UN EXPLOIT HORS DU COMMUN

Charles Godefroy Né le : 29 décembre 1888 à La Flèche (Sarthe). Mort le: 11 décembre 1958 à Oisy-sous-Montmorency

Pour protester contre l’absence des ailes françaises au défilé de la victoire, Charles Godefroy passa sous l’Arc de triomphe avec un (Bébé) Nieuport. Le 7 août 1919, bravant l’interdiction officielle, ce pilote inconnu, originaire de la Sarthe, passait sous l’Arc de triomphe de l’Étoile aux commandes de son (Bébé) Nieuport. Passer en vol sous l’Arc de triomphe de l’Étoile est une idée qui hante l’esprit de nombreux aviateurs de la Première Guerre mondiale.

Guynemer essaie, mais y renonce. Il déclare : C’est impossible. Quand on arrive sur l’Arc, on ne voit pas le trou, mais seulement un mur de pierres. Roland Garros, qui fait autorité, étudie lui aussi le projet. Il est formel : Celui qui essaiera de passer là se tuera!  La décision prise par les autorités de faire participer à pied l’aviation au défilé de la victoire du 14 juillet 1919 suscite une certaine rancoeur chez les pilotes. Certes, il est prévu que les (as) seront groupés derrière leur porte-drapeau, le prestigieux capitaine Fonck, mais ils s’estiment cependant frustrés par cette mesure de prudence justifiée.

En effet, au cours de cérémonies analogues en province, des accidents se sont produits. Pour laver ce qu’il considère comme un affront, Jean Navarre, as aux douze victoires officielles, décide de passer sous l’Arc au moment même du défilé, en violation des règlements et des consignes.

Sa mort accidentelle le 10 juillet, en exécutant à Villacoublay un exercice de haute école, l’empêche de réaliser son projet. (Depuis, d’aucuns ont prétendu que Navarre, qui avait fait construire sur le terrain une réplique du monument, avait trouvé la mort en s’entraînant à passer sous celle-ci.) L’exploit sera réalisé le 7 août 1919 par un pilote inconnu : Charles Godefroy.

Né le 29 décembre 1888 à La Flèche (Sarthe), celui-ci est mobilisé en 1914 au 132e régiment d’infanterie, où il obtient deux citations en qualité d’agent de liaison. Après un séjour à l’hôpital, il est affecté à l’aviation le ler septembre 1917. Breveté sur Nieuport le 21 novembre à Miramas, Godefroy se fait remarquer par sa virtuosité et devient rapidement moniteur.

Un (Bébé) Nieuport; c’est avec ce type d’appareil que Charles Godefroy passa sous l’Arc de triomphe.

Il est de ceux qui rêvent de passer sous l’Arc de triomphe et s’entraîne aux environs de Miramas, en passant sous un pont du Petit Rhône, au grand désespoir des pêcheurs qui se demandent qui est ce fada! De retour à Paris, Godefroy, titulaire de cinq cents heures de vol, se rend souvent sur la place de l’Étoile en compagnie du célèbre journaliste Jacques Mortane, pour étudier les vents aux abords du monument.

Les baies latérales qui s’ouvrent sur l’avenue de Wagram et l’avenue Kléber provoquent deux courants d’air contraires. Pour les vaincre, il faut amorcer un piqué très allongé afin d’amener l’avion à sa vitesse maximale. Le vol des pigeons sous la voûte l’aide également à étudier sa manoeuvre. Le pilote s’estime prêt, mais l’interdiction toujours en vigueur de passer en vol sous l’Arc l’oblige à agir en fraude! La complicité d’un mécanicien de Villacoublay Lagogué, mis au courant de son projet, va le lui permettre.

Le 7 août 1919, à 6 heures du matin, Godefroy arrive à l’aérodrome, où Lagogué l’attend près d’un hangar. Il a choisi un « (Bébé) Nieuport, à moteur Gnome de 120 ch, et l’a soigneusement mis au point. Si le temps brumeux favorise les deux conspirateurs, en ce sens qu’il leur permet de sortir l’avion sans être vus, la visibilité réduite ne favorise guère le vol.

Qu’importe! Le moteur mis en route, le mécanicien, soucieux de ne pas être reconnu, s’éclipse, pendant que le pilote fait un court point fixe et décolle. Il est 7 h 20. Quelques minutes plus tard, le Nieuport survole la porte Maillot, pousse jusqu’à l’Étoile, qu’il contourne deux fois, puis revient vers la porte Maillot pour se mettre dans l’axe et prendre de la hauteur.

Après un demi-tour, le pilote reprend son point de mire et, remontant l’avenue de la Grande-Armée pleins gaz et en léger piqué, atteint la masse de pierre. Une légère embardée à droite, une autre à gauche, l’ombre, la clarté. Il a réussi! Malgré les remous provoqués par l’air aux abords immédiats du monument, un appareil de 9 m d’envergure est passé sous une voûte de 14,50 m de large! Un tramway arrive, dont les voyageurs ont très peur. En un clin d’oeil, Godefroy évite le véhicule et file vers la place de la Concorde, puis rentre à Villacoublay, où Lagogué l’attend avec anxiété. Le vol a duré une demi-heure.

Rapidement, les deux complices rentrent l’appareil au hangar. Le mécanicien, usant d’un vieux truc de compagnon, saupoudre les plans de sable fin afin de faire disparaître les traces d’huile. Dix minutes plus tard, le sable enlevé, tout est propre, nul ne peut dire que l’avion vient de voler.

A l’Étoile, l’émotion est grande. Des passants se sont sauvés dans tous les sens; des voyageurs du tramway ont sauté à terre. Des journalistes, des photographes et des cinéastes, prévenus par Mortane, se sont aplatis au sol; l’un deux s’est même trouvé mal.

Dans les milieux de l’aviation, les réactions sont mitigées : si pilotes et mécaniciens laissent voir leur enthousiasme, les responsables, même s’ils se réjouissent intérieurement de la prouesse de Godefroy, sont obligés de le blâmer. En effet, il a enfreint et avec quel éclat!  Les arrêtés réglementant la circulation aérienne au-dessus des agglomérations urbaines, et les autorités se doivent de dissuader d’éventuels émules.

Ceux-ci, n’ayant pas forcément le coup d’oeil et la sûreté de manoeuvre exceptionnels de leur modèle, mettraient en cause la sécurité publique. De plus, des échecs pourraient provoquer de graves dégâts et nuire ainsi au prestige de l’aviation.

La photographie a immortalisé cet exploit jamais renouvelé

Toute publicité est interdite, et le film saisi, pour éviter tout esprit d’émulation. Le héros de cette aventure reçoit, quant à lui, des blâmes officiels. mais aussi de nombreuses lettres de félicitations. Les Français aiment la crânerie et le panache! La ville de La Flèche l’honore en apposant une plaque sur sa maison natale.

Il faut signaler que, ce 7 août 1919, Godefroy n’avait pas pris les commandes d’un avion depuis six mois. Fidèle à la promesse faite à sa famille, il devait abandonner le pilotage après cet exploit dangereux, mais de portée internationale, et se contenta de gérer un commerce de vins à Aubervilliers. Il mourut à Soisy-sous-Montmorency le 11 décembre 1958.

A la connaissance de l’auteur, aucun autre avion n’est passé sous la voûte de l’Arc de triomphe de l’Étoile, où repose, depuis le 11 novembre 1920, le Soldat inconnu. En revanche, le 24 février 1926, une tentative analogue fut faite à la tour Eiffel.

A la suite d’un pari, le lieutenant Léon Collet, venu d’Orly sur un Breguet 19, traverse la Seine et passe entre les piliers de la Tour. Il réussit, mais touche de l’aile une des antennes de l’émetteur radio. L’appareil, déséquilibré, s’écrase et prend feu. Moins heureux que Godefroy, le pilote meurt carbonisé sous les yeux des spectateurs.

BOMBARDEMENT DE LA VILLE DE DRESDE

Vue du centre-ville de Dresde après les bombardements

Le bombardement de Dresde, qui eut lieu du 13 au 15 février 1945, détruisit presque entièrement la ville allemande de Dresde. La Royal Air Force (RAF) et les United States Army Air Forces (USAAF) utilisèrent principalement des bombes à fragmentation et incendiaires, provoquant plusieurs dizaines de milliers de morts.

Avoins marqueurs Mosquito ont laissé tomber les cibles indicatrices qui brillait en rouge et vert pour guider les bombardiers

Raisons de l’attaque de février 1945

Les services de renseignements occidentaux étaient arrivés à la conclusion que la Wehrmacht allait déplacer 42 divisions (un demi-million d’hommes) vers le front de l’Est, alors proche de la ville, et les services soviétiques avaient signalé d’importants mouvements de trains sur le centre de triage de Dresde (en fait, des trains de réfugiés fuyant l’avance de l’Armée rouge qui effectuait l’offensive Vistule-Oder). Les états-majors pensèrent que la ville servirait de nœud logistique pour ce transfert.

La stratégie allemande faisait de l’ensemble des grandes villes sur le Front de l’Est, die Festungen (les forteresses), un rempart. Même sans ce bombardement, la ville de Dresde aurait peut-être partagé le triste sort de Berlin et Breslau, réduites en cendres par l’artillerie et les chars soviétiques. Une autre théorie avance que ce massacre fut délibérément conçu par les états-majors américain et britannique en vue de saper une fois pour toutes le moral des troupes allemandes.

Forteresses volantes B-17 de l’USAAF.

Il est possible aussi que les États-Unis et le Royaume-Uni aient voulu impressionner l’URSS. Ce bombardement a eu lieu quelques jours après la clôture de la conférence de Yalta, et il aurait eu une force dissuasive sur Staline, dans le contexte naissant de la guerre froide. À l’inverse, des études de l’USAF insistent sur les demandes répétées des Soviétiques de bombardements sur les nœuds ferroviaires de l’est de l’Allemagne pour faciliter la progression de l’Armée rouge.

Enfin la libération du camp d’Auschwitz, quinze jours plus tôt, en faisant découvrir la réalité de la Shoah aurait retiré les derniers scrupules vis-à-vis des populations civiles allemandes. il s’agirait d’un bombardement de vengeance. Cette hypothèse paraît pour d’autres d’historiens particulièrement peu crédibles, dans la mesure où les Alliés connaissaient la situation dans les camps de concentration et l’usage des camps d’extermination. De plus, l’extermination des Juifs n’est jamais mise en avant dans l’immédiat après-guerre, il ne figure même pas parmi les chefs d’inculpation au procès de Nuremberg. Le génocide n’est placé au centre de l’attention qu’à partir du début des années soixante.

Les raids

Bombardiers Avro Lancaster de la RAF.

En deux jours, 1 300 bombardiers au total ont largué environ 3 900 tonnes de bombes lors de quatre raids.

Vue aérienne après le bombardement.

La manière de considérer ces attaques aériennes varie selon le point de vue. À l’époque déjà, le ministère de la Propagande de Joseph Goebbels avait utilisé le bombardement de Dresde pour relativiser la responsabilité de l’Allemagne dans la guerre et placer les Allemands dans un rôle de victimes. Au cours de la guerre froide, les préjugés idéologiques empêchèrent une étude objective du déroulement des événements.

Le premier maire communiste de Dresde, après la guerre, Walter Weidauer, considérait en 1946 les attaques comme évitables bien qu’ayant été provoquées par les fascistes allemands. Cependant trois ans plus tard, il considérait les puissances occidentales comme seules responsables du bombardement criminel de Dresde qui ne répondait à aucune nécessité militaire. Une hypothèse (défendue entre autres par l’Allemagne de l’Est à partir de 1949) était que les Alliés occidentaux avaient voulu laisser à l’Union soviétique une zone d’occupation détruite.

Bilan humain

Des estimations élevées se réfèrent souvent à des déclarations de témoins oculaires qui ne peuvent plus être réexaminées, ainsi qu’à des informations de sources aux motifs divers : Un document du Comité international de la Croix-Rouge (CICR) de 1946 a donné le chiffre de plus de 305 000 morts. Ce nombre n’était cependant pas le résultat d’investigations propres, mais émanait de rapports basés sur des sources issues des indications de l’administration nazie.

L’ancien officier d’État-major de Dresde Eberhard Matthes, qui avait alors été chargé de travaux de déblaiement, a affirmé en 1992 que, jusqu’au 30 avril 1945, 3 500 cadavres auraient été pleinement identifiés, 50 000 en partie et 168 000 pas du tout. Ces chiffres auraient été communiqués à Adolf Hitler en sa présence. Mais il n’existe aucune preuve écrite qui pourrait confirmer cela et on doute aussi qu’’Hitler ait demandé une telle communication le jour de son suicide. Des journaux (Süddeutsche Zeitung, Die Welt, Frankfurter Allgemeine) ont souvent publié des chiffres difficiles à certifier précisément variant de 60 000 à 300 000 morts.

Amas de cadavres après le bombardement. La plupart des corps furent regroupés ainsi afin d’être incinérés sur place, souvent sans même avoir été identifiés, pour éviter les épidémies.

La population totale de la ville était de 630 000 habitants à l’époque mais elle comptait aussi des blessés, des prisonniers ou des réfugiés dont il est impossible d’évaluer précisément le nombre. De plus, beaucoup de victimes ont disparu en fumée sous l’effet d’une température souvent supérieure à 1 000 °C. L’évaluation du nombre de morts a beaucoup fluctué. Ainsi, le maximum de 250 000 morts était avancé par les Soviétiques. L’écrivain négationniste britannique David Irving, quant à lui, jugeait réaliste un nombre de 135 000 victimes. Le chercheur allemand Jörg Friedrich fait état de 40 000 morts. L’évaluation actuelle de 25 000 morts maximum (dont 18 000 corps identifiés) est celle d’une commission d’historiens mandatée par la ville de Dresde, rapport de clôture au début du mois d’octobre 2008.

Réactions au bombardement

Certains des leaders nazis, particulièrement Robert Ley et Joseph Goebbels, voulurent se servir du bombardement pour abandonner la convention de Genève sur le front ouest. Finalement, le gouvernement nazi ne s’en servit qu’à des fins de propagande.

D’après Frederick Taylor, le ministère de la Propagande de Goebbels fit gonfler le nombre de morts par un facteur 10. Les diplomates allemands firent circuler dans les pays neutres des photographies des destructions, de morts et d’enfants grièvement brûlés. Par coïncidence, le jour précédant le raid, un document du ministère des Affaires étrangères allemandes avait été mis en circulation dans les pays neutres, critiquant Arthur Harris comme le responsable des bombardements de terreur.

Affiche de propagande exploitant la destruction de Dresde.

Le 16 février, le ministère de la Propagande dirigé par Goebbels publiait un communiqué de presse qui dessinait la ligne générale de la propagande nazie : Dresde n’avait aucune industrie de guerre, n’était qu’une ville de culture et d’hôpitaux. Le 25 février, une nouvelle note paraissait, accompagnée de photos d’enfants brûlés, sous le titre Dresde – Massacre de Réfugiés et indiquant que 200 000 personnes étaient mortes.

D’autres bombardements sur l’Allemagne (Berlin et Hambourg lors de l’Opération Gomorrhe) furent aussi très meurtriers mais celui de Dresde a plus profondément choqué les esprits, peut-être parce que c’était une ville d’arts et de culture et qu’elle n’avait pas d’intérêt stratégique (pouvant justifier une attaque aussi lourde) si on considère qu’Albertstadt, le fort militaire de Dresde, n’a pas été bombardé.

LA GUERRE DES KAMIKAZES

Le 12 avril 1945, le commandement américain se décida à révéler l’existence d’attaques-suicides menées par l’aéronavale japonaise contre la flotte américaine au large d’Okinawa. Cette information provoqua la stupeur des Américains atténuée cependant par l’annonce de la mort du président Roosevelt. Le phénomène n’était en réalité pas nouveau. Il remontait à près de six mois. Les premières attaques-suicides étaient intervenues pendant le débarquement de Leyte en octobre 1944. Mais ce qui était nouveau, c’était l’ampleur de ce phénomène qui dérivait du code d’honneur de l’armée et de la marine nipponnes. Le vrai courrage consiste à vivre quand il est juste de vivre, à mourir quand il est juste de mourir déclare le 1^er article du code  du Samouraï : le Bushidô.

Aspirants pilotes de l’école d’aviation de Utsunomiya, au nord de Tokyo. Dès la fin de 1944, ces aviateurs ne seront plus antraînés pour des attaques conventionnelles mais pour des vols suicides.

Il s’agissait là d’une décision pensée, réfléchie prise en toute liberté, appuyée par une  (démarche spirituelle)  nourrie de l’esprit du shintô (promu religion nationale), associé à la divinisation de l’empereur et au bushido (voie du guerrier), voire à l’une des écoles de la sagesse bouddhique. Avec néanmoins des références aux vieux mythes remis au goût du jour paf les militaristes et les ultra-nationalistes du gouvernement. Par exemple celui d’Amaterasu Omikami, déesse du soleil et origine de la dynastie impériale, mobilisée comme patronne des kamikazes. Enfin et surtout, la tradition du sacrifice et de la mort volontaire choisie et non subie exerçait encore sa fascination. Les pilotes savaient qu’ils mourraient tôt ou tard dans un combat inégal, mieux valait choisir une mort plus prompte, mais plus efficace. Ces hommes ne se promettaient d’ailleurs aucune récompense, aucun paradis, bientôt ils ne se promirent même plus la victoire. Rien n’émoussait pour eux le tranchant de la mort !

