent tard : Thiery était déjà mort. Costes fut profondément choqué par cet accident, qui lui valut en outre d’être condamné à la prison et à une forte amende pour être tombé en territoire allemand, que les pilotes français n’étaient pas autorisés à survoler. C’est à bord du Nungesser et Coli, qui avait déjà permis au capitaine Girier et au lieutenant Dordilly de réaliser le fameux raid Paris-Omsk et retour, que Costes réussit ses premiers exploits.

Du 21 au 27 septembre 1926, avec le lieutenant de Vitrolles, il fit une première tentative de record en ligne droite, sur Paris-Assouan, soit 4 100 km. Il se l’adjugea les 28 et 29 octobre 1926, en compagnie de Rignot, en parcourant en trente-deux heures, sans escale, les 5 396 km qui séparent Djask de Paris. Ce record leur ayant été ravi par Lindbergh, Costes et Rignot reprirent l’air le 4 juin 1927 avec l’intention de reconquérir leur titre, mais, gênés par une météo épouvantable brume et pluie incessante, ils ne purent réaliser que la moitié de leur voyage, et encore!

Ce fut ensuite, en compagnie de Le Brix, l’aventure du tour du monde, durant lequel ils franchirent les premiers l’Atlantique Sud. Après un périple de 120 000 km, il leur fallut par surcroît effectuer un tour d’Europe, pour rendre visite aux pays qui les avaient invités. Le Nungesser et Coli ne résista pas à ces 6 000 km supplémentaires et rendit l’âme. C’est alors que devait sonner l’heure des records qui allaient associer dans l’histoire de l’aviation les noms de Costes et de Bellonte.

Né à Méru au mois d’octobre 1896, Maurice Bellonte servit, durant la Première Guerre mondiale, au 1er groupe d’aviation basé à Dijon, combattant sur le front français dans l’escadrille Br.213, et au Maroc dans la Br.2. Les hostilités terminées, il travailla à la Société franco-colombienne puis à Air Union, où, en septembre 1923, il fit la connaissance de Costes. Assurant tous deux la liaison Paris-Londres Costes en tant que pilote, Bellonte comme mécanicien et radiotélégraphiste, les deux hommes devinrent très vite une paire d’amis. Bellonte ayant passé ses brevets de mécanicien et de pilote de transport public, c’est sur lui que se porta le choix de Costes, au moment de tenter de nouvelles aventures.

C’est ensemble que, du 27 au 29 septembre 1929, ils battirent le record du monde de distance lors du raid Paris-Tsitsihar (Mandchourie), soit 7 905 km, record détenu jusque-là par les Italiens Ferrarin et Del Prete (7 188 km). Après avoir réuni non sans mal une documentation solide (les cartes de la Mandchourie qu’ils trouvèrent dataient de 1847!), ils embarquèrent tout leur matériel (y compris de quoi construire un radeau, sans oublier du matériel de pêche et des carabines pour survivre en cas d’accident) à bord du Point d’interrogation.

Le Breguet 19 GR n° 3 Point d’interrogation le 27 septembre 1929, quelques minutes avant l’envol pour Tsitsihar (Mandchourie). Une grande répétition et un record du monde avant Paris-New York.

Le 27 septembre à 7 h 20, ils décollaient du Bourget. Jusqu’à Dvinsk (Lettonie), qu’ils survolèrent vers 16 h 30, ils ne rencontrèrent pas de gros problèmes, et Bellonte put relayer Costes aux commandes de l’appareil. Ils avaient alors atteint la vitesse moyenne de 200 km/h.

Il faisait nuit noire lorsque, vers 21 heures, ils furent pris dans une tempête de neige. Effectuant pour la première fois un vol sans visibilité, ils s’orientèrent à l’aide d’un gyrorector. Au petit jour, ils atteignaient l’Oural, et, au crépuscule, ils survolaient la région du lac Baïkal, où ils rencontrèrent de fortes perturbations. L’avion souffrit terriblement des conditions atmosphériques.