 Jeunes pilotes Kamikazes

De la signature de leur engagement à leur mort différée mais inéluctablement programmée, plusieurs semaines pouvaient s’écouler. Les volontaires, parmi lesquels nombre d’étudiants n’ayant souvent reçu qu’une instruction de base du pilotage effectuaient un stage spécial d’une semaine: deux jours pour le décollage avec une bombe de 250 kg, deux jours pour le vol en formation et trois jours pour l’approche et l’attaque. Une grande importance était accordée à la préparation mentale d’un sacrifice dont l’unique justification était l’efficacité, sinon l’utilité, exigeant de celui qui l’accomplissait parfaite lucidité, paix du coeur et maîtrise de soi. L’accent était alors mis sur la nécessité absolue de rester les yeux ouverts jusqu’à la (rencontre) avec l’objectif, car une fraction de seconde d’abandon pouvait la faire échouer. On apprendra que les kamikazes s’interrogeaient beaucoup sur les possibilités de contrôle de cet instant ultime.

L’explication théorique en piqué pour une attaque suicide sur des navires Américains

Puis un soir le commandant de la base leur annonçait que c’était pour le lendemain à l’aube. Leur dernière nuit et la dernière lettre aux parents. Au petit jour, après l’habituel briefing, ils sont tous là, en tenue de vol avec en plus le sabre de samouraï au côté, et sur la tête l’écharpe blanche frappée du soleil levant de ceux qui vont mourir. Le commandant de la base offre à chacun une coupe de saké, tous s’inclinent en direction de l’empereur avant de s’élancer vers les appareils sous les acclamations de leurs camarades. La méthode d’attaque était au point : les appareils kamikazes escortés par des chasseurs devaient arriver à basse altitude en vue de la flotte américaine, monter à 4 500 mètres et plonger en se partageant les cibles pour atteindre la cage de l’ascenseur central sur les porte-avions, l’aplomb de la passerelle sur les autres bâtiments. Les (héros) avaient vite compris que les chefs leur avaient menti, qu’ils avaient été dupés, manipulés, sacrifiés. Marqués par leur terrible familiarité avec la mort, les kamikazes transformèrent souvent leur amertume en fureur contre ce qui avait gâché leur jeunesse, l’institution impériale et familiale, les conceptions religieuses, idéologiques, étatiques, militaristes, réunies sous le nom de kokutaï que les Américains s’étaient engagés à respecter.

L’instruction de quelques semaines à de nouveaux pilotes  suffisait pour leurs formations

Avant chaque départ les jeunes pilotes d’avions-suicides remettaient une lettre à leurs familles

Dans les années 1946-1948, certains rejoignirent le parti communiste, d’autres furent séduits par le nihilisme. Et les nostalgiques de la vie collective et de l’encadrement s’agrégèrent à des groupes de toutes tendances politiques, parfois aux bandes de pillards ou de malfaiteurs qui connaissaient leur âge d’or à cette époque. Leur réintégration au conformisme social s’effectuera sans bruit à partir de 1951 grâce au miracle économique japonais. Les kamikazes auréolés de gloire de 1945 feront carrière dans les sociétés Sony, Honda, Denzu ou autres. Ils sont aujourd’hui des retraités sereins qui parlent peu des fantômes du passé.

Le dernier regard d’un pilote kamikaze avant son départ peut-être son dernier!

L’adieu aux pilotes kamkazes

Scène d’un avion-suicide contre un navire

Le cérémonial du Kamikaze

Le cérémonial d’une unité de pilotes kamikazes. Avant leur ultime et unique mission, des kamikazes posaient pour le photographe. Au XIIIème siècle, un typhon avait détruit la flotte d’invasion mongole. Le terme de kamikaze (vent divin) avait été choisi en mémoire de cet ouragan providentiel.

C’est Yukio Seki qui va populariser auprès de tous les futurs pilotes Kamikaze un cérémonial calqué sur les plus pures traditions des samouraï. La veille de la mission, ils se font couper les cheveux au plus court. Pendant cette veillée d’armes, ils rédigent une lettre ou un poème auquel seront joints une mèche, et parfois des rognures d’ongles, à l’attention de leurs proches (mère, femme ou fiancée). Ils distribuent tous leurs biens matériels à leurs camarades. Avant de monter dans leur avion, ils se ceignent le front d’un bandeau sur lequel un hinomaru (l’emblème du soleil levant) et des inscriptions patriotiques ont été peints (par la suite, des milliers de bandeaux brodés par des femmes japonaises afflueront aux unités spéciales). Certains portent le sabre court, celui utilisé pour le seppuku, cette cérémonie traditionnelle plus connue en Occident sous le nom vulgaire de « hara kiri ». Tous arborent un foulard de soie blanche négligemment noué autour du cou. Enfin, juste avant le départ, ils portent un toast à l’empereur en buvant un bol de saké au terme d’une cérémonie qui, au fil du temps, deviendra un véritable protocole.

Les premières missions kamikazes

Un avion suicide percutant le flanc d’un navire tuant tous les occupants de la tourelle de tir

Il est 07H50 quand les vigies du porte-avions Sangamon repèrent en visuel quatre chasseurs japonais arrivant par le sud-ouest. Ceux-ci se comportent de manière quelque peu déconcertante, semblant peu s’intéresser aux nombreuses proies qui s’offrent pourtant à eux sous la forme de lourds bombardiers-torpilleurs en train de décoller d’autres porte-avions. Un nuage les cache un moment au regard des guetteurs américains. Au débouché, trois d’entre eux partent en piqué accentué, tandis que le quatrième conserve son attitude et se met à décrire des cercles, visiblement observant la scène avant de prendre une décision.

Navire touché par un avion kamikaze

A bord du porte-avions Santee, les servants de DCA n’ont pas le temps d’armer leurs canons que l’un des chasseurs est déjà sur eux. À leur grande surprise, alors qu’il aurait déjà dû larguer la bombe qu’il porte sous le fuselage et entamer sa ressource, il maintient son piqué. Sur le pont, dans un suprême réflexe, tout le personnel se jette à plat ventre. Le chasseur japonais percute le porte-avions dix mètres devant l’ascenseur arrière, pénétrant jusqu’au pont inférieur par une brèche de trois mètres. Le bâtiment vacille sous le choc. En explosant, la bombe cause une déchirure de huit mètres dans le pont du hangar, entraînant une série d’incendies et de nouvelles détonations.

Les marins se relèvent tandis que résonnent les sirènes d’incendie et que les équipes de sécurité courent dans tous les sens, au milieu des cris des blessés et du bruit assourdissant des déflagrations. Les regards échangés dénotent un sentiment d’inquiétude. La même question est sur toutes les lèvres : le Japonais a-t-il raté son attaque ou s’est-il délibérément écrasé ? Les deux autres chasseurs ne tardent pas à leur fournir la réponse. Cette fois, la DCA ouvre le feu. L’un des deux est touché de plein fouet. L’autre, également touché, est dévié de sa course. Il se dirige vers le Sangamon, mais percute l’eau avant d’atteindre sa cible. Il n’y aucun doute possible, ces piqués à la mort ne peuvent être que volontaires. Les marins américains ont déjà eu l’occasion à différentes reprises d’être confrontés à ce type d’attaque, mais il s’agissait d’actes isolés perpétrés par des pilotes dont l’avion avait été trop fortement endommagé pour qu’il puisse retourner à sa base ou à son propre porte-avions. Dès le 7 décembre 1941, à Pearl Harbor, un avion japonais dont les réservoirs d’essence avaient été crevés s’était précipité sur le porte-hydravions Curtiss et un autre avait visé un hangar à Kaneohe. Mais, cette fois, il est clair qu’il ne s’agit pas d’actes circonstanciels, mais réfléchis et délibérés. Entre-temps, un sous-marin japonais, le I-56, a fait son apparition sur la scène, ajoutant un peu plus à la confusion ambiante en logeant une torpille dans la coque du Santee.

Un avion-suicide en flamme passe à côté d’un navire

Le quatrième (Zéro)continue à tourner en rond, peut-être encore hésitant sur la conduite à tenir ou peut-être, tout simplement indifférent à tout ce tumulte, est-il en train de choisir sa cible avec sérénité ? Une fumée noire s’échappe du capot. La DCA a fait mouche. Alors, le pilote se décide enfin et pique à son tour sur le Suwanee (CVE-27). Les servants de DCA ont compris : c’est lui ou eux. Tout ce qui peut tirer dans la flotte américaine ouvre le feu sur cet avion fou. Le (Zéro) est touché à de multiples reprises, mais il ne dévie pas de sa course et vient percuter un avion qui est en train d’apponter. Les deux appareils explosent dans une gigantesque boule de feu. Le choc, terrible, ébranle le porte-avions. L’incendie se propage à d’autres avions sur le pont. Il faudra deux heures aux pompiers pour en venir à bout. On relève 143 cadavres et 102 marins sont blessés plus ou moins grièvement. Ce 25 octobre 1944 marque la première mission officielle du corps des volontaires de la mort, mieux connus sous le nom de Kamikaze. Elle est symbolique à plus d’un titre. Pour ces quatre premiers pilotes et les quelque 2 936 qui les suivront, les résultats ne seront pas à la hauteur des sacrifices consentis ni de leurs espérances. Le Suwanee sera à nouveau pleinement opérationnel trois heures après avoir été percuté par le Kamikaze.

Une seule et unique mission

25 novembre 1944: un Zéro qui laisse une traîné de carburant lance une attaque suicide contre l’Essex.

Très rapidement, l’ampleur des attaques spéciales mène le Japon à une véritable impasse. Les premiers volontaires se recrutent parmi les pilotes les plus anciens, que la frustration ressentie depuis des mois conduit à s’exposer une dernière fois dans l’espoir que leur sacrifice influera sur le cours de la guerre, ou tout simplement pour prendre une revanche sur des mois d’impuissance. Le haut commandement ne va tarder à s’émouvoir de cette situation et prendre des mesures pour sauvegarder les cadres les plus expérimentés en vue de l’ultime bataille qui s’annonce sur le sol même de la Mère-patrie. Il ne reste plus alors qu’à puiser dans le réservoir des jeunes recrues, puis à former des pilotes dont on exigera d’eux qu’une seule et unique mission, sans retour. La menace que font peser le survol régulier du Japon par l’aviation américaine et les sévères restrictions en carburant amènent à réduire la formation des recrues au strict minimum, l’accent étant mis sur l’aspect théorique. Lancés dans la bataille avec parfois moins de vingt heures de vol, ces jeunes pilotes recrutés jusque dans les classes terminales des lycées savent à peine maintenir leur avion en ligne. Quand ils ne s’égarent pas pour faire le grand plongeon bien avant leur arrivée sur l’objectif, ils n’offrent aucune résistance à la puissante et efficace chasse américaine qui ne va pas tarder à mettre en place des parades à cette menace de première importance.

Du côté américain

Une batterie de 40mm tirant sur des avions-suicide

Du côté américain, l’étonnement ne tarde pas à céder à l’horreur, puis bientôt à la panique. Rien n’a préparé les chefs de l’état-major combiné à une telle épreuve. La menace Kamikaze n’a rien de très inquiétant sur le plan stratégique mais sur le plan psychologique, elle cause des ravages parmi les marins. Selon les statistiques les plus fiables, environ 5 000 Américains seraient tombés victimes de ces attaques spéciales. Cependant, les cas de désordre mental passent de 9,5 % fin 1941 à 14,2 % fin 1944, un phénomène que l’on attribue à l’augmentation du rythme de la guerre moderne avec ses horreurs épuisantes et inhabituelles. Il y a de quoi ! James J. Fahey, matelot breveté à bord du croiseur USS Montpelier, a décrit dans son journal, à la date du 27 novembre 1944, une attaque-suicide ordinaire: Les Japs nous arrivaient dessus de tous les côtés. Avant leur attaque, nous ne savions pas qu’il s’agissait d’avions-suicides qui n’avaient aucune intention de rentrer à leur base. Ils n’avaient qu’une chose en tête, c’était s’écraser sur nos navires, avec leurs bombes et tout ça. Il fallait les descendre, les endommager ne servait pas à grand chose. Pendant ce temps, les avions qui explosaient au-dessus de nous nous arrosaient de débris. C’était un peu comme s’il pleuvait des morceaux d’avion.

Cela tombait un peu partout sur le bâtiment. Un certain nombre d’hommes furent atteints par de gros morceaux d’avions japs. Les explosions étaient terribles quand les avions-suicides percutaient la mer à proximité de notre bâtiment. L’eau était couverte d’une fumée noire qui montait dans le ciel. La mer avait l’air d’être enflammes. Tous les canons des navires tiraient sans arrêt. Ça, c’était de l’action ! Pas un moment de répit. Les gars passaient les munitions à la vitesse de l’éclair tandis que les canons tournaient dans toutes les directions pour cracher leur acier brûlant. Pendant une accalmie, les gars allaient récupérer des souvenirs, et quels souvenirs ! J’ai eu quelques morceaux d’avion. Le pont près de mon affût était couvert de sang, de tripes, de morceaux de cervelle, de langues, de scalps, de coeurs, de bras, etc. Ils ont dû sortir les lances à incendie pour nettoyer le pont de tout le sang répandu. L’eau était rouge de sang. Des morceaux de Japs étaient éparpillés un peu partout.

Un Bombardier en piqué rase les flots avec sa torpille

L’amiral Nimitz ordonne un (black-out) complet sur le phénomène Kamikaze, qui ne sera révélé au grand public qu’en avril 1945, par pure coïncidence, le jour où la presse annoncera le décès du président F.D. Roosevelt. Sur le terrain, la réponse américaine consiste à remanier les Task Forces afin de renforcer l’écran anti-aérien. À bord des porte-avions, le nombre de bombardiers est réduit au profit de chasseurs supplémentaires. Grâce au radar et aux écoutes des émissions radio japonaises, les Américains sont capables de détecter suffisamment à l’avance l’arrivée des Kamikaze et peuvent monter des patrouilles de chasse très en avant de la position de leur flotte. Les flottes renforcent leurs piquets de destroyers pour former un écran d’artillerie antiaérienne. Les servants de DCA apprennent une technique nouvelle qui consiste à tirer des obus explosifs dans la mer de manière à créer des gerbes d’eau afin d’aveugler les pilotes japonais et les empêcher d’aligner correctement leur cible. Une autre manière de tarir la source des avions-suicides consiste à effectuer des patrouilles permanentes le long des routes que doivent emprunter les appareils japonais entre le Japon et les Philippines de manière à les intercepter avant même qu’ils ne puissent atterrir à Luçon. Cette tactique se révèle payante à diverses reprises, notamment le 11 novembre 1944, lorsque les escadrilles américaines interceptent une formation de kamikazes et en abattent 11 au-dessus de la baie d’Ormoc. Les Américains iront même plus loin en attaquant les bases aériennes au Japon de manière à détruire toute menace potentielle.

Le porte avions américain Bunker Hill

Un blessé est transféré du porte-avions sur un autre bateau marchant à la même vitesse, après l’attaque du Bunker Hill par les kamikazes en 1945, qui tua 353 hommes.

En  mai 1945, le porte avions américain Bunker Hill, frappé par deux bombardiers kamikazes, est transformé en une masse brûlante d’avions, d’essence et de munitions explosant en série. La totalité du pont-hangar était devenue un fourneau ronflant, chauffé à blanc sur toute sa longueur. Même de l’endroit où je me trouvais, la lueur du métal en fusion était bien visible. A ce moment-là, les explosions avaient cessé, et un croiseur et trois destroyers purent venir bord à bord, manches à eau en batterie. Comme les bateaux-pompes du port de New York, ils déversèrent des tonnes d’eau dans le bateau, et la fumée commença enfin à prendre une coloration grise montrant que les flammes s’étouffaient par endroits. Sur la passerelle, le capitaine George A. Seitz, le pacha, de plus en plus préoccupé par la gîte prise par son bateau, entreprit une manoeuvre risquée. Lançant le Bunker Hill dans un virage à 70 degrés, il lui imposa lentement une gîte inverse de façon que les tonnes d’eau accumulées d’un côté soient soudainement renvoyées sur l’autre flanc en balayant les ponts pour être déversées par-dessus bord. Par une chance insigne, cette masse d’eau emporta aussi avec elle le coeur de l’incendie du hangar.

Le corps d’un soldat est immergé selon la tradition au large des îles Marshall,  en janvier 1944

Le naufrage du destroyer USS Pringle

Le 16 avril, un (Zéro) (zeke) percute le destroyer USS Pringle. Jack Gebhardt a confié son témoignage au service d’histoire orale de la Naval Historical Foundation. Il convient au préalable de rappeler que le Pringle avait déjà constitué la cible d’un Kamikaze le 26 novembre 1944. Le Pringle était assigné au piquet radar n° 26 à environ 75 miles au nord-nord-ouest d’Okinawa. Les premiers jours de veille furent calmes, mais le 15 avril 1945 après être restés à nos postes de combat pendant presque 24 heures d’affilée, les Japonais ont attaqué en masse. Ils savaient que nous avions veillé toute la nuit pour repousser des raids incessants et que nous étions crevés. L’attaque principale dura toute la journée et, finalement, à l’aube du 16 avril, le Pringle fut attaqué par une horde d’avions japonais. Certains furent descendus, mais un (Zeke) passa à travers nos défenses et s’écrasa à l’arrière de la passerelle et de la chambre des cartes où je me trouvais en tant que téléphoniste pendant les grandes alertes. L’avion arriva par le tribord de la proue, passa à trois ou quatre mètres au-dessus de moi et s’écrasa dans une grande boule de feu.

Le corps d’un matelot tué à bord d’un destroyer qui a été touché par un kamikaze

Lorsque les deux bombes de 500 livres de l’avion explosèrent, j’eus l’impression que c’était la fin du monde. La chambre des cartes fut tout ébranlée et des années de poussière tombèrent depuis le haut des étagères. J’ai senti que le Pringle était sérieusement endommagé et j’ai essayé de quitter la passerelle par la porte tribord, mais elle était coincée et l’échelle avait été pulvérisée. J’ai réussi à tordre suffisamment la porte pour me glisser jusqu’au pont supérieur Mon regard s’est porté vers l’étrave : le bâtiment n’était qu’un brûlot flottant, avec des hommes titubant hagards et sanguinolents, et avec de la fumée et des flammes partout. J’ai vu des hommes sauter par-dessus bord puis quelqu’un a crié : Abandonnez le navire ! J’ai aperçu sous le pont un magasin de munitions de 40 mm en flammes, alors je me suis dirigé vers le côté tribord et je me suis frayé un chemin jusqu’au pont principal.

Un avion suicide se dirigeant vers un porte-avion, cible prioritaire pour les kamikazes

Un avion japonais est abattu alors qu’il tentait une attaque-suicide sur l’U.S.S. Kitkun Bay le 1er janvier 1945. La presse nippone avait utilisé ce document avec la légende: un avion américain abattu. La tromperie de la propagande japonaise était grossière: on reconnaît un Hellcat américain sur le pont du porte-avions au premier plan. Le bouclier du pont avait été arraché et j’ai pu aller jusqu’aux tourelles où j’ai retiré mes chaussures et mon calot pour les ranger soigneusement contre la cloison pare-feu, comme si j’allais revenir ! C’est curieux comme les gens peuvent faire des choses étranges dans des circonstances pareilles. J’ai enfilé mon gilet de sauvetage et je me suis préparé à sauter par-dessus bord En rampant jusqu ‘au bastingage, je me suis rappelé que j’avais laissé mon casque lourd dans la chambre des cartes et j ‘ai décidé d’aller le chercher. Mais, en chemin, j’ai vu d’autres hommes sauter dans l’eau et, sans réfléchir, j’ai sauté à mon tour et nagé aussi vite que je le pouvais pour m’éloigner du bâtiment. Je ne sais pas quelle distance j’ai pu parcourir; plusieurs centaines de mètres peut-être, avant de m’arrêter et de me retourner pour regarder le Pringle, en proie aux flammes, brisé en deux par le milieu, en train de sombrer L’étrave pointait presque à la verticale et j’ai entendu des cris quand elle s’est enfoncée et a disparu. Il ne s’était pas écoulé plus de cinq minutes entre l’attaque de l’avion japonais et le naufrage.

Corps de soldats qui sont morts pendant une attaque d’avions-suicide  à Leyrte

Le naufrage du Pringle a fait 69 morts et de nombreux blessés, dont certains succomberont ultérieurement à leurs blessures. Jack Gebhardt est décédé en 1995. Le rédacteur du Naval Historical Foundation a ajouté, en post-scriptum, que (Gibby) ne parviendra jamais à surmonter son stress et ses réactions nerveuses aux bruits soudains et aux passages d’avion à basse altitude.

Okinawa Une bataille sanglante

Départ d’une ecadrille japonaise sur l’île d’Okinawa pour allez attaquer la flotte Américaine

L’amiral Onishi intigateur des avions-sucides kamikazes. L’amiral Onishi explique leur mission à des aviateurs japonais. À l’annonce de la reddition de son pays, Onishi mit fin à ses jours par le traditionnel « seppuku » (improprement appelé harakiri) et, contrairement à ce que permet le bushido, il refusa de se faire décapiter ensuite, ce qui prolongea son agonie pendant douze heures.

Apprenant la nouvelle de la capitulation le 15 août 1945, l’amiral Onishi se retire seul dans son bureau après avoir congédié les amis avec lesquels il a passé la soirée. Il écrit plusieurs lettres, en forme de testament, puis rédige un dernier poéme. Il s’agenouille et sort du fourreau son court sable d’apparat. Il ouvre son kimono et plante la fine lame d’acier dans son ventre. D’un geste rapide, il s’ouvre l’abdomen, puis retirant son arme, il tente de se trancher la gorge. Ses forces l’abandonnent et il s’écroule sur le dos. Il est découvert agonisant, baignant dans son sang, par l’un de ses serviteurs le lendemain matin. Refusant toute assistance, il attendra la mort seul. Elle ne viendra le chercher qu’à six heures du soir, pour l’emmener retrouver les milliers de jeunes aviateurs qu’il a précipités avant lui dans le sacrifice suprême. Au moment de rendre l’âme, il leur demandera pardon.

Un Yokosuka découvert par les Américains sur l’île d’Okinawa

Le Yokosuka MXY-7  Ohka était davantage un missile doté d’un pilote humain qu’un avion. Fixé sous un bombardier spécialement aménagé à cet effet, il était amené à proximité de sa cible, puis largué. Le kamikaze allumait alors ses fusées et essayait d’atteindre son objectif. En raison d’une vitesse excessive (environ 900 km/h) et de la piètre manoeuvrabilité de l’engin, très peu d’(Ohka) atteignirent leur cible.

L’utilisation massive de kamikazes n’aura eu pour effet que de freiner l’arrivée américaine, mais sans doute aussi de renforcer la détermination de l’Oncle Sam d’en finir avec un pays qui lui coûtait trop de (boys), quels qu’en soient les moyens.

RAID SUR TOKYO

James Doolittle voit le jour sous le soleil de Californie, à Alameda, le 14 décembre 1896. Au tournant du siècle, ce fils de charpentier déménage avec sa famille pour s’installer dans le camp de chercheurs d’or de Nome en Alaska. C’est dans cette nature sauvage qu’il grandit et se forge un caractère d’aventurier et de casse-cou. De retour en Californie, il fait ses études au Los Angeles Junior College avant de s’inscrire à l’école des mines de Californie.

Son ambition était de devenir ingénieur et de travailler dans des exploitations minières de l’Ouest américain. Mais, entre temps, il a découvert l’aviation qui le passionne au plus haut point. De 1910 à 1912, il travaille à la construction de son propre planeur, s’appuyant sur des plans fournis par un magazine.

 

B-25 B parqué et sanglé sur le pont du Hornet au 2^e  plan, le destroyer USS Gwin

En 1917, année de l’entrée en guerre des USA, Doolittle met un terme à ses études d’ingénieur et s’enrôle dans le Signal Corps Reserve comme cadet. Il suit des cours au sein de l’école d’aéronautique militaire ainsi que sur le terrain de Rockwell en Californie.

Le 11 mars 1918, il est nommé aspirant. James Doolittle quitte la côte Ouest et part pour le Texas afin de rejoindre son affectation. Bien que s’étant porté volontaire pour aller se battre en Europe, notre homme ne quitte pas le territoire des Etats-Unis. Souvent muté, Doolittle est successivement basé dans l’Ohio, puis en Louisiane avant de retourner en Californie. En 1919, il sert comme instructeur de tir avant de boucler à nouveau ses malles et de repartir au Texas. Il vole au sein du 104th Squadron puis dans les rangs du 90th Squadron.

Les opérations se limitent à des patrouilles le long de la frontière américano-mexicaine ainsi qu’à des vols d’entraînement. Le 01 juillet 1920, il est promu au grade de lieutenant et part suivre des cours de perfectionnement dans l’Ohio.

Le B-25 du capitaine York.

Le 04 septembre 1922, James Doolittle commence à se faire connaître et remarquer. Pilotant un de Havilland DH-4B de l’US Army Air Service spécialement équipé avec des instruments de navigation, il se lance pour défi de traverser les USA en moins de 24 heures depuis la côte Est jusqu’à la côte Ouest. Le raid transcontinental, le premier du genre dans ces conditions, est un succès ! Décollant de Pablo Beach en Floride, James Doolittle se pose à San Diego (Californie) après un vol de 21 heures et 19 minutes. L’exploit est de taille, ce qui vaut au jeune lieutenant de recevoir la Distinguished Flying Cross des mains de ses supérieurs.

Les B-25 B sur le pont de L’USS Hornet (CV-8). Au premier plan l’avion du capitaine Jones.

En juillet 1923, Jimmy entre au Massachusetts Institute of Technology, le célèbre MIT, afin d’y suivre des cours d’ingénieur en aéronautique. Il sera diplômé en 1924 et obtiendra en 1925 le premier titre américain de docteur en aéronautique.

Tout au long de sa vie notre homme entretiendra des relations privilégiées avec le MIT et participera activement aux nombreuses recherches menées par le College. Parallèlement, James Doolittle poursuit sa carrière dans l’armée. Il dirige des tests sur l’accélération des avions à Mc Cook field en 1924. En juin 1925, il est affecté à la base aéronavale de Washington DC et travaille sur les hydravions rapides. Il tente régulièrement de battre des records de vitesse. Doolitle est engagé dans la Schneider Cup Race, une course d’hydravions, qu’il gagne en 1925 aux commandes d’un appareil produit par Curtiss.

L’année suivante, il obtient de la part de l’armée un congé pour participer à une tournée en Amérique du Sud. En avril 1926, au Chili, il se brise les deux chevilles. Cela ne l’empêche pas le lendemain de participer au meeting aux commandes de son biplan Curtiss P-1 « Hawk ». Doolittle est finalement rapatrié par avion sanitaire aux Etats-Unis, où il est hospitalisé, les deux chevilles dans le plâtre.

Il reste au Walter Reed Hospital de Washington DC jusqu’en avril 1927 afin d’y suivre une longue et pénible rééducation. A sa sortie, il rejoint le terrain militaire de Mc Cook. Sur place, il poursuit ses travaux et ses recherches, tout en participant à l’instruction de pilotes de bombardiers réservistes.

En septembre 1928, avec le Guggenheim Full Flight Laboratory, il travaille sur les équipements et instruments de vol par mauvaise visibilité. Il participe à la mise au point de l’horizon artificiel et d’autres appareils de navigation. Joignant la théorie à la pratique, Doolittle teste lui-même ces équipements et réalise le 24 septembre 1929 le premier vol « en aveugle » de l’histoire à bord d’un Consolidated NY-2.

L’expérience est concluante, le pilote et l’appareil sont sains et saufs. Avec des équipements adéquats, les avions pourront désormais voler par relatif mauvais temps ou même dans l’obscurité. La presse américaine, toujours friande de héros, s’empare de la nouvelle et médiatise James Doolittle qui n’a que 33 ans. En récompense de ses travaux, notre homme reçoit le Harmon Trophy. Doolittle est bel et bien reconnu comme étant un véritable pionnier de l’aviation.

Les deux bombardiers du premier plan ont pour cible Tokyo.

En janvier 1930, James Doolittle est nommé conseiller par l’armée pour la construction de l’aérodrome Floyd Bennett de New-York. Le 15 février de la même année, notre homme décide de quitter les forces armées et d’entamer une carrière civile.

Nommé major dans le Specialist Reserve Corps, Doolittle rejoint la très puissante Shell Oil Company où il occupe le poste de directeur du département aéronautique et celui de vice-président. Il travaille notamment sur la mise au point de carburants pour les avions. Cette activité le conduit régulièrement à voler afin de procéder à des tests et des évaluations.

Toujours passionné par les courses, le pilote remporte la Bendix Trophy Race de Burbank à Cleveland. Il enlève aussi la Thompson Trophy Race à bord d’un Gee Bee R-1. Ces succès renforcent encore un peu plus son image de pilote talentueux et aussi de héros. En avril 1934, Jimmy devient membre du bureau militaire chargé de l’organisation de l’US Air Corps.

En 1940, Doolittle accède à la charge de président de l’institut des sciences aéronautiques. Alors que les armées du IIIe Reich déferlent sur les nations européennes, le président Roosevelt et les Etats-Unis commencent à envisager l’entrée en guerre.

Le 01 juillet 1940, James Doolittle est rappelé au service actif et est chargé d’évaluer les capacités de production d’appareils de combat. Affecté dans l’Indiana puis dans le Michigan, il travaille de concert avec les firmes automobiles.

Il écume usines et sites de production afin de prodiguer des conseils pour transformer les chaînes de montage d’automobiles en ateliers aéronautiques. Dès le mois d’août 1940, il s’envole pour la Grande-Bretagne en mission spéciale d’observation afin de bénéficier de l’expérience des constructeurs aéronautiques britanniques.

Belle vue des appareils du raid Doolittle depuis l’îlot du Hornet.

En décembre 1941, l’attaque de Pearl Harbor fait basculer l’Amérique dans la guerre. Promu lieutenant-colonel le 02 janvier 1942, James JimmyDoolittle est convoqué au quartier général de l’Army Air Force afin de planifier le premier raid aérien au dessus du sanctuaire national japonais.

Militairement peu efficient, ce raid doit avant tout redonner le moral à l’Amérique et prouver aux yeux du monde que le Japon n’est pas intouchable. Doolittle se porte volontaire pour mener à bien le raid. Il reçoit l’accord du général H.H. Arnold et celui de l’amiral King.

Le 18 avril 1942, seize bombardiers moyens B-25B, allégés d’un maximum de leurs équipements, s’élancent l’un derrière l’autre et décollent difficilement du pont du porte-avions USS Hornet (CV-8) commandé par Mitscher. Les cibles ? Des sites industriels nippons à Tokyo, Kobe, Osaka et Nagoya.

Le vol est sans retour, les équipages le savent, ils devront, si tout va bien, sauter en parachute au dessus de la Chine. Comme ses hommes, Doolittle saute. Il atterrit près de Chu Chow dans une rizière chinoise. La nouvelle de l’attaque booste le moral américain et celui des alliés. James Doolittle, promu général, reçoit la médaille d’honneur des mains du président Roosevelt. La cérémonie a lieu à la Maison Blanche.

James Doolittle est traité en héros national ! Il accumule les décorations et est aussi récompensé par les Anglais, les Français Libres, les Belges, les Polonais, les Chinois, etc.

Doolittle et ses hommes avec une bombe destinée aux Japonais.

En juillet 1942, notre homme embarque pour le théâtre d’opérations d’Europe-Afrique. Affecté à la 8th Air Force, il devient le patron de la 12nd Air Force en septembre 1942. Les escadrilles de Doolittle sont engagées en Afrique du Nord contre les forces axistes.

Sur place, il retrouve un très vieil ami, californien comme lui, le général George Smith Jr Patton. Il commande ensuite la 15th Air Force de mars 1943 à janvier 1944, avant de prendre la tête de la célèbre « mighty » 8th Air Force qui bombarde massivement, jours après jour, le territoire du IIIe Reich. En 1945, alors que l’Allemagne nazie vient de capituler, Doolittle et sa 8th Air Force partent pour le théâtre d’opérations du Pacifique mais le Japon capitule à son tour.

À gauche, Doolittle à droite, Marc A. Mitscher commandant de L’USS Hornet.

Honoré par les Etats-Unis comme par l’ensemble des nations alliées, (Jimmy) Doolittle quitte l’armée en mai 1946 et retrouve son poste de vice-président à la Shell Oil Company. Parallèlement, il fait partie du National Advisory Committee for Aeronautics de 1948 à 1958 et du President’s Science Advisory Committee.

Ce dernier organisme regroupe des conseillers scientifiques rattachés à la Maison Blanche. Il part à la retraite en 1959, toute en restant particulièrement actif dans le domaine du développement de l’aviation, où ses avis restent précieux et fort appréciés. Il est aussi membre de plusieurs conseils consultatifs fédéraux traitant principalement de la sécurité national américaine.

Honoré une dernière fois par le président Ronald Reagan en 1985, James Doolittle s’éteint le 27 septembre 1993, à l’âge de 96 ans, à son domicile de Pebble Beach (Santa Monica) en Californie. Il laisse derrière lui ses deux fils, James H. Jr et John P, tous deux officiers de l’US Air Force. Le général Doolittle est inhumé au cimetière national d’Arlington, où il repose au côté de son épouse, Josephine Doolittle née Daniels (1895-1988). L’extraordinaire carrière de (Jimmy) Doolittle est racontée dans l’ouvrage de Quentin Reynolds, (The Amazing Mr. Doolittle).

Un film, (Thirty Seconds Over Tokyo), est aussi consacré au héros du (Tokyo Raid) ainsi qu’au raid lui-même.

La guerre des vents divins

Le 12 avril 1945, le commandement américain se décida à révéler l’existence d’attaques-suicides menées par l’aéronavale japonaise contre la flotte américaine au large d’Okinawa. Cette information provoqua la stupeur des Américains atténuée cependant par l’annonce de la mort du président Roosevelt. Le phénomène n’était en réalité pas nouveau. Il remontait à près de six mois. Les premières attaques-suicides étaient intervenues pendant le débarquement de Leyte en octobre 1944. Mais ce qui était nouveau, c’était l’ampleur de ce phénomène qui dérivait du code d’honneur de l’armée et de la marine nipponnes. Le vrai courrage consiste à vivre quand il est juste de vivre, à mourir quand il est juste de mourir déclare le 1^er article du code  du Samouraï : le Bushidô.

 

CHASSEUR DE CHARS HANS RUDEL 2e partie

Pilote fanatique, Hans Ulrich Rudel revendiqua aux commandes du Stuka la destruction de cinq cent dix-neuf chars soviétiques en 2 530 missions de guerre. Hans Ulrich Rudel naquit à Konradswaldau (Silésie), le 2 juillet 1916. Son père, pasteur protestant, lui fit effectuer de longues études, et Rudel, féru de sport et décidé à devenir pilote, signa un engagement dans la Luftwaffe en 1936, après avoir passé un an dans le Reichsarbeitsdienst (Service du travail).