Le moteur semblait vouloir rendre l’âme sous l’effet du givre, et la rupture d’un hauban ajouta encore à leur inquiétude. Ayant bouclé les ceintures de leurs parachutes, Costes et Bellonte, gardant leur sang-froid, entreprirent de redescendre à 1 400 m. Au jour, le moteur de l’avion se remit à tourner normalement, et, le 29 septembre à 10 h 39 GMT, ils atterrirent enfin, épuisés mais heureux. En butte à la méfiance de la population locale, ils ne purent repartir que le 11 octobre, pour rallier Kharbine. Sur le trajet de retour vers Paris, ils battirent encore le record du monde de vitesse en liaison postale. De leur grand périple eurasien, ils avaient tiré bon nombre d’enseignements pour l’avenir. Les deux aviateurs envisagèrent de rééditer l’exploit de Lindbergh en sens inverse. Bellonte y mit une condition : il voulut que le vol soit au préalable entièrement simulé tant en vol qu’au banc. Ils le préparèrent donc avec un soin tout particulier, et durent leur réussite à leur méticulosité aussi bien qu’à leur courage.

C’est à bord du célèbre Point d’interrogation que Costes et Bellonte ouvrirent l’ère des traversées transatlantiques. Cet appareil  un Breguet 19 Grand Raid qui avait fait l’objet de minutieuses améliorations présentait une envergure de 18,30 m pour une longueur de 10,71 m et une hauteur de 4,08 m. Avec un poids total de 6 375 kg, il était capable d’atteindre 243,500 km/h à 2 000 m. Son autonomie était de 9 000 km.

L’entreprise de Costes et Bellonte bénéficia de facteurs favorables : ils disposaient des ondes courtes, utilisées à bord des avions depuis 1927; en outre l’Office national de météorologie (ONM) put leur fournir des renseignements précis sur les conditions atmosphériques régnant au-dessus de l’Atlantique.

Les essais en vol prirent fin le 23 juillet et, dans l’attente du grand départ, Bellonte se rendit tous les jours à l’ONM. Le 2 septembre 1930 à 9 h 54, le Point d’interrogation décollait du Bourget. Entre 13 heures et 14 heures, Costes et Bellonte survolaient l’Irlande. Utilisant les astres pour faire le point, ils purent se passer des renseignements que leur transmettaient les navires qu’ils survolaient. Tout au long du voyage, ils communiquèrent par l’intermédiaire de petits billets griffonnés.

Retour des États-Unis, Costes et Bellonte repartent en novembre sur le Point d’interrogation, orné de leurs exploits, pour un Tour de l’Amitié dans les grandes villes françaises.

À 23 h 18, l’exploit était réussi : les deux Français se posaient à Curtiss Field, où les Américains leur firent un véritable triomphe. Parmi eux se trouvait Lindbergh. Après- une tournée des grandes villes d’Amérique du Nord, où on leur réserva partout un accueil délirant, Costes et Bellonte regagnèrent la France (24 octobre), où ils durent encore sacrifier à de nombreuses manifestations officielles.

Ils furent reçus par le ministre de l’Air, les responsables de l’Aéro-Club de France, et le président de la République, Gaston Doumergue, tint à leur remettre lui-même les insignes de leur nouveau grade dans la Légion d’honneur. A leur tour, les usines Breguet firent aux deux héros un accueil des plus chaleureux.

Toutes ces réceptions officielles n’étaient d’ailleurs que le reflet d’un enthousiasme qu’ils avaient déjà ressenti lorsqu’ils s’étaient posés à New York. Ce jour-là, la radiotéléphonie naissante avait permis d’annoncer leur exploit aux Parisiens massés, pour l’occasion, sur la place de la Concorde.

Des deux côtés de l’Océan, ce fut la même explosion de joie. Les Ailes et toutes les autres revues célébrèrent l’événement. Mais les spécialistes étaient bien conscients du fait qu’il faudrait encore attendre longtemps avant que la traversée de l’Atlantique se fasse couramment : l’entreprise de Costes et Bellonte relevait encore du domaine de l’exploit.

Devenus célèbres, ils poursuivirent chacun de leur côté des carrières extrêmement brillantes. Ingénieur chez Hispano-Suiza, Bellonte fut chargé de la mise au point des nouveaux moteurs et assura cette responsabilité pendant cinq ans, de 1935 à 1939. Il travailla à l’Inspection générale de l’aviation civile de 1950 à 1961, en qualité de président de la Commission de sécurité aérienne, puis assura pendant deux ans la charge d’ingénieur général de la navigation aérienne.