En juin 1937, il était admis à la Luftkriegsschule (école de guerre aérienne) de Berlin-Weder, qu’il quitta quelques mois plus tard pour le Stukageschwader 168. C’est là qu’il fit connaissance avec des hommes qui, pendant le conflit, devaient compter parmi les plus célèbres pilotes de Stuka : Dietrich Peltz, Walter Sigel et Hans Karl Stepp.

Sans que l’on en connaisse la raison, Rudel fut affecté au mois de décembre 1938 à l’Aufklarungsschule d’Hildesheim, où il devait accomplir un stage d’observateur. Cette mutation lui sauva peut-être la vie car, le 15 août 1939, le StG-168 vécut un drame inhabituel dans l’histoire de l’aviation.

Ce jour-là, en effet, trompés par le mauvais temps, treize Junkers Ju-87 de cette unité s’écrasèrent au sol lors d’un bombardement simulé dans la région de Neuhammer.

Hans Ulrich Rudel Né le: 02 juillet 1916 à Konradswaldau. Mort le: 18 décembre 1982 à Rosenheim

Hans Ulrich Rudel photographié, au mois de novembre 1943, avec son mitrailleur Erwin Hentschel (à droite); il vient de recevoir la Croix de fer avec glaives.

Déçu d’être éloigné des formations de combat en piqué, Rudel n’en acheva pas moins son temps à Hildesheim. Il obtint ses galons de Leutnant le ter janvier 1939 et rejoignit en mai la Staffel 2 du Fernaufklarungsgruppe 121, basé à Prenzlau, avec lequel il prit part à la campagne de Pologne (septembre 1939).

Le 10 novembre de la même année, aussitôt après avoir été décoré de la Croix de fer de deuxième classe, il demanda sa réintégration dans le corps des bombardiers en piqué. Après s’être vu opposer un refus obstiné, le jeune Silésien finit par obtenir gain de cause, et, à la fin de la bataille de France, Rudel arrivait à l’I/StG-3, stationné dans la région de Caen. Il ne participa à aucune mission de combat au-dessus de l’Angleterre, mais fut nommé Oberleutnant le ler septembre 1940.

Premiers succès

Après un séjour de trois mois à l’école d’entraînement au bombardement en piqué de Graz-Thalerhof, Rudel fut muté à l’I/StG-2, qui, en avril 1941, se trouvait en Grèce. Deux mois plus tard, la plus grande partie des formations de Stuka dont disposait la Luftwaffe fut concentrée le long de la frontière avec l’Union soviétique en vue de participer à l’opération Barbarossa.

Le 22 juin 1941, jour fixé par Hitler pour l’invasion de son puissant voisin de l’Est, Rudel subit donc l’épreuve du feu en attaquant, dans le secteur de Grodno, des unités blindées chargées du soutien des troupes terrestres soviétiques. Le 18 juillet, ayant à son actif plus d’une centaine de missions et gratifié de la Croix de fer de première classe, il devenait officier technique du III/StG-2.

C’est au mois de septembre suivant que Hans Ulrich Rudel accomplit l’exploit qui lui permit de se classer parmi les plus grands pilotes de la Seconde Guerre mondiale. Le 23 septembre 1941, en effet, le, III/StG-2, opérant depuis son terrain de Tykovo, attaquait la flotte soviétique de la Baltique embossée dans le port de Kronstadt. Au cours de sa première sortie, Rudel largua une bombe de 1 000 kg sur le Marat, un croiseur de bataille de 23 600 t, qui sombra. A la fin de la même journée, il avait ajouté à son palmarès un autre croiseur de plus faible tonnage et un destroyer.

Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne et glaives en or et brillants dont Rudel fut le seul titulaire.

Élevé au grade de chevalier de la Croix de fer le 6 janvier 1942, Rudel, nommé Staffelkapitan du 9/StG-2, passa la plus grande partie de l’été de 1942 en Crimée, menant de nombreuses actions au-dessus de la mer Noire et du Caucase. Le 24 septembre, il fêtait sa cinq centième mission.

Après un bref séjour dans un hôpital de Rostov-sur-le-Don, où il fut soigné pour une hépatite, il prit le commandement du I/StG-2 et continua à sillonner le ciel russe, si bien que le 10 février 1943 il pouvait s’enorgueillir d’être le premier pilote au monde à être crédité de mille sorties de guerre. Promu Hauptmann le ler avril suivant, il bénéficia d’une rétroactivité d’un an dans son nouveau grade en raison de sa conduite au feu.

Entre-temps, le I/StG-2 était passé sur Junkers Ju-87.G, avion d’attaque au sol et d’assaut armé de deux canons de 37 mm sous voilure qui n’avait encore jamais été utilisé en opérations; la guerre expérimentale que mena Rudel avec le nouvel appareil fut on ne peut plus concluante puisque, en moins d’une semaine, l’officier allemand parvint à détruire soixante-dix chars soviétiques dans la tête de pont du Kouban. Ces succès encouragèrent l’état-major de la Luftwaffe à introduire l’appareil en quantités importantes au sein des unités d’assaut, et, dès lors, les blindés de l’armée rouge devinrent les objectifs de prédilection de Hans Ulrich Rudel.

Dans la bataille de titans qui, en juillet 1943, mit aux prises, autour du saillant de Koursk, les armées allemande et soviétique, Hans Ulrich Rudel put affiner ses méthodes de combat antichar et devint une sorte de virtuose en la matière.

Le 5 juillet 1943, dès sa première sortie, il incendia quatre T-34 et, avant la fin de la journée, en ajouta huit autres à son palmarès. Le 12 août, il atteignait le total impressionnant de mille trois cents sorties, tandis que son radio-mitrailleur, l’Oberfeldwebel Erwin Hentschel, en totalisait mille.

Armé de deux canons de 37 mm, le Ju-87.G fut, aux mains des pilotes du SG-2, un redoutable tueur de chars. Le 1er juin 1944, Rudel revendiquait sur cet appareil la destruction de 223 blindés soviétiques. A la fin du conflit, son score atteignait le chiffre stupéfiant de 519 chars détruits.

Un score stupéfiant

C’est le 30 octobre 1943 que le Hauptmann Rudel inscrivit son centième char à son tableau de chasse avant d’accrocher, un mois plus tard, les glaives à sa Croix de fer. Au cours des deux premières semaines de 1944, le, I/StG-2 attaqua sans relâche la 67e brigade blindée soviétique dans le secteur de Kirovograd, où plusieurs Panzerdivisionen de la 1^ère armée allemande étaient encerclées. A lui seul, Rudel détruisit dix-sept chars et sept canons autotractés ennemis.

Les quinze derniers mois de la guerre à l’Est furent marqués par la retraite de plus en plus précipitée des troupes allemandes. Le 20 mars 1944, Rudel, promu Gruppenkommandeur revenait d’une mission au-dessus du pont de Yampol, sur le Dniestr, quand il aperçut un Ju-87 qui avait été obligé de se poser derrière les lignes soviétiques.

Sans hésiter, le Gruppenkommandeur posa son appareil et entreprit de sauver de la capture l’équipage de l’avion en détresse. Son Ju-87.G avait à peine cessé de rouler que des soldats ennemis firent leur apparition et tirèrent dans sa direction. Blessé à l’épaule, Rudel se montra incapable de reprendre l’air.

Accompagné de Hentschel, il décida donc de traverser le Dniestr à la nage pour rejoindre le front, distant d’une cinquantaine de kilomètres. Hentschel coula à pic dans les eaux glacées du grand fleuve. Rudel, lui, eut la chance d’être recueilli par des soldats de la Wehrmacht.

Malgré sa blessure, il reprit tout de suite du service et, le 29 mars, se vit conférer la plus haute distinction allemande, la dignité de chevalier de la Croix de fer avec diamants. Le l er juin, son palmarès s’établissait à trois cent un blindés, dont soixante-dix-huit détruits à la bombe et deux cent vingt-trois au canon de 37 mm. Deux jours plus tard, Goering en personne lui remettait l’insigne en or des pilotes avec diamants.

Le 19 août, touché par la défense antiaérienne soviétique au-dessus de la Courlande, Rudel dut atterrir dans les avant-postes allemands avec une blessure légère à la jambe. Le 1 er septembre, il apprenait sa nomination au grade d’Oberstleutnant et devenait Geschwaderkommodore du SG-2.

Trois jours avant la Noël 1944, alors qu’il venait d’effectuer sa deux mille quatre centième sortie et d’être crédité de son quatre cent soixante-troisième char russe, il fut convoqué au GQG de la Wehrmacht, où, devant l’amiral Donitz, le Reichsmarshall Goering et tout le grand état-major allemand, Hitler le fit Oberst et lui décerna la Croix de fer avec feuille de chêne en or, distinction qu’aucun Allemand n’avait encore reçue.

Mais la chance tourna : le 8 février 1945, alors qu’il attaquait des chars lourds Staline, un éclat d’obus de 40 mm l’atteignit à la jambe droite. Au bord de la syncope, perdant son sang en abondance, Rudel, encouragé par son mitrailleur, Ernst Gadermann, réussit à poser son Ju-87.G dans les lignes allemandes.

Transporté de toute urgence dans un hôpital de la Waffen SS, il dut y subir l’amputation d’un pied. En dépit de ce lourd handicap, il poursuivit le combat jusqu’au 8 mai 1945, date à laquelle il se rendit aux Américains sur l’aérodrome de Kitzingen.

A la fin du conflit, Hans Ulrich Rudel était crédité du score stupéfiant de cinq cent dix-neuf chars, cent cinquante canons autotractés, quatre trains blindés et sept cents véhicules de toutes sortes. En outre, il avait envoyé par le fond deux croiseurs et un destroyer et détruit sept chasseurs et deux 11-2 soviétiques. Lui-même avait été abattu trente fois et blessé à cinq reprises.

CHUTE LIBRE DE 6000 MÈTRES

Alkemade Nicholas Sergent / Mitrailleur – Squadron 115 RAF

De toutes les anecdotes que compte l’histoire de l’aviation, la mésaventure du Sergent Alkemade et de quelques autres miraculés sont de loin les plus extraordinaires que l’on puisse imaginer. Plus ou moins bien documentées, toutes ces histoires témoignent de la chance extraordinaire dont bénéficièrent les auteurs de ces chûtes libres de plusieurs milliers de mètres qui, dans la plupart des cas évoqués si après, se terminèrent seulement par des blessures légères. Mais avant d’aborder en détail le récit de ces histoires extraordinaires, voyons en quelques mots les conditions auxquelles ces chuteurs involontaires sont exposés.

La vitesse maximale à laquelle tombe un corps peut être calculée à l’aide de formules mathématiques complexes qui intègrent le poids du chuteur, sa surface (et donc la résistance qu’il oppose à l’air selon sa position), la densité de l’air, etc. Plus simplement des études réalisées en 1943 aux États-Unis ont permis de calculer que si un parachutiste de l’époque d’environ 85 kg mettait 24 minutes pour franchir 40 000 pieds (soit 13 000 mètres) à la vitesse moyenne d’environ 23 km / h, un chuteur libre ne mettait que 3 minutes pour franchir la même distance à la vitesse de 176 km / h.

Enfin, la vitesse maximale étant atteinte au bout de 14 seconde de chute (soit une distance d’environ 550 m) ceci veut tout simplement dire qu’une chute de 5000 m ne présente potentiellement pas plus de risque qu’une chute de 500 mètres en terme de vitesse finale à l’impact.

Ceci étant dit, étudions maintenant en détail le cas de nos miraculés.Alors qu’il se prépare pour sa treizième mission de bombardement sur l’Allemagne, le sergent Nicholas Alkemade est un peu nerveux. 

Poste de mitrailleur de queue du Lancaster.

À peine âgé de 20 ans, il est mitrailleur dans la RAF et vole sur Lancaster au sein du Squadron 115. S’occupant du poste arrière, son rôle est primordial au cours de ces missions de nuit où la menace vient principalement de la Flak et des chasseurs de la Luftwaffe qui, en ce début d’année 1944 sont particulièrement bien organisés, dotés de radars performants et d’une puissance de feu redoutable suffisante pour abattre un bombardier lourd en une seule rafale d’obus de 20 et 30 mm. Isolé dans sa bulle de Plexiglas, il doit scruter le ciel en permanence afin de pouvoir tirer le premier en cas d’alerte.

Compte tenu de l’étroitesse de la tourelle arrière qui se compose de 4 mitrailleuses défensives Browning et de leurs munitions, la position est très inconfortable. Isolé du reste de l’équipage par une longue carlingue encombrée et difficile d’accès, le mitrailleur arrière peut toutefois communiquer par le biais de l’intercom, la radio du bord. La place est tellement réduite dans la tourelle que même le parachute est accroché aux flancs de la carlingue, en arrière de la tourelle. Outre le froid extrême qui règne à 6000 mètres (40° de moins qu’au niveau du sol), et les habituels barrages d’artillerie antiaérienne, les douze premières missions réalisées à bord du S comme Sugar se sont bien passées.

En ce 24 mars 1944, la température est particulièrement glaciale et le Squadron 115 a perdu un peu de temps au cours de son survol de l’Allemagne, essuyant le tir nourri de la Flak au-dessus de Francfort.

Éclairée par les Pathfinder (éclaireurs) la ville de Berlin s’apprête à passer une nouvelle nuit sous les bombes des 300 appareils envoyés ce soir là pour tenter de détruire de nouveaux objectifs stratégiques. Arrivé sur l’objectif qui lui a été assigné, l’équipage largue ses 2 tonnes de bombes explosives et ses 3 tonnes de bombes incendiaires avant que le pilote Jack Newman ne donne l’ordre magique du retour. A peine ont-ils amorcé le retour qu’une violente explosion secoue le Lancaster suivie par l’impact de projectiles. Atteignant l’avant dans un premier temps, la rafale déchire le fuselage avant d’atteindre la tourelle arrière dont le Plexiglas est troué par les balles.

Indemne, Alkemade voit alors l’assaillant, un Junker Ju 88 isolé qui vole à 45 mètres à peine du Lancaster et qui se place en position de tir pour achever sa proie. Ripostant immédiatement, Alkemade parvint à toucher et à faire exploser le moteur droit du chasseur Allemand qui abandonne le combat en tombant. Euphorique d’avoir ainsi remporté sa première victoire aérienne, Alkemade est cependant rapidement rappelé à la réalité. La situation n’est pas brillante. Le feu qui s’est déclaré se propage dans la carlingue où se trouve son parachute. Au même moment, Alkemade entend le pilote qui donne l’ordre d’évacuation de l’appareil. Ouvrant la porte arrière de sa tourelle pour accéder au fuselage il découvre avec horreur que son parachute est la proie des flammes.

Comprenant immédiatement la gravité de la situation, Nicholas Alkemade déclarera plus tard avoir ressenti « son estomac se décrocher de son corps » en s’apercevant qu’il allait mourir. Malgré la situation, il reste calme et prend alors la décision qu’il ne périrait pas dans les flammes mais qu’il préférait une mort rapide et propre en se jetant dans le vide. Retirant son masque à oxygène déjà en partie fondu, il fait alors pivoter la tourelle de manière à placer l’orifice de la porte arrière restée ouverte face au vide et bascule dans la nuit Immédiatement, la terreur qui l’envahissait laisse la place à un sentiment de grande tranquillité et de calme. Ne ressentant pas la sensation de la chute, il a l’impression d’être couché sur un nuage et de se laisser porter, lui donnant le sentiment que la mort est finalement moins désagréable que l’idée qu’il s’en faisait.

Ayant calculé le temps qu’il lui faudrait pour atteindre le sol, il sait qu’il ne lui reste plus que 90 secondes à vivre. Dans l’intervalle, il pense à cette prochaine permission, prévue dans une semaine et qu’il ne prendra pas, de même qu’il ne reverra pas sa fiancée, Pearl. Couché sur le dos, il observe les étoiles, ayant une dernière pensée pour la bestialité de cette guerre, avant de perdre connaissance. Ne comprenant pas pourquoi il ressentait une telle sensation de froid, Alkemade croit tout d’abord être mort. Ouvrant un oeil, il aperçoit une étoile qui brille entre les sapins enneigés. Regardant sa montre, il note qu’il est 3 heures 10 du matin. Il est donc resté 3 heures inconscient, mais vivant. « Dieu du ciel » s’écrit-il alors, je suis vivant.

Ralenti dans un premier temps par les sapins, les 45 cm de neige qui recouvrent le sol ont fini d’amortir la chute, permettant ainsi au miracle de s’accomplir. Non seulement il était vivant après une chute de 6000 mètres mais l’analyse rapide de son état de santé ne semblait pas laisser apparaître de lésions grave en dehors d’une vive douleur au genou droit et de nombreuses ecchymoses et de quelques coupures et brûlures subies alors qu’il était encore dans le Lancaster. La douleur de son genou l’empêchant de marcher, il se résout alors à son futur sort de prisonnier. Commençant à souffrir du froid, il fait alors usage de son sifflet pour appeler de l’aide et ne pas mourir bêtement de froid. Alertés par les sifflements un groupe de Volkssturm finit par le retrouver fumant tranquillement une cigarette.