Le 25 octobre 1930, Paris enthousiaste accueille les héros de l’Atlantique, décorés le matin de la Légion d’honneur par Gaston Doumergue.

De 1962 à 1972, il fut ingénieur conseil à la Société de fabrication d’instruments de mesure (SFIM). Ayant à son actif plus de sept mille heures de vol, Bellonte reste encore attaché au monde de l’aéronautique en étant notamment membre actif de nombreux clubs ou associations, par exemple « Les Vieilles Tiges ». En 1976, il a publié Le Premier Raid Paris-New York, ouvrage dans lequel il fait le récit de son épopée au-dessus de l’Océan.

Costes, de son côté, s’occupa de diverses affaires. Il assura entre autres, à partir de 1936, la présidence de la Société du téléphérique du Sancy. Il s’éteignit à Paris au mois de mai 1973.

TRAVERSÉE ATLANTIQUE NORD DANS LES DEUX 2 SENS

Deux grands noms et une carrière

Pilotes de grands raids et aviateurs complets, Paul Codos et Maurice Rossi furent les premiers à franchir l’Atlantique Nord dans les deux sens. ils d’un exploitant forestier, Maurice Rossi naquit le 24 avril 1901 à Laverdure (Algérie). S’étant engagé dans l’artillerie en 1918, il passa dans l’aviation et fut breveté pilote à Istres l’année suivante.

Affecté à Oran, puis en Syrie, et enfin, en 1924, à l’Entrepôt spécial d’aviation n° 1 de Villacoublay, le sergent-pilote convoyeur Rossi résolut d’être pilote de raids. Ambitieux, volontaire, il mit tout en oeuvre pour y parvenir, travaillant ferme pour devenir pilote complet. Il sut, à l’occasion, exploiter habilement l’influence de ses amis pour se faire ouvrir certaines portes.

Breveté mécanicien d’avion, l’adjudant Rossi sortit de l’anonymat avec un vol sans escale de 1 750 km effectué le 20 avril 1927, sur un monomoteur Potez 25, avec le capitaine Dévé, professeur de navigation à l’école d’élèves-officiers de Versailles.

Paul Codos Né en: 1 er mai 1896 à Iviers (Aisne). Mort le: 30 janvier 1960 à Paris

Maurice Rossi Né en: 24 avril 1901 à Laverdure (Algérie). Mort le: 29 août 1966

Un Potez 125

Pilote de raids

Rossi s’entraîna au vol de nuit et au vol aux instruments, fit un stage de pilotage sans visibilité. Plus tard, il s’initia au morse et apprit à faire le point. Il se lia avec Joseph Le Brix, avec lequel il tenta en 1929 de joindre Paris à Saigon en quatre étapes avec le Potez 34 F-AJHU. En pleine nuit, l’équipage dut sauter en parachute au-dessus de la jungle birmane. Blessé, Rossi fut fait chevalier de la Légion d’honneur.

Potez 34 F

Le Joseph Le Brix porte sur le fuselage ses titres de gloire. Construit en 1930, équipé d’un Hispano-Suiza 12 Lb de 600 ch, puis d’un 12 Mbr (r pour réducteur) de 500 ch, le Blériot 110 fut aux mains de Codos et Rossi l’un des plus prestigieux avions de records français du début des années trente.

Le Brix conseilla à Lucien Bossoutrot, chef pilote chez Blériot, de s’adjoindre Rossi comme second pilote navigateur de l’avion de raids Blériot 110 F-ALCC. Agréé par le constructeur, il fut mis en congé des forces aériennes. Entre novembre 1930 et mars 1932, Bossoutrot et Rossi tentèrent à huit reprises de battre le record du monde de distance en ligne droite en circuit fermé, et se l’adjugèrent deux fois : en 1931, en parcourant, du 26 février au ler mars, 8 822 km en 75 heures 23 minutes à Oran; l’année suivante, du 23 au 26 mars, en franchissant une distance de 10 601 km en 76 heures 34 minutes, toujours à Oran.

De mauvaises conditions atmosphériques ou des incidents mécaniques interrompirent les autres tentatives après plusieurs dizaines d’heures de vol (67, 27, 56, 57, 61 et 44 heures). C’est en 1933 seulement que fut enfin levée l’interdiction ministérielle de toute tentative contre le record en ligne droite, intervenue en 1931 après la chute de deux Dewoitine D-33 (Trait d’union).

Avion venu soutenir les 2 aviateurs téméraires.

Le 10 février, Bossoutrot et Rossi s’envolèrent d’Istres pour Buenos Aires, mais durent se poser à Casablanca à la suite d’une fuite d’eau au niveau du circuit de refroidissement. La carrière du Blériot 110, baptisé Joseph Le Brix en hommage au navigateur disparu sur l’un des D-33, parut alors irrémédiablement compromise : Blériot ne pouvait plus assumer le financement de nouveaux raids.

De plus, Bossoutrot allait être occupé durant plusieurs mois à la mise au point de l’hydravion transatlantique quadrimoteur Blériot 5190 Santos-Dumont. A la suite d’une campagne de presse en faveur du Joseph Le Brix, le ministre de l’Air Pierre Cot consentit à avancer les fonds nécessaires à la remise en état de vol de l’appareil, ces fonds devant être toutefois retenus sur la prime de 1 million de francs promise à l’équipage français qui serait au 31 décembre 1933 détenteur du record du monde de distance en ligne droite. En outre, un pilote de grande valeur, recommandé par Costes fut choisi : Paul Codos.

Né à Iviers (Aisne) le 1 er mai 1896, et ouvrier typographe de son état, ce dernier s’engagea le 8 septembre 1914 dans l’artillerie de campagne. En 1917, à sa septième demande, il fut versé dans l’aviation; breveté pilote le 20 juin 1918, il fut désigné comme moniteur à l’école de pilotage de Miramas.

De 1920 à 1924, il appartint à trois entreprises de transport aérien à l’existence éphémère dont, en 19211922, les Aérotransports du Midi (lignes Ernoul). Il y fit la connaissance de Dieudonné Costes, avec qui il se retrouva à Air Union, où il entra le 25 septembre 1924. Affecté aux lignes Paris-Londres et Paris-Marseille, il devint ultérieurement chef pilote adjoint, puis, en 1938, inspecteur général d’Air France. Outre une expérience de treize ans de pilote de ligne, Codos présentait des  références  de pilote de records : Sur le Breguet 19 TR n° 3 Point d’interrogation, il avait battu, avec Costes, le record de distance en circuit fermé (8 029,440 km) à Istres du 15 au 17 décembre 1929, et cinq records internationaux de vitesse, de durée et de distance en circuit fermé avec charge de 500 kg et 1 000 kg ( janvier et février 1930, à Istres); sur le Breguet 330 n° 01 F-AKEZ, il avait, en compagnie d’Henri Robida, couvert la distance Paris-Hanoi en sept jours ( janvier 1932).

Le Joseph Le Brix.

Rossi devenait le chef de bord du nouvel équipage. Il secondait Codos pour le pilotage et assurait- la navigation et les liaisons par TSF. Les conditions atmosphériques du moment incitèrent Rossi et Codos à prendre leur départ de New York en direction de l’Europe. Démonté, le Joseph Le Brix fut embarqué à bord du Champlain puis amené par chaland jusqu’à Floyd Bennet Field. Le 5 août 1933 à l’aube, Codos arrachait les 9 500 kg du Blériot 110 par un léger vent de trois quarts arrière. L’avion vola presque constamment dans les nuages.

Il aborda la terre française à Cherbourg, survola Le Bourget à basse altitude, après 33 heures 40 minutes de vol, se fit contrôler à Munich et à l’île de Rhodes. Voulant éviter le risque d’un atterrissage en campagne en pleine nuit dans une région inconnue, l’équipage se posa à Rayak (Syrie), après avoir parcouru 9 104,700 km. Le record de Gayford et Nicholetts était battu de plus de 550 km. Rossi fut nommé lieutenant et officier de la Légion d’honneur.