Ramassé sans vergogne, Alkemade manque de s’évanouir tant la douleur au genou est intense. Conduit à l’hôpital, il tente alors d’expliquer au médecin son aventure. Le prenant pour un fou, le médecin ne porte aucun crédit à son histoire. Transféré au Luft Stalag de Francfort, il subit trois interrogatoires et placé en isolement devant son insistance à répéter son histoire que bien sur, personne ne veut croire.

Pour les autorités Allemandes, les mensonges évidents d’Alkemade le désignent alors comme un espion potentiel. Maintenant son histoire, Alkemade parvient finalement à persuader le Lieutenant Hans Feidal, de la Luftwaffe, de se rendre sur les lieux du crash du S comme Sugar et de voir si des restes du parachute avaient subsisté, permettant ainsi d’attester sa version des faits. Découvrant les restes calcinés du parachute, les Allemands doivent finalement admettre que celui-ci n’a pas été utilisé et que la version d’Alkemade, aussi incroyable puise-t-elle paraître était bonne.

Ses compagnons du Stalag lui remettront plus tard une bible dans laquelle il est écrit que les recherches conduites par les autorités allemandes permirent de vérifier les déclarations du Sergent Alkemade, numéro matricule 1431537 de la RAF, qui a effectué une chute de 6000 mètres sans parachute et qui est tombé sur des sapins et dans la neige sans souffrir de blessure.

Libéré en 1945, il travaille après-guerre dans une usine de produits chimiques à Loughborough. Un jour, une poutre d’acier de 100 kg lui tombe dessus. Secouru par ses collègues qui le croient mort, il s’en sort avec une blessure superficielle à la tête. Une autre fois, il reçoit d’importantes projections d’acide sulfurique mais s’en sort encore indemne. Une autre fois, c’est une décharge électrique de forte intensité qui manque de le tuer. Une autre fois, il respire pendant plus d’une heure du chlore et s’en sort encore indemne. Finalement, il meurt le 22 juin 1987, à l’âge de 63 ans.

LES BRISEURS DE BARRAGE

Pendant le dernier conflit, Bornes Wallis, dessinateur de prototypes d’avions, cherche un moyen de hâter la victoire de son pays, l’Angleterre. Comment atteindre les points vitaux de l’industrie allemande, les barrages? L’opinion de Barnes – contre l’opinion de tous les experts est qu’il faut de plus grands avions porteurs de bombes plus lourdes. Il se met au travail, accumule calculs, observations. Il lui faut convaincre les spécialistes qui le tiennent pour fou depuis qu’il parle de bombes de 10 tonnes. Barnes ne se décourage pas.

Après expériences, le chef d’État-Major de la R.A.F. approuve le projet dont Churchill se montre enthousiaste. Les Lancaster étaient nés, porteurs de ‘bombes sismiques’ lourdes qui firent sauter le barrage de la Moehne, dévastèrent la Ruhr et détruisirent la base de Peenemünde.

Si les exploits de la R.A.F. étaient connus dans leur ensemble, cet ouvrage apporte des détails précis et nouveaux sur les opérations dans un secteur particulièrement spectaculaire, et d’une importance décisive pour l’issue de la guerre. Les briseurs de barrages est un ouvrage tout à fait digne de compléter la série des aventures aériennes inaugurées par le Grand Cirque. On ne le lira pas moins passionnément.

Les briseurs de barrages Paul Brickhill  Flammarion 1954

 Paul Brickhill

Fils et petit-fils de journalistes, Paul Brickhill est né à Melbourne, en Australie, le 20 décembre 1916. II y fait ses études de Lettres et devient rédacteur au Sun de Sydney dès 1935.

En 1940, il s’engage dans la Royal Australian Air Force. D’abord pilote de chasse en Angleterre, il part pour le Moyen-Orient, avec son escadrille, en 1942. Le 17 mars 1943, son Spitfire est abattu sur la ligne de Mareth, en Tunisie. Grièvement blessé, Brickhill ne parvient à dégager son parachute, accroché au cockpit de l’avion en perdition, qu’à quelques mètres du sol.

Tombé dans les réseaux de barbelés ennemis, il est envoyé en captivité en Allemagne, au Stalag Luft III. Il entre alors dans l’ Organisation X d’évasion. Pendant un an, il travaille avec six cents camarades à la réalisation du projet qui aboutit à la plus grande évasion de groupe de toute la guerre. Mais la plupart des évadés sont repris et fusillés.

Peu avant la fin des hostilités, l’avance de l’Armée britannique lui apporte la libération. Attaché au bureau londonien du Sun, il profite de son séjour en Angleterre pour réunir les matériaux nécessaires à la rédaction de ses deux fameux récits de guerre : La grande évasion et Les briseurs de barrages.

Les lancasters à l’assaut du barrage

Briseurs de barrages

Après avoir guidé la formation qui, le 16 mai 1943, détruisit les barrages de la Ruhr, Guy Penrose Gibson devint le pilote de bombardement le plus célèbre de la RAF. Des cinquante et un aviateurs qui ont reçu la Victoria Cross, le Wing Commander Guy Gibson reste sans doute le plus célèbre. En trois ans et demi de service actif, cet officier effectua pas moins de soixante et onze missions de bombardement et une centaine de sorties de chasse.

Même après le raid sur les barrages allemands qui le porta au sommet de la gloire, Gibson continua à se battre jusqu’à la mission qui lui fut fatale, alors qu’il aurait pu finir tranquillement la guerre dans un bureau de l’Air Ministry.

Né à Simla, aux Indes, le 12 août 1918, Guy Gibson était encore enfant quand ses parents vinrent s’installer en Angleterre. Il fit ses études à Oxford et dans le Kent, puis, passionné par l’aviation, s’engagea en 1936 dans la Royal Air Force.

Ayant passé son brevet de pilote et achevé son entraînement, il fut affecté, un an plus tard, au Squadron 83, basé à Scampton. D’abord dotée de biplans de bombardement Hawker Hind, cette unité perçut des Handley Page Hampden à partir de septembre 1938. C’était l’année de Munich, et la RAF s’équipait activement en vue d’un conflit qui paraissait inéluctable.

Guy Gibson (quatrième au premier plan à partir de la gauche) avec des membres du Squadron 106. Pendant les six premiers mois de 1942, cette unité vola sur Avro Manchester.

Pilote de bombardier et de chasseur de nuit

Le samedi 3 septembre 1939, au moment de l’ouverture des hostilités, l’unité de Gibson fut désignée pour bombarder des unités navales allemandes. Mais les Hampden ne découvrirent pas leur objectif et durent se délester de leurs bombes en pleine mer. Gibson accomplit sa deuxième sortie opérationnelle sept mois plus tard, le Squadron 83 ayant reçu pour mission de mouiller des mines dans les eaux allemandes. Lorsqu’il quitta cette unité pour aller exercer des fonctions d’instructeur aux 14th et 16th Operationnal Training Units, Gibson était titulaire de la Distinguished Flying Cross (DFC). Ayant très vite demandé à reprendre du service actif, il obtint le 13 novembre d’être muté au Squadron 29 de chasse de nuit, basé à Digby et opérant sur Bristol Beaufighter.

Dès le 10 décembre 1940, Gibson survola le territoire allemand, mais c’est seulement le 12 mars 1941 qu’il enregistra son premier succès, en abattant un bombardier ennemi au-dessus de Skegness. Deux nuits plus tard, il détruisait un Heinkel He-111. Il remporta d’autres victoires aériennes le 7 mai, le 6 juillet et le 21 octobre de la même année. Durant cette période d’activité intense, Guy Gibson remplit une centaine de missions, qui lui valurent une palme à sa DFC. Depuis la fin du mois d’août 1940, il avait détruit trois appareils ennemis (plus un Dornier probable) et en avait endommagé trois autres.

Il quitta alors le Squadron 29 et fut nommé chef instructeur à l’OTU 51 de Cranfield, fonction qu’il remplit jusqu’en avril 1942. A cette date, il passa au Squadron 106, de Coningsby, une unité de bombardement équipée d’Avro Manchester, qui devait par la suite être transformée sur quadrimoteurs Lancaster.

Pendant les onze mois qui suivirent, Gibson participa à de nombreuses missions sur l’Allemagne et l’Italie, et, quand il fut nommé à la tête de son unité, il fut décoré du Distinguished Service Order (DSO).

Guy Penrose Gibson

Le 16 mars 1943, au lendemain d’un raid au-dessus de l’Allemagne, Gibson fut invité à se présenter au poste de commandement du groupe de bombardement dont faisait partie le Squadron 106. Là, on lui demanda de prendre le commandement d’une opération d’un type très particulier, sans lui préciser de quoi il s’agissait.

Gibson accepta sur-le-champ et reçut carte blanche pour former le plus vite possible un nouveau squadron. C’est ainsi que, le 21 mars 1943, fut constitué le Squadron 617; neuf jours plus tard, la London Gazette annonçait que Gibson venait de recevoir une palme à son DSO.

Moment de détente entre deux missions. Gibson arbore sur son uniforme le ruban rouge de la Victoria Cross, qu’il avait obtenue pour la destruction des barrages de la Ruhr.

La sélection de l’équipage

Après avoir soigneusement sélectionné ses équipages, Gibson apprit quel était le but de la mission pour laquelle on l’avait ch  La RAF avait décidé de détruire les barrages hydro-électriques de la Môhne, de l’Eder, de la Sorpe, de l’Ennepe, de la Lister et de la Schwelme, qui assuraient l’approvisionnement en énergie de tout le complexe industriel de la Ruhr.

La destruction de ces ouvrages devait donc provoquer de graves perturbations dans la production de guerre allemande. Vingt Lancaster furent spécialement aménagés pour emporter sous le fuselage chacun un engin capable de briser le barrage. Ces engins de forme cylindrique, pesant 4 200 kg et contenant une charge élevée d’un puissant explosif (3 000 kg), étaient animés au moment du largage d’un mouvement rotatif puis, une fois lâchés, rebondissaient sur l’eau pour finalement éclater après avoir coulé le long de la maçonnerie.

Un tel résultat ne pouvait cependant être obtenu que dans des conditions très précises, les appareils se trouvant à 18 m d’altitude et à une distance variant entre 365 m et 410 m de l’objectif, la vitesse d’approche ne devant pas excéder 400 km/h.

Pour les équipages, la conjonction de tous ces paramètres n’était pas chose aisée, car l’attaque devait se dérouler de nuit. Gibson et ses hommes durent donc mettre au point des méthodes de bombardement tout à fait nouvelles. Pendant six semaines, ils s’entraînèrent à voler au-dessus des lacs britanniques, frisant à chaque fois la catastrophe tant leur altitude était faible. Progressivement, ils s’habituèrent à ces conditions.

Gibson et son équipage montent à bord du Lancaster B Mk-III du (Dam’s Raid).

Le 16 mai 1943, dix-neuf Lancaster du Squadron 617 prenaient l’air en trois formations séparées. L’opération « Chatside » avait débuté à 21 h 30. Gibson commandait personnellement neuf appareils. Il mit le cap sur la Sorpe, tandis que d’autres bombardiers se dirigeaient vers le barrage de la Môhne.

Un troisième groupe était maintenu en réserve. Malgré le feu de la Flak, Gibson guida chaque avion contre l’objectif. Les barrages de la Môhne et de la Sorpe furent complètement détruits, ce qui lui valut d’être décoré de la Victoria Cross. En août 1943, le Wing Commander quitta le Squadron 617 pour participer, en compagnie de Winston Churchill, à la conférence de Québec.

Après un voyage aux États-Unis, où il fut comblé d’honneurs, Gibson fut affecté à un emploi de bureau à l’Air Ministry, et un parti politique lui proposa de se présenter aux élections à la Chambre des communes. L’aviateur refusa. Souffrant de sa situation sédentaire, il ne pensait qu’à reprendre la tête d’une unité combattante, écrivant lettre sur lettre à l’Air Marshal Harris, chef du Bomber Command. Ce dernier finit par se laisser fléchir et autorisa Gibson à prendre part, comme Master Bomber, à une attaque de nuit contre Rheydt et Mônchengladbach.

Le raid était considéré comme peu dangereux et, effectivement, les pertes furent légers. Mais parmi les disparus figuraient Gibson et son coéquipier Warwick. Dans la nuit du 19 septembre, le Mosquito B Mk-XX que pilotait le brillant officier s’était écrasé au sol. Les Allemands ne purent identifier que Warwick.

Ils enterrèrent donc les deux corps sous la même croix, portant le nom du compagnon de Gibson. C’est seulement après la guerre que la Commission des tombes de guerre britannique lui donna une sépulture sur laquelle figurait son identité.

LES BRISEURS DE BARREAUX

Février 1944. But de la mission:

Ouvrir des brèches pour permettre une évasion. Le rôle des Mosquito consistait à bombarder les murs d’enceinte de la prison et certains bâtiments intérieurs, généralement occupés par les gardiens allemands et la direction. Une action de bombardement de ce style exigeait une précision absolue: quelques mètres ou quelques secondes d’erreur de la part des équipages des bombardiers et c’était le massacre général des patriotes français au lieu de la liberté promise.

Cette action avait été réclamée par le Maquis, comme l’ultime tentative susceptible de sauver d’une mort certaine les prisonniers aux mains de la Gestapo. Lorsque la RAF reçut cette étonnante requête, elle émit immédiatement des réserves quant à la possibilité de réussir un bombardement aussi précis; le risque de tuer les gens qu’il fallait sauver paraissait inévitable. Réussir cette mission supposait qu’il fallait placer les bombes au mètre près sur des points précis de l’édifice, déterminés de manière à faciliter l’évasion finale.

Techniquement, cela signifiait que les avions allaient devoir voler à 5 m d’altitude, larguer leurs bombes sans marge d’erreur et remonter immédiatement pour franchir les murs de la prison, hauts de 20 m. De plus, les intervalles séparant les appareils devaient être absolument respectés. Enfin, la mission, qui portait le nom de code (Jericho), ne pouvait en aucun cas être renouvelée.

La tâche revint au Wing 140 du 2nd Group de la RAF, dont tous les équipages, dès l’annonce de la mission et malgré les risques encourus, se portèrent volontaires. Plusieurs fois reporté en raison des condi­tions atmosphériques, le raid fut décidé le 18 février 1944. Le briefing rassembla les équipages choisis très tôt le matin. Trois formations de six Mosquito, menés par les hommes les plus expérimentés des Squadrons 21, 464 et 487, étaient prévues.

Peu avant le raid sur Amiens, P.C. Pickard, responsable de l’opération (à gauche), et son navigateur, J.A. Broadley. Tous deux devaient y trouver la mort.

Un appareil isolé apparte­nant au service cinématographique allait suivre toute l’opération pour en filmer les résultats. La première vague comprendrait deux groupes de trois Mosquito du Squadron 487, néo-zélandais, suivis de deux groupes de trois avions du Squadron 464, australien, tandis que les appareils du Squadron 21 étaient maintenus en réserve pour achever les destructions le cas échéant.

Le cerveau et en même temps le responsable de l’opération était un Group Captain grand et blond, sur la brèche depuis près de quatre ans: Percy Charles Pickard (OSO, OFC). La conduite du raid et la navi­gation étaient entre les mains de l’ami inséparable de Pickard, le Flight Lieutenant J. A. Broadley (OSO, OFC, OFM).  Ce devait être leur dernière mission, car ils trouvèrent la mort à Amiens. Le Mosquito (photo) OZ 414 codé (O) (Orange), piloté par Tony Wickham, devait suivre la deuxième vague au-dessus de la prison pendant que Pickard survolerait l’objectif pour décider si le Squadron 21 devait ou non intervenir.

Pour contrer une éventuelle intervention de la Luftwaffe, une escorte de douze Hawker (Typhoon) du Squadron 198 accompagnerait les Mosquito. La tâche des Néo-Zélandais consistait à ouvrir des brèches dans les murs extérieurs de la prison, au niveau du sol et en deux endroits; celle des Australiens à ouvrir le bâtiment principal, placé au centre de l’ensemble, en détruisant le corps de garde allemand. L’intervalle entre les deux attaques ne devait pas excéder trois minutes. Chaque Mosquito emporterait deux bombes HE de 225 kg, à fusée réglée avec onze secondes de retard. Les équipages eurent deux heures pour étudier une maquette de la prison et de ses environs et calculer les angles d’attaque, les hauteurs, les obstacles, les positions de OCA et les itinéraires de dégagement. Les deux vagues reçurent explicitement l’ordre de regagner leur base immédiatement, une fois les bombes larguées.

Les équipages rejoignirent leurs avions et, à 10 h 30, les dix-neuf Mosquito étaient rassemblés en bout de piste sur la base de Hunsdon, dans l’attente de l’ordre de décoller, qui leur fut donné à 11 heures.

Avant la mission, les équipages eurent deux heures pour étudier cette maquette de la prison d ‘Amiens, aujourd’hui conservée à l’Imperial War Museum de Londres

L’heure militaire

Le raid était calculé pour que l’attaque fût déclenchée à 12 h 3 précisément, heure prévue du largage des bombes des Néo-Zélandais. L’un des participants a raconté; Nous avions tous décidé de faire tout cc qui était en notre pouvoir pour réussir cette mission. Je me rappelle que le Group Captain Pickard exprima tout haut ce que tout le monde pensait tout bas:

Dites-vous que c’est pile ou face. Si nous réussissons, ce sera l’une des plus importantes opérations de la guerre. Et même si vous ne faites plus rien, vous pourrez toujours dire que c’était bien le plus beau boulot que vous ayez accompli. En sortant, le temps nous apparut toujours aussi exécrable. Terrible même!

La neige tombait toujours en tourbillons épais qui masquaient ou démasquaient la piste. Très certainement, une opération ordinaire aurait été décommandée dans des conditions pareilles. Nous sommes montés dans les avions, nous avons fait chauffer les moteurs, en pensant que ce n’était pas un temps pour voler. Quand nous avons vu notre commandant embarquer dans son avion, nous étions sûrs d’y aller. Les dix-huit appareils décollèrent rapidement l’un après l’autre, et peu après 11 h du matin nous étions en route pour attaquer la prison au moment précis où les gardiens seraient à la Soupe.

Février 1944

Un petit groupe de bombardiers De Havilland (Mosquito) décolle, avec le plein de bombes, pour une mission inhabituelle: sauver des vies humaines. Objectif: la prison d’Amiens, où les Allemands détiennent une centaine de membres de la Résistance, dont beaucoup sont à la veille d’être exécutés. Sur les dix-huit avions, deux Mosquito du Squa­dron 21 puis deux du Squadron 464 quittèrent la forma­tion, pour regagner leur base sur incidents de vol causés par les mauvaises conditions atmosphériques. Le Flying Officer Sparks poursuit ainsi son récit: « Le temps d’atteindre une trentaine de mètres d’altitude, et je ne vis plus rien qu’une soupe grise, brumeuse, la neige et la pluie frappant le plexiglas de l’habitacle.

Il était impossible de se mettre en formation ou d’y rester, et je volais droit vers la côte de la Manche. A 3 km au large, le temps était magnifiquement clair, et quelques minutes après nous étions au-dessus de la France. Nous suivions la côte à l’altitude zéro. Nous avons contourné Amiens par le nord avant de nous disposer en formation d’attaque.

Quelques prises de vues du raid sur la prison d’Amiens.

Comme à la parade

Mon avion, avec celui du Wing Commander et un autre, resta en formation pour la première attaque; notre travail consistait à percer le mur d’enceinte à l’est. Nous avions pris la route d’Albert à Amiens comme repère; elle est toute droite et nous mena directement sur la prison. Je me souviendrai toujours de cette longue route rectiligne et couverte de neige.

Elle était bordée de hauts peupliers et nous volions tous les trois si bas que je devais incliner mon avion pour ne pas toucher la cime des arbres. Alors que je pilotais avec un reil sur les peupliers et l’autre sur la route, l’escorte de chasseurs se rappela à mon bon souvenir. Un Typhoon me croisa juste devant et je manquai d’être arraché de mon siège. Puis, les peupliers s’effacèrent d’un coup et la prison apparut à 1 500 m devant. Elle ressemblait exactement à la maquette. Nous fûmes dessus en quelques secondes.

Nous serrions le sol au maximum et le moins vite possible. Nous larguâmes nos bombes à la base des murs et passâmes au-dessus; pour nous, c’était fini. Il ne s’agissait pas de rester pour voir le résultat. Nous devions dégager tout droit et laisser la place aux autres. En tournant la tête, nous vîmes la deuxième section néo-zélandaise mener son attaque et nous suivre. Le Wing Commander I.S. Black Smith (DFC), patron de la première vague, a raconté l’attaque ainsi: Ma section arriva juste sur le coin du mur est pendant que les autres allaient virer loin pour revenir droit sur le mur nord. La navigation avait été parfaite et je n’avais jamais aussi bien volé. On aurait dit une démonstration.

Nous volions aussi bas et aussi lentement que possible, de manière à larguer nos bombes juste au pied des murailles. Malgré tout, les bombes traversèrent le mur extérieur et la cour intérieure pour exploser de l’autre côté. Je larguai les miennes à 3 m d’altitude et tirai ferme sur le manche. L’air était plein de fumée, mais de toutes les bombes lâchées par ma section une seule manqua l’objectif.

Photo de la prison d’Amien après le raid des Mosquitos

Dans les fenêtres

Dès que les Néo-Zélandais eurent dégagé, le Wing Commander R. W. (Bob) Iredale (DFC) amena ses Australiens sur l’objectif pour la deuxième phase de l’opération: la destruction du corps de garde. Arrivant si bas qu’ils durent sauter le mur d’enceinte pour glisser leurs bombes dans le bâtiment, les Australiens durent traverser l’épais rideau de fumée et de débris qu’avait soulevé la première attaque des Néo­Zélandais.

En décrivant des cercles autour de l’objectif, Pickard se rendit compte tout de suite que la mission était un succès: d’énormes brèches dans les murailles livraient passage à des centaines de prisonniers, minuscules silhouettes de fourmis répandues sur la neige au­dessous de lui. En conséquence, il donna l’ordre au Squadron 21 de rentrer à sa base avec ses bombes inutiles. Pendant ce temps, Wickham entamait sa première passe sur la prison avec son Mosquito photo: Au premier passage, nous avions vu que l’opération était réussie.

Les deux extrémités de la prison étaient complètement détruites et les murs d’enceinte étaient démolis en de nombreux endroits. On pouvait voir un grand nombre de prisonniers qui s’échappaient sur la route. Les appareils installés dans l’avion enregistraient tout ça, et l’opérateur couché dans le nez prenait photo sur photo aussi vite qu’il le pouvait. Il en était si enthousiasmé qu’il réussit à nous faire rester au-dessus de l’objectif plus longtemps que la prudence ne le recommandait.

Vue aérienne de la prison d’Amiens après le raid britannique. On remarque en haut, à gauche, la brèche ouverte dans le mur d’enceinte. De toutes les bombes larguées par les avions de la RAF une seule manqua son objectif.

PERSONNAGES 1er partie

Clément Ader 2 avril Muret  Mort 1925 Toulouse

Clément Agnès Ader est né à Muret le 2 avril 1841 de François Ader (30/1/1812 ; 14/1/1889) et de sa deuxième femme, Antoinette Forthané (8/3/1816 ; 6/11/1865). Les Ader sont tournés vers la menuiserie depuis plusieurs générations. L’arrière grand-père de Clément était menuisier et architecte. Il s’illustra dans la réfection del’église d’Ox, à quelques kilomètres de Muret.

Son grand père maternel qui servit dans les armées de Napoléon Ier, vivait avec se femme dans un moulin, dont le mécanisme enchanta longtemps le petit Clément. Il venait souvent le regarder, tout en écoutant les récits de campagne de son aïeul. C’est sûrement ces histoires qui insufflèrent au jeune enfant le patriotisme qui ne le quitta jamais durant toute sa vie.
Il était premier de l’école communale de Muret et brillait particulièrement en arithmétique et en français, en plus, il possédait un vrai talent dans les travaux manuels. A 11 ans, il réalisa un collier de constitué de maillons de bois.

Ce collier, réalisé seulement avec un canif, fut taillé en une fois dans la pièce de bois ! Ader père espérait beaucoup que Clément lui succéda à la tête de la menuiserie familliale. Mais il souhaitait avant tout le bonheur de son fils unique. Aussi, lorsque l’instituteur de Muret vint lui conseiller d’envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en octobre 1853, à l’âge de 12 ans, comme pensionnaire de l’institution Assiot.

Il optint son baccalauréat à 15 ans. Il était considéré par ses professeurs comme (un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin).

En 1857 s’ouvre une nouvelle section dans l’établissement : une école industrielle amenant un diplôme d’ingénieur équivalent aux Arts et Métiers.

Ader fait parti de la première promotion, d’où il sortira diplômer en 1861. On pense qu’il commença les concours d’entrée aux Grandes Ecoles, mais soit ne les passa pas par goût, soit échoua, ce dont on peut douter. Ses études terminées, il se mit en quête d’une situation stable.
Il mit au point un plus lourd que l’air, qu’il appela Eole, et avec lequel il s’éleva de terre le 9 oct. 1890. En 1891, Eole II parcourut 200 mètres au camp de Satory. Il est considéré comme le père de l’aviation.

Après avoir réalisé un moteur à essence pour ballon dirigeable et étudié un cerf-volant capable de soulever une charge, Clément Ader (s’attacha à la réalisation d’un véhicule plus dense que l’air permettant de voler. Il y parvint vers 1890 après sept années de travail.

En 1855, à Muret près de Toulouse, Clément Ader alors âgé de 14 ans fait ses (premières ailes). Revêtu d’un costume d’oiseau constitué d’une grande veste, de quelques mètres de lustrine et de deux bâtons, il se lance du haut d’une colline.

Armand Lotti (portant lunettes), Jean Assolant et René Lefèvre (de gauche à droite) à Prague avec l’oiseau canari.

Deux ans après Lindbergh, Assollant, Lefèvre et Lotti, accompagnés d’un passager clandestin, réalisent sur l’« Oiseau-Canari », la première traversée française de l’Atlantique NordOld Orchard Beach, État du Maine, 13 juin 1929. Les 600 ch du moteur Hispano-Suiza 12 Lb ébranlent doucement le Bernard 191  (Grand Raid) jaune. Lentement il prend de la vitesse, si lentement même que sa queue met un temps infini à se soulever. En ligne de vol, il ne décolle toujours pas, se ruant péni­blement vers la jetée qui limite 2 000 m de plage superbe. La foule attend la collision et l’explosion de l’avion, bourré de carburant… Mais, le Bernard s’élève lentement, juste de quoi contourner l’obstacle, au ras de la mer. Il est 10 h 8, heure locale, soit 15 h 8 G.M.T.

A bord, le pilote Jean Assollant, le navigateur René Lefèvre et le radio et commanditaire du raid, Armand Lotti, ne comprennent pas. Lors d’une première tentative, le 20 mai, ils avaient décollé si aisé­ment! Et là, on avait frôlé la catastrophe avec moins d’essence à bord et sans le canot de sauvetage et autres objets  inutiles, éliminés avant le second départ. L’avion grimpe centimètre par centimètre, queue basse, comme déséquilibré.

Tout s’arrange, lorsque, soudain, surgissant des profondeurs du fuselage arrière, où il compromettait très dangereusement le centrage de l’avion, un jeune Américain de vingt-cinq ans, Arthur Schreiber, vient calmement déclarer à Lotti : «1 am here » II est là, ce passager clandestin; on ne peut revenir le déposer, ni non plus le jeter par-dessus bord.

Le Bernard 191 GR Oiseau-Canari, qui allait faire la célébrité de la firme en devenant le premier avion français à traverser l’Atlantique. Ses 600 ch et ses 3 760 I de carburant lui conféraient une vitesse de 240 km/h et un rayon d’action de 5 800 km. Lotti lui fait signer un papier. En cas de succès, Schreiber, le premier passager sur l’Atlantique, ne pourra tirer aucun avantage de sa situation.

Deux heures après, l’Oiseau-Canari n’est encore qu’à 700 m d’altitude, au-dessus du cap Sable; encore une heure et demie et le moteur tourne soudain à vide, le temps interminable de mettre en circuit un autre réservoir. Déjà 600 litres de brûlés; il sera dur d’arriver à Paris, et il faut rester pleins gaz, le Bernard étant encore trop lourd en carburant. A 20 h G.M.T., le temps se dégrade, du givre apparaît, alourdissant la machine; l’équipage décide de prendre un cap au sud, où les conditions météorologiques doivent être meilleures. Non.

Onze heures durant, les quatre hommes vivent dans un enfer orageux, pliant le Bernard aux caprices des vents. Mais il est solide ce monoplan de transport pour douze passagers, dont les sièges ont fait place à quatre réservoirs de carburant. Le point au sextant révèle beaucoup de retard sur le plan de vol et l’essence baisse. A 10 h 10 G.M.T., le gonio­mètre de Horta, aux Açores, signale à l’avion qu’il passe sur son méridien nord. Cap est mis sur Vigo, en Espagne. Vers 12 h G.M.T., descente sous la couche est amorcée pour vérifier la dérive; le vent est plein arrière. C’est la détente. Assollant et Lefèvre se dégourdissent les jambes, Lotti pilote l’avion pendant une heure et demie.

A 17 heures, des bateaux de pêche sont survolés et, trente-deux minutes plus tard, la côte est franchie au cap Finisterre, plus au nord que prévu. Il y a vingt-six heures et qua­rante minutes que l’appareil a décoller du sol américain. L’Atlantique est vaincu, cette fois par des Français. A 19 heures, Oviedo est passé. Pas de piste pour s’y poser, ni à Gijon, une heure plus tard. A 20 h 30, le soleil se couche. La fatigue, l’essence au plus bas, la nuit arrivant vite font choisir à Assollant une plage repérée à 20 h 40 pour se poser. Elle est étroite entre mer et falaises, un ruisseau la coupe. Calmement, le pilote fait toucher le sol à l’avion, qui saute le ruisseau et finit sa course roues dans l’eau, une aile au ras du rocher.

Au village proche de Cormillas, que gagne Lotti, c’est d’abord l’incrédulité, ensuite la liesse, le centre du monde d’où part la nouvelle enfin, avant que n’affluent les télégrammes de félicitations. Après les agapes, le lendemain, on remet de l’eau, de l’huile, car il n’en restait plus que dans le fond du carter, et 150 litres d’essence. Le 16 enfin, l’équipage décolle pour Cazaux. En fait d’arrivée triomphale, une panne d’essence contraint à poser l’avion sur une plage landaise, près de Mimizan!

C’est quand même le triomphe en attendant le carburant pour rallier Cazaux, puis, dans la soirée, Paris, où une foule attend ainsi que les responsables de l’aéronautique, prêts à encenser après avoir tout fait pour que deux petits sergents et un aventurier sorti on ne sait d’où ne puissent réaliser l’aventure de leur vie. Gérant avec son père l’hôtel familial parisien, Armand Lotti ne s’intéressa à l’aviation qu’en 1926 alors qu’un accident de chasse lui avait fait perdre un ceil, ce qui lui interdisait en principe d’obtenir un quelconque brevet de pilote. Il apprit néanmoins à piloter, en cachette de ses parents, à l’école Blériot de Buc et passa ses brevets de tourisme.

Italo Balbo 1896  Ferrare Mort 28 juin 1940 près de Tobrouk

 L’homme des grandes crosières

Italo Balbo fut le pionnier des raids à longue distance effectués par des formations d’avions importantes, qui attirerent l’attention sur les progrès techniques et le nouveau regime politique de l’Italie Italo Balbo fut le premier à réaliser des vols en formation sur longue distance incorporant un grand nombre d’appareils. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’aviation italienne était l’une des plus florissantes du monde, et Italo Balbo en était le chef le plus considéré. Né en 1896 à Ferrare, Balbo avait participé à la guerre contre les Empires centraux et y avait gagné le grade de capitaine d’aviation et trois décorations.

Après les hostilités, il s’était intéressé aux luttes sociales et, très tôt, avait épousé les thèses du fascisme naissant. Compagnon de la première heure de Benito Mussolini il avait participé à la fameuse « marche sur Rome », Balbo avait pourtant gardé un réel esprit d’indépendance à l’égard du Duce (il s’était d’ailleurs opposé, mais trop tard, à l’entrée en guerre de l’Italie aux côtés de l’Allemagne en 1940).

Conscient de ses qualités, Mussolini le nomma en 1927 sous-secrétaire d’État à l’Aviation. Dès cette époque, alors que la tendance était aux exploits individuels, il avait préconisé les raids de masse et les croisières collectives.

L’armada de Balbo ancrée dans le port d’Amsterdam à la veille de son départ pour les États-Unis; ce vol préfigure déjà les grands raids de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale.

En 1925, Savoia-Marchetti avait produit un hydravion militaire catamaran, le SM-55A, propulsé par deux moteurs en tandem Fiat de 700 ch cnacun, installés en nacelle au-dessus de la voilure. L’appareil, extrêmement robuste, avait des performances remarquables pour l’époque. Il fut cnoisi pat halo Balbo pour former sa première armada de grande croisière. Le 17 décembre 1930, quatorze appareils commandés par le jeune général en personne (il avait été nommé ministre de l’Ait un an plus tôt) quittaient le pian d’eau d’Orbeteilo, à destination de Rio de Janeiro.

Ces appareils devaient voler en formation, et c’était la première fois qu’autant d’avions étaient appelés à couvrir ensemble une aussi longue distance (à l’époque, seule la Regia Aeronautica était capable de mener à bien une telle performance). Le vol, qui comportait sept escales, dura soixante et une heures. Dix appareils seulement arrivèrent à destination : trois d’entre eux avaient été victimes d’accidents ayant entraîné la mort de cinq hommes, le quatrième n’avait pu poursuivre son voyage. Le raid fut malgré tout un succès, et Balbo et ses équipages furent reçus triomphalement au Brésil par le président Getùlio Vargas, tandis que le roi d’Italie, Mussolini et D’Annunzio leur adressait des félicitations par radio. Encouragé par ce premier exploit, le général Balbo décida de conduire une formation massive de Savoia depuis l’Italie jusqu’à Chicago, où devait se tenir l’Exposition universelle de 1933.

L’organisation de l’armada

Organisateur remarquable, Balbo apporta le plus grand soin à préparer sa nouvelle armada. Cette fois, il avait prévu une formation de deux escadrilles totalisant vingt-quatre hydravions Savoia-Marchetti SM-55X équipés de deux moteurs Isotta-Fraschini Asso de 750 ch chacun. Doté d’hélices tripales, cet appareil avait des flotteurs et des capots-moteurs mieux profilés que ceux du SM-55A.

Le général Balbo avait également compris l’importance de la radio pour communiquer tant avec les appareils de l’escadre qu’avec la station spéciale qui avait été installée sur le parcours. Six chalutiers avaient également été équipés pour transmettre des renseignements météorologiques.

Le 15 juillet 1933, les Savoia-Marchetti SM-55X sur le lac Michigan, devant les gratte-ciel de Chicago. Au-delà de l’exploit technique et humain, la réussite d’Italo Balbo constitue une propagande de premier ordre pour le régime de Mussolini.

La formation était divisée en groupes de trois appareils, qui portaient des couleurs distinctives (noir, rouge, blanc et vert), ressortant sur un fond uniforme, gris métallisé. Pour différencier les groupes de même couleur (dans les deux escadrilles), les empennages étaient marqués soit d’une étoile, soit d’un cercle. Chacun des avions avait reçu un marquage civil rappelant le nom de son pilote. Ainsi l’immatriculation de Balbo était-elle l-BALB.

Le Savoia-Marchetti SM-55X immatriculé l-BALB, appareil personnel d’ltalo Balbo lors du périple de juillet 1933.

Le samedi Ierjuillet 1933, les hydravions décollèrent d’Orbetello. Selon l’itinéraire prévu, ils devaient suivre une route jalonnée de plans d’eau, de façon à pallier d’éventuels incidents de vol. Ils survolèrent donc le lac Majeur, le lac de Côme, puis le Rhin, après avoir traversé les Alpes, et firent une première escale à Amsterdam.

Les conditions atmosphériques étaient si mauvaises que, une fois franchie la frontière des Pays-Bas, ils ne purent voler à plus de 250 m d’altitude. A l’amerrissage, l’un des hydravions capota dans l’eau peu profonde du Zuiderzee, ce qui endommagea ses coques et ouvrit une voie d’eau. Trois des occupants furent légèrement blessés et un mécanicien se noya. Un appareil de réserve remplaça l’avion endommagé lorsque la formation prit le départ pour l’Irlande, le lendemain matin. Après avoir traversé la mer du Nord sous la pluie, l’armada de Balbo survola l’Écosse, escortée par un hydravion de la Royal Air Force.

Un temps épouvantable

Sur la route de Reykjavik (Islande), la formation fut retardée de deux jours par le mauvais temps. Les équipages volaient aux instruments à travers des nappes de brouillard. C’était là un genre de navigation extrêmement dangereux pour des appareils volant en formation, mais les difficultés furent malgré tout surmontées grâce à l’habileté des équipages, et les vingt-quatre Savoia-Marchetti amerrirent finalement sans dommage après avoir couvert, en six heures, une distance de 1 500 km.

Le triomphe du futur maréchal de l’Air Balbo à New York, lors de la traditionnelle descente de Broadway sous les acclamations de la foule.

L’étape suivante, qui devait les mener à Cartwright, au Labrador, était la plus longue (2 500 km). Le mauvais temps retarda encore une fois le départ, et lorsque celui-ci fut décidé, l’avion du général Balbo tomba en panne. C’est seulement le mercredi suivant, dans l’après-midi, que les hydravions atteignirent enfin Cartwright, après avoir volé une fois de plus à quelque 30 m seulement au-dessus des eaux glacées de l’Atlantique Nord, parsemées d’icebergs.

 Balbo

Le temps était maintenant compté pour se rendre àl’Exposition universelle de Chicago, et les hydravions, une fois le plein fait et les moteurs vérifiés par les mécaniciens, reprirent l’air dès le lendemain matin pour la baie de Shediac, au Nouveau-Brunswick. Grâce à un vent favorable, cette escale fut rapidement atteinte.

Des centaines de Canadiens attendaient les pilotes italiens pour leur souhaiter la bienvenue et leur prêtèrent toute l’assistance désirable afin que les Savoia puissent reprendre l’air au plus tôt à destination de Montréal. Là, une foule énorme était réunie sur les berges du Saint-Laurent pour fêter leur arrivée. Le fleuve lui-même était couvert de petites embarcations qui mirent les appareils en péril tant elles se pressaient autour du point d’amerrissage.

Deux SM-55X de l’armada en vol au-dessus de l’Atlantique. Sur les quatre-vingts appareils participant au raid un seul se perdra en route. L’exploit est indiscutable, l’Italie est à l’apogée de sa puissance aérienne. Quatre ans plus tard, ce sera le déclin.

Chicago et New York : du délire

Malgré une météo tout à fait défavorable, l’armada décolla le lendemain matin en direction de Chicago. Au-dessus des lacs Érié et Ontario, des orages obligèrent Balbo à changer plusieurs fois de cap. Le temps s’améliora lorsque l’escadre atteignit le lac Michigan, au-dessus duquel de nombreux avions officiels et appareils de tourisme l’attendaient afin de lui faire une escorte triomphale jusqu’à l’aire d’amerrissage.

Ce voyage de près de 9 000 km s’acheva heureusement le 15 juillet, après un peu plus de quarante-cinq heures de vol effectif. Après avoir été fêtés comme ils le méritaient par la population de Chicago et les visiteurs de l’Exposition universelle réception officielle, télégramme de félicitations du président Roosevelt, descente triomphale de la 7e Avenue les pilotes italiens reprirent l’air le 19 juillet pour New York, où leur arrivée souleva encore plus d’enthousiasme, la ville comptant de nombreux immigrés italiens.

Le lendemain, Italo Balbo et une vingtaine de pilotes furent invités à déjeuner à la Maison-Blanche; le 21, tous les équipages défilèrent dans Broadway, sous la traditionnelle pluie de papiers. Après avoir quitté triomphalement New York le 25 juillet, les Savoia se retrouvèrent, après quelques incidents dus au mauvais temps, à Shoal Harbour (Terre-Neuve). Mais les conditions atmosphériques au-dessus de l’Atlantique Nord étaient si épouvantables que l’escadrille dut attendre près d’une semaine pour prendre le chemin du retour.

Initialement, celui-ci comportait une escale en Irlande, mais, vu la météo, Balbo décida de rentrer par l’Atlantique Sud, via les Açores et Lisbonne. Le voyage de retour fut endeuillé par la perte de l’un des appareils, qui entraîna la mort de l’un des membres de son équipage. Le 12 août cependant, les vingt-trois hydravions restants se présentèrent en formation impeccable, dans le soleil levant, au-dessus d’Ostie, l’antique port de Rome, qu’ils survolèrent avant d’amerrir.

Du maréchal à Tobrouk

Le jour suivant fut celui du véritable triomphe. Après une marche à travers Rome sous les acclamations de la foule, Italo Balbo reçut l’accolade de Mussolini, qui l’éleva à la dignité de maréchal de l’Air. Dans les années qui suivirent, le maréchal Balbo occupa une place de plus en plus importante dans l’Administration italienne.

Le 28 juin 1940, alors qu’il venait de prendre son commandement en Afrique du Nord, son appareil fut pris pour un bombardier anglais et abattu par erreur, près de Tobrouk, par la DCA italienne. Le jour suivant, le comte Ciano, gendre de Mussolini, notait dans son journal : Balbo n’avait pas mérité cette fin.

Il n’avait jamais voulu la guerre et avait lutté contre elle, mais celle-ci ayant été déclarée, il n’avait plus parlé que le langage d’un fidèle soldat. C’était  un véritable Italien, avec les grands défauts, mais aussi les grandes qualités de notre peuple.

Maryse Bastié 27 Février 1898 Limoges Morte 6 juillet 1952 Lyon

Née à Limoges le 27 Février 1898, orpheline de père à 11 ans, celle qui s’appelait encore Marie-Louise Bombec fut d’abord une modeste piqueuse sur cuir dans une usine de chaussures. Elle fut une petite fille, puis une jeune fille comme d’autres, turbulente et têtue. Un premier mariage qui fut un échec lui donna un fils. Elle découvrit l’aviation en épousant son filleul de guerre, le pilote Louis Bastié. Louis ne pouvant lui donner de leçons sur un appareil militaire, c’est Guy Bart, un moniteur civil qui s’en chargea. Mais le 15 Octobre 1926, son mari trouva la mort dans un accident d’avion. L’aventure aéronautique aurait pu s’arrêter là, mais le virus de l’aviation, tenace et irraisonné, la rongeait.

Le premier record

Quand elle est enfin engagée comme monitrice de pilotage, c’est le bonheur pendant six mois. L’école disparaît, mais Maryse, mieux entraînée, a pris foi en son étoile, et elle décide d’acheter son propre avion, elle obtient un Gaudron C109 à moteur de 40 C.V. Elle n’a pas le premier sou pour le faire voler, Drouhin, va l’aider.

Le 13 Juillet 1928, il lui offre le poste de premier pilote.Ce record (1058 kilomètres) est battu à Treptow en Poméranie. C’est le premier record homologué de Maryse Bastié. En 1935 elle crée, à Orly, l’école (Maryse Bastié aviation). La traversée de l’Atlantique Sud. Encouragée par Mermoz, elle bat le record de traversée de l’Atlantique Sud en treize heures trente minutes.

Une fin tragique

Le 6 Juillet 1952, elle est désignée pour accompagner l’équipage d’un (Nord 2501) à un meeting, à Lyon. Après l’appareillage, en vue du retour, l’avion décolle et, vers 200 mètres de hauteur, il pique du nez vers le sol, où il s’écrase et prend feu.

Citation à l’ordre de la Nation

Aviatrice ayant acquis une renommée mondiale en dix records au cours desquels, seule à bord, elle a fait preuve d’une rare maîtrise, servie par un total mépris du danger. A inscrit à son palmarès, parmi d’autres exploits:

 En 1930, le record de durée féminin international en 37 heures 55 minutes;

En1931, le record féminin international de distance, avec 2.976 kilomètres;

En 1936, la traversée féminine de l’Atlantique Sud en 12 heures 5 minutes

Capitaine de l’armée de l’Air, 3.000 heures de vol, Commandeur de la Légion d’honneur à titre militaire, Maryse Bastié lègue à la postérité l’admirable leçon d’une victoire constante de la volonté sur la fragilité. Son nom restera parmi les plus grands et les plus purs de l’histoire des Ailes françaises.

Louis Blériot 1er juillet 1872 Cambrai Mort 1er Août 1936. Louis Blériot, le chef d’entreprise, à son bureau. Le pionnier cessa de voler fin 1909. Né à Cambrai le 1er juillet 1872, Louis Blériot fit de solides études d’ingénieur à l’École centrale des arts et manufactures avant de fabriquer des phares d’automobile dans une usine située à Neuilly-sur-Seine. Sa société était florissante et ses revenus confortables, mais le futur vainqueur de la Manche n’était pas homme à se contenter de cette existence tranquille. Curieux de tout, passionné par les techniques nouvelles, il s’intéressa à l’aviation, qu’il devait marquer de son empreinte, devenant ainsi l’un des pionniers du ( plus lourd que l’air) les plus célèbres de ce début du xxe siècle.

En 1900, alors que l’aviation n’en était qu’à ses balbutiements, Blériot décida d’en savoir plus sur l’art du vol. En bon scientifique, il étudia la théorie dans les livres, puis, à la fin de l’année, conçut et assembla un modèle réduit de machine volante à ailes battantes.

Inspiré de l’ornithoptère, cet engin possédait une envergure de 1,50 m, pesait une dizaine de kilogrammes et était propulsé par un moteur à acide carbonique développant près de 2 ch. Construit grandeur nature, cet appareil se révéla incapable de prendre l’air. Déçu, ayant englouti dans l’opération une centaine de mille francs, somme énorme pour l’époque, Blériot abandonna momentanément l’aviation.

Cinq ans plus tard, le capitaine Ferber, l’une des figures de proue de l’aéronautique française, lui présenta Gabriel Voisin, un pionnier du (plus lourd que l’air) qui avait déjà étudié et réalisé un planeur équipé de flotteurs. Le 15 juin 1905, cette machine volante, pilotée par le même Voisin, décolla, remorquée par un canot automobile.

Conquis par le talent du jeune inventeur, Blériot accepta le principe d’une association, et les deux hommes fondèrent la société Blériot-Voisin, dont la première machine volante fut un hydroplaneur pourvu, sur l’avis de Blériot, de surfaces courbes. Les essais se déroulèrent entre le pont de Billancourt et celui de Sèvres, mais s’achevèrent de façon décevante. Si l’engin quitta facilement son plan d’eau, il termina en effet son envolée par un plongeon magistral. Dans l’année qui suivit, les deux pionniers n’essuyèrent que des échecs, d’où leur séparation.

Brevet  n°1 de pilote pour Blériot.

Louis Blériot continua seul ses recherches et réalisa un monoplan de type canard, aéroplane équipé d’une hélice propulsive à l’arrière et d’un équilibreur, de même que de gouvernes à l’avant. Quand celui-ci s’écrasa au sol en juin 1907, après quelques sauts de puce, le constructeur renonça à la formule canard et confia à son chef d’atelier, Louis peyret, la mise au point du modèle VI, appelé (Libellule).

Propulsé par un moteur Antoinette de 24 ch, cet appareil effectua quelques vols importants avant de céder la place au VI bis, qui atteignit l’extraordinaire altitude, pour son temps, de 25 m et la vitesse de 80 km/h. Cet exploit se termina cependant sur une chute, la première des trente-deux que le courageux pionnier allait connaître de 1907 à 1909. Le 6 décembre 1907, (l’homme qui tombe toujours), surnom qu’avait valu à Blériot sa propension à souvent s’abîmer au sol, effectua une très belle volte-face avec le VII bis, qui prit fin elle aussi par un écrasement.

De chute en chute, celui-ci avait englouti une véritable fortune dans ses malheureuses expériences, qui lui avaient pourtant beaucoup appris. C’est ainsi qu’il fondait de grands espoirs sur son dernier-né, le modèle XI, monoplan de lignes modernes couronnant de nombreuses années d’efforts et de peine. Mû par un propulseur REP (Robert Esnault-Pelterie) de 28 ch, le Blériot XI prit l’air pour la première fois en janvier 1909 et, dans les mois qui suivirent, prit part à de nombreux meetings au cours desquels Blériot accumula du savoir-faire et gagna de l’argent. Le 3 juillet 1909, au cours d’une tentative de record de distance, celui-ci se brûla sérieusement le pied.

Très handicapé, il s’inscrivit tout de même au concours du Daily Mail, épreuve dotée d’un prix de 25000 francs-or récompensant la première traversée de la Manche sur un «plus lourd que l’air », dès qu’il apprit l’échec d’Hubert Latham, le poulain de la société Antoinette. Se déplaçant à l’aide de béquilles, Blériot se rendit tout près de Calais et, le 25 juillet 1909, à 4 h 41, aux commandes du Blériot XI, équipé d’un moteur Anzani, il s’envola pour l’Angleterre.

A 5 h 13, le fragile monoplan se posa près de Douvres. Cet exploit sans précédent valut au pionnier gloire et fortune et le sauva sans doute d’une faillite totale. Avant la fin de cette même année, celui-ci abandonna, à la suite d’un accident, le pilotage pour se consacrer à la mise au point de ses machines volantes. Il acquit des usines à Leval lois, créa des écoles de pilotage à Pau, Étampes, Mourmelon et Issy-les-Moulineaux.

Edition spéciale annonçant la traversée de la Manche.

En 1913, les affaires de Blériot étaient prospères. Près de 800 avions avaient été vendus à l’étranger, tant à des civils qu’à des militaires; en outre, une nouvelle école avait vu le jour à Buc. Quand survint la guerre, le vainqueur de la Manche confia à l’ingénieur Béchereau le bureau d’études de la Société pour l’aviation et ses dérivés (SPAD).

A la fin du conflit, les usines de Levallois et de Suresnes tournaient à plein régime et avaient produit, entre autres, les SPAD VII et XIII. Pourtant, le marasme résultant de la cessation des hostilités toucha très durement la Blériot Aéronautique, qui dut ralentir ses activités et diversifier ses fabrications.

Blériot prit cependant une part non négligeable au développement de l’aviation commerciale en figurant parmi les premiers commanditaires de la Compagnie des messageries aériennes puis d’Air Union. A partir de 1927, de nombreux appareils portèrent son nom. Le plus célèbre fut sans doute le Blériot 110 Joseph Le Brix, conçu par l’ingénieur italien Zappata, sans parler du fameux hydravion Santos-Dumont.

Pour ce dernier, Blériot comptait beaucoup sur une commande de l’État. Malheureusement pour lui, le contrat fut en partie révisé et la perte d’argent qui en découla l’obligea à fermer ses ateliers. En juillet 1936, sa santé s’altéra et, le 1er août, il mourut, terrassé par une crise cardiaque.

Jorge Chavez dit Geo 1887 Paris Mort 1910 Domodossola.

Etablit un record du monde d’altitude sur son Blériot XI en 1910 à 2652 m. Deux semaines plus tard, il estle premier à franchir les Alpes. Malheureusement, son avion s’écrase à l’atterrissage.Il meurt 3 jours plus tard. On l’entendra souvent répéter avant de mourir : Arriba, siempre arriba (Plus haut, toujours plus haut), qui restera la devise de l’aviation militaire Péruvienne.

Samuel Cody 1887 Paris Mort 7/08/1913 Domodossola

Américain installé en Angleterre est un personnage à part.   Il est le premier aviateur à voler en Grande Bretagne en 1909 à bord de son aèroplane (cathédrale volante). Il remporta le British Empire Michelin Trophy et établit de nouveaux records anglais d’endurance et de distance. Il meurt le 7/08/13 en testant un nouveau biplan.

Jean Conneau Né le 8 février 1880 Lodève, Hérault -Mort le 5 Août 1937. Plus connu sous le pseudo d’André Beaumont. Remporta 3 des plus dures épreuves en 1911. Paris – Rome, Le premier circuit d’Europe et la Round Britain Race. Etait un excellent navigateur.

Léon Delagrange Né en 14 mars 1872  Mort le : 4 janvier 1910 la Croix d’Hins, près de Bordeaux. A Turin, à bord d’un Voisin, il a donné son baptême de l’air à sa pupille Thérèse Peltier, qui devint ainsi la première femme ayant volé dans un avion. Au Panthéon des faucheurs de marguerites, Léon Delagrange voit parfois son étoile un peu occultée par les Farman, Blériot, Santos-Dumont et autres Wright.

Pourtant, le (dandy volant) mérite sans doute qu’on s’intéresse davantage à son parcours. Détenteur du brevet de pilote n°3 de l’Aéro-Club de France, il s’était intéressé très tôt aux balbutiements du plus lourd que l’air et fut un des tout premiers clients des frères Voisin.

Son (exploi) le plus connu est celui d’avoir été le premier à emmener une femme à son bord, après avoir été le premier à emporter un passager (et pas des moindres : son rival Henri Farman). En apôtre de l’aéroplane, il sillonna l’Europe (et davantage), portant la bonne parole avant de disparaître le 4 janvier 1910 lors d’un accident aérien sur le terrain de la Croix d’Hins, près de Bordeaux.

Elise Deroche Né le 22 août 1882 : Mort en : 1919

Aéronaute confirmée et pionnière de l’aviation, plus connue sous le nom de (baronne) de Laroche, elle fut la première à voler en solo en octobre 1909. Elle se tua au cours des essais d’un nouvel aéroplane en 1919.

Marcel Doret Né le 3 mai 1896 Paris 18^e Mort le 31 août 1955 Vernet^[

Il fit voler pour la première fois les plus célèbres réalisations de Dewoitine, dont le 0.520 et le 0.550. Les 43 prototypes dont il mena l’expérimentation en trente ans de carrière font de Marcel Doret l’un des pilotes d’essai les plus prestigieux de l’entre-deuxguerres. Né à Paris, le 3 mai 1896, ce jeune mécanicien, passionné d’aviation, vécut son adolescence à Versailles, tout près du terrain d’lssy-les-Moulineaux sur Iequel il put admirer les exploits des pionniers du plus lourd que l’air. Quand éclata la Grande Guerre, Doret, qui venait tout juste d’avoir dix-huit ans, s’engagea dans l’artillerie, qu’il quitta au bout de trente-six mois, à la suite d’une blessure. Décoré de la médaille militaire, le jeune homme fut, une fois guéri, autorisé à tenter sa chance dans l’aviation. Il partit donc pour Dijon avant de rejoindre Chartres. Était-il doué ou avait-on un besoin urgent de pilotes? Toujours est-il que Doret fut lâché après un peu plus de 1 h 40 mn de vol en double commande.

Après avoir achevé sa formation, il fut dirigé sur Avord, puis vers l’école d’acrobatie de Pau, pépinière des pilotes de chasse de l’aéronautique militaire française. Mais, alors qu’il était fin prêt à se battre, les qualités qu’il avait toujours affichées et les impératifs de l’heure le firent désigner comme moniteur.

Dewoitine 0.520

Un homme avide d’action comme Doret un tel poste ne convenait guère. Aussi fut-il satisfait d’être affecté au réglage et à la réception des appareils réparés. C’est ainsi qu’il allait faire ses débuts dans le difficile métier de pilote d’essai. Démobilisé, Marcel Doret fut, comme nombre de ses camarades de l’aéronautique militaire, obligé de se reconvertir et il dut, quatre années durant, travaillé dans l’industrie automobile comme mécanicien et représentant. Il ne négligeait cependant aucune occasion de s’entraîner, n’ayant jamais perdu l’espoir de revenir à l’aviation. Et puis, un jour, en Grande-Bretagne, tandis qu’il se livrait à une démonstration pour une firme automobile, un télégramme de son ami Rabatel lui annonça qu’une société française recherchait un pilote d’essai. C’est ainsi que le 1.’ juin 1923, Doret entra chez Dewoitine.

Le premier appareil qu’on lui confia fut un D.1 C1, dont le prototype avait été mis au point par Georges Barbot, machine volante sur laquelle il battit, en décembre 1924, son premier record de vitesse sur 1 000 km volant à une moyenne de 223 km/h.  Mais le travail de Doret consistait aussi à effectuer des missions de propagande dans les pays étrangers. Présentant un jour le nouveau Dewoitine de chasse D.19 à Zurich, il fit contre son habitude un atterrissage normal, mais avec une charge de 70 kg en l’occurrence son mécanicien Simon assis dans le fuselage située en arrière du centre de gravité de son appareil, prouvant ainsi la stabilité de celui-ci.

En 1927, bien que la maison Dewoitine connat de graves difficultés, Marcel Doret, sollicité par de nombreux constructeurs, refusa toutes les propositions qui lui étaient faites par fidélité à Émile Dewoitine, l’homme qui lui avait donné sa chance. A partir de ce moment, il vécut exclusivement de la voltige et acquit un D.1 ter sur lequel il installa une caméra qui lui permit de tourner de nombreuses séquences d’acrobatie. Celles-ci, montées par J.C. Bernard, furent rassemblées dans un film intitulé Roi de l’acrobatie aérienne, qui fit connaître Doret et lui valut quelques contrats.

Au cours de l’importante rencontre de voltige aérienne qui se déroula près de Zurich au mois d’août 1927, il prit la troisième place, derrière le Français Fronval et l’Allemand Fieseler. Au mois d’octobre suivant, il rencontrait à nouveau Fieseler à Tempelhof, dans un duel d’acrobatie en trois manches dont il sortit vainqueur.

Désormais, il ne cessa plus de se produire, à Vincennes, au Bourget. à Bruxelles et aux Etats-Unis où, à l’issue des National Air Races, il se vit décerner le titre de champion du monde d’acrobatie aérienne. A cette dernière occasion, il parvint à effectuer sur un hydravion Savoia-Marchetti qu’il pilotait pour la première fois une série de loopings à 200 m, suivie de virages à la verticale. Puis, le 21 novembre 1930, Doret prit les commandes du D.33 Trait d’union, un grand monoplan aux lignes élancées dont le surnom allait constituer le titre du livre qu’il écrirait par la suite. Secondé par Le Brix, il réussit, en juin 1931, à parcourir 10 732 km en circuit fermé sans ravitaillement; c’était la première fois au monde que le cap de 10 000 km était ainsi franchi.

Aussitôt après, il s’attaqua à un raid Paris-Tokyo sans escale avec Le Brix et Mesmin. Une première tentative s’acheva par une panne au-dessus de l’Oural (juillet 1931). Deux mois plus tard, un second essai prit fin sur un drame. Si Doret réussit à se parachuter de son appareil en perdition, ses deux compagnons n’eurent pas la même chance et ils périrent dans l’accident.

Après une longue période de doute, le grand pilote d’essai revint cependant à l’aviation. En juillet 1933, il assura le premier vol du Dewoitine D.332 et battit, deux mois après, quatre records de vitesse avec quatre passagers à bord.

Le 26 septembre suivant, avec trois hommes d’équipage et plusieurs passagers, il relia Le Bourget à Londres en 1 h 20 mn, établissant ainsi un record de vitesse sur parcours commercial. Tout en prenant part à de nombreux meetings, Doret n’en continuait pas moins à expérimenter les appareils mis au point chez Dewoitine. En 1937, il essaya à nouveau de réaliser le rêve qui le hantait depuis des années, le raid Paris-Tokyo, mais il dut renoncer à 500 km du but.

Après une longue éclipse due à la guerre et à la mise sur pied, en 1944, d’un groupe de chasse F.F.I., équipé de Dewoitine D.520 repris à l’occupant, Marcel Doret recommença à voler. En 1948, il prit part aux National Air Races de Cleveland sur un planeur Habitch (il s’était intéressé au vol à voile avant le conflit), et il fit sa dernière apparition au cours du meeting de Reims, en juin 1955, avant de s’éteindre, deux mois plus tard, dans sa maison de Vernet, près de Toulouse.

Robert Esnault-Pelterie Né 1887 Paris Mort 1957 Nice

Vers 1906 il mit au point un moteur 7 cylindres en étoile refroidi par air. Il construisit et pilota le premier avion à fuselage entoilé. Egalement inventeur du dispositif de commande appelé manche à balai.

Ferdinand Ferber Né 1862 Lyon Mort 1909 Boulogne/mer. Il fut un touche-à-tout auxquels l’aviation doit tant. Il fut le premier en France à saisir la portée de la découverte des Wright. En 1904, est le premier européen à construire un planeur sur les principes des Wright.

Claude Graham-White Né le21 Août 1879 Mort le 19 Août 1959. Pionnier de l’aviation anglaise. Vainqueur de la coupe Gordon Bennett en 1910 au meeting de Belmont Park (USA). Il fut le premier à effectuer un vol de nuit au-dessus de la Grande Bretagne.

Charles Hamilton Né 1886 New Britain Mort en1914. Sa carrière débuta à New Britain dans le Connecticut, où il sauta d’une fenêtre avec un parapluie en guise de parachute.Le (casse-cou) vedette de la troupe Curtiss. En 1910 il etablit un record de distance en effectuant en 1 journée et 1 seule escale le trajet New-York/ Philadelphie soit 277 hm.  Il survécut à 63 accidents et chutes et mourut dans son lit, comme il l’avait toujours prédit.

Charles Hamilton Né 1886 New Britain Mort en 1914. Sa carrière débuta à New Britain dans le Connecticut, où il sauta d’une fenêtre avec un parapluie en guise de parachute.Le (casse-cou) vedette de la troupe Curtiss. En 1910 il etablit un record de distance en effectuant en 1 journée et 1 seule escale le trajet New-York/ Philadelphie soit 277 hm.  Il survécut à 63 accidents et chutes et mourut dans son lit, comme il l’avait toujours prédit.

 Le vent de la malchance

Adversaire infortuné de Louis Blériot au-dessus de la Manche, Hubert Latham se fit une réputation de pilote obstiné et courageux. Bien qu’il n’ait jamais réussi à traverser la Manche, Hubert Latham est cependant le premier homme qui osa la survoler à bord d’un plus lourd que l’air. Son flegme et son humour britanniques – son père n’était-il pas Anglais ? La sempiternelle cigarette qu’il arborait en toutes occasions conféra à ce personnage une réputation qui dépasse sans doute ses mérites aéronautiques.

Né en 1883 dans le château familial de Maillebois, près de Chartres, Hubert Latham effectua d’excellentes études en Angleterre et obtint un diplôme au Balliol College d’Oxford. II fréquenta par la suite les milieux aristocratiques sans pouvoir se plier à la règle de vie qui caractérisait cette société : l’oisiveté. Aux salons et aux mondanités il préférait les voyages, l’aventure et la chasse aux grands fauves.

Le pilote et son appareil sont recueillis à une dizaine de kilomètres de Calais par le contre-torpilleur Harpon.

La Manche, Latham l’affronta tout d’abord avec un plus léger que l’air. Dans la nuit du 11 au 12 février 1905, il accompagna, en qualité de passager, l’aéronaute Jacques Faure dans un court voyage en ballon, du Crystal Palace à Paris. II se lança ensuite dans les courses de canots automobiles. C’est au cours d’une compétition de ce genre, qui se déroula à Monaco et dont il fut le vainqueur, qu’il fit la connaissance, par l’entremise de son cousin Jules Gastambide, d’un certain Léon Levavasseur.

Ce dernier, ingénieur prolifique, se consacrait depuis un certain temps à la construction de bateaux et de moteurs. Depuis peu, il s’intéressait à la fabrication d’aéroplanes. Après cette rencontre, Latham partit pour l’Abyssinie chasser le buffle et le rhinocéros. De retour en France au mois de décembre 1908, il se rendit aux usines Antoinette de Puteaux, où il put admirer les réalisations de Levavasseur.

L’infortuné de la Manche

C’est seulement en février 1909 que Latham fut pressenti pour piloter les monoplans Antoinette. Bien qu’il n’eût jamais approché un aéroplane de sa vie, il accepta les propositions de Gastambide et de Levavasseur, et fit son entrée au sein du conseil d’administration de la société, qu’il avait décidé de commanditer, avec l’appui de sa famille, à la place de Louis Blériot dont la démission était toute récente.

Mais l’Antoinette était un appareil des plus capricieux. Latham, qui s’était installé à Mourmelon pour apprendre à le dompter, connut bien des difficultés. Après quelques semaines de travail intensif, il parvint malgré tout à battre, le 5 juin 1909, les records d’endurance en vol des monoplans et de vol mécanique français. Le lendemain, il s’appropria le Trophée AmbroiseGoupy après avoir parcouru 6 km en 4 mn 13 s. Puis, comme un coup de foudre, tomba l’annonce de sa participation au concours du Daily Mail, qui offrait un prix de 25 000 francs-or au premier aéroplane qui, sous certaines conditions, réussirait à traverser la Manche.

Latham peu avant le décollage.

Le 2 juillet 1909, l’Antoinette IV quitta son hangar de Puteaux pour être convoyé par chemin de fer jusqu’à Calais. Trois jours plus tard, Latham y débarquait à son tour, s’installant au Grand Hôtel. Restait à trouver l’endroit le mieux adapté à la préparation de la tentative. Après quelques recherches, Latham, Levavasseur et les mécaniciens de l’équipe Antoinette choisirent l’usine du tunnel sous la Manche, construite près de la falaise de Sangatte, à 8 km de Calais.

Malheureusement pour lui, Latham ne bénéficia pas d’un temps favorable pour s’envoler dans les délais qu’il s’était fixés. Bien pis, jamais le vent n’avait soufflé si fort sur la région, et le brouillard joint à la pluie rendait tout décollage extrêmement dangereux. En désespoir de cause, l’aviateur dut se résigner à attendre de meilleures conditions atmosphériques et à griller les centaines de cigarettes turques et égyptiennes que certains fabricants lui envoyaient à titre publicitaire. Un curieux va-et-vient s’établit alors entre Sangatte et le Grand Hôtel de Calais.

Le 19 juillet 1909, Hubert Latham échoue dans sa tentative de traversée de la Manche.

Tous les jours, en effet, Latham se rendait aux installations du tunnel dans l’espoir de voir le temps se dégager. A bout de nerfs, il résolut de tenter quelque chose pour sortir d’une inaction qui le rongeait et effectua un vol d’essai avec l’Antoinette dans la journée du 13 juillet. Mais la foule des curieux gêna son atterrissage, et le monoplan s’abîma au sol. Les dégâts furent rapidement réparés, et l’attente se poursuivit.

Le 19 juillet, le vent se calma tout à coup. Comme une telle occasion risquait de ne pas se représenter de sitôt, Latham prit la décision de tenter sa chance. Aussi, à 6 h 42, peu de temps après le lever du soleil, c’est-à-dire en conformité avec le règlement du concours, l’Antoinette prit l’air. II survola le cap Blanc-Nez et se dirigea vers Douvres.

Mais, à une dizaine de kilomètres de Calais, alors que son aéroplane volait à 300 m d’altitude; Latham sentit son moteur changer de régime et cafouiller, avant de se taire tout à fait. En dépit des tentatives du pilote, le propulseur ne repartit pas. L’Antoinette plana et se posa sans dommage sur les flots. Allumant une cigarette, Latham attendit tranquillement que le contre-torpilleur Harpon vînt le recueillir. Ce fut chose faite à 7 h 20.

Six jours après la première tentative de Latham, Louis Blériot réussissait l’exploit. Ne s’avouant pas vaincu, Latham prenait, le 29 juillet, les commandes de l’Antoinette Vit pour un nouvel essai qui se solda par un échec à 500 m de Douvres.

Après cet échec, la consternation puis le découragement s’emparèrent de l’équipe Antoinette, d’autant plus profonds que le monoplan était irréparable. Seul Latham nourrissait encore quelque espoir. Ayant parié 17 000 francs sur son succès et ne tenant pas à les perdre, il demanda à l’usine de Puteaux de lui expédier d’urgence un autre appareil, l’Antoinette V11, qu’il gardait en réserve.

Bien que le nouveau modèle fût doté d’un moteur plus puissant que celui de son prédécesseur, il avait le net désavantage d’être à gauchissement. Latham n’était pas du tout familiarisé avec ce système, mais il dut s’y habituer d’autant plus rapidement que Blériot venait d’arriver à Calais après avoir annoncé son intention de se lancer lui aussi au-dessus de la Manche.

On connaît la suite. Le 25 juillet, en se réveillant, Latham aperçut le Blériot XI qui volait vers l’Angleterre et le succès. Le 27 juillet, après avoir effectué un vol d’essai avec l’Antoinette V11, le poulain de Gastambide et de Levavasseur tenta de rallier les côtes anglaises. Comble de malchance, et encore une fois à cause de son moteur, son monoplan dut amerrir à 500 m à peine des falaises de Douvres, et Latham fut sérieusement blessé.

En 1911, l’Antoinette de Latham survole l’autodrome de Brooklands (Grande-Bretagne), dont la partie centrale avait été aménagée en piste d’atterrissage.

Celui qui n’avait pas peur du vent

L’aviateur sortit de cette aventure épuisé physiquement et nerveusement. Il décida alors de se lancer dans les affaires, mais échoua assez lamentablement. Sur les conseils d’un certain Pierre Chalmard, il avait en effet obtenu la majorité au conseil d’administration de la société Antoinette, ce qui