En septembre 1933, le Blériot 110 était parmi les cinq appareils de la mission chargée, sous l’autorité de Pierre Cot, de présenter en U.R.S.S. l’aviation commerciale française. Muni de carénages de roues et d’ailerons compensés, le monoplan s’envola du Bourget le 27 mai 1934 à 5 heures pour San Francisco, soit un vol de près de 10 000 km.

L’envol fut particulièrement délicat : la Morée fut sautée, la ligne de force évitée, mais l’appareil frôla au passage la cime d’arbres bordant l’extrémité du terrain. Commencée par beau temps, la traversée de l’océan se termina dans la crasse. La côte ouest des États-Unis ne put être atteinte : des vibrations de plus en plus violentes forcèrent Codos à atterrir à Floyd Bennet Field.

Ces vibrations provenaient de l’hélice, dont l’une des pales avait été endommagée par les arbres au départ du Bourget. Paris et New York avaient été reliés en 38 heures et 28 minutes (contre 37 heures 18 minutes pour Costes et Bellonte). Le Joseph Le Brix, qui totalisait un millier d’heures de vol, était l’unique avion au monde à avoir franchi l’Atlantique Nord dans les deux sens. Avant même son arrivée, le général Denain fit annoncer par radio à Rossi qu’il était promu capitaine et à Codos qu’il était fait commandeur de la Légion d’honneur.

Avion ayant pris les photos.

Sachant que leur machine avait une autonomie de 12 000 km, Rossi et Codos quittèrent Istres le 16 janvier 1935 à 6 h 36 avec pour but Santiago du Chili. Dès le départ, la température de l’huile dépassa la normale sans affecter alors le fonctionnement du moteur. Pourtant, à l’aube du lendemain, une fuite d’huile dont l’importance faisait craindre le pire, fut découverte. Rossi lança un SOS. Faisant demi-tour, son fuselage couvert d’huile, l’avion fit route vers les îles du Cap Vert, distantes de 800 km.

Au dessus de la mer.

Au dessus de la mer le brouillard s’annonce!

Carte postale annonçant l’échec du raid.

Il atteignit Praia à 13 h 20. En trente heures de vol, 6 000 kilomètres avaient été parcourus. C’est l’usure de la pompe récupératrice d’huile qui était cause de l’échec. L’avion regagna Buc le 15 mars. Ce fut son dernier raid. En dépit d’un palmarès demeuré sans égal dans le monde, il était promis à la démolition.

Dernières performances

La retraite forcée du Blériot 110 entraîna la séparation des deux coéquipiers. Chacun d’entre eux devait se signaler par de nouveaux exploits dans les années qui suivirent. Rossi ajouta à son palmarès personnel : Le record de vitesse sur 5 000 km, le 24 avril 1937 à Istres, sur le Caudron 640 (Typhon) F-AODR baptisé Louis Blériot, à 311,840 km/h; une participation à la course Istres-Damas-Paris sur le même appareil (mais avec abandon sur ennuis mécaniques, le 20 août 1937).

 

 

Codos et Rossi

Onze records de vitesse sans et avec charge su 1 000 km, 2 000 km et 5 000 km sur l’Amiot 370 prototype en compagnie d’André Vigroux, les 8 février 8 juin 1938; sur le même avion, avec le radio Esmond, le record de vitesse sur 10 000 km (Istres, 15 août 1939: 317,62 km/h).

De son côté, Paul Codos : se classa cinquième à 294 km/h dans Istres-Damas Paris, avec Maurice Arnoux sur le Breguet Fulgur F-APDY Raoul Ribière; relia Paris à Santiago du Chili en 58 h 42 mn sur 1 Farman 2.231 n° 01 F-APUZ Chef pilote Laure, Guerrero, avec Reine, Gimié et Vauthier (21 novembre 1937); effectua en octobre 1939 une reconnaissance au dessus de l’Atlantique Sud sur le Farman F-2.234-0 F-AQJM Camille Flammarion avec Guillaumet, Corne Néri et Cavaillès; assura des liaisons France-Djibouti, de 1940 à 1942 sur le Latécoère 522-01 F-ARAP et l’Amiot 370-0 F-AREU Anne-Marie. Paul Codos est décédé le, 30 janvier 1960, et Maurice Rossi le 29 août 1966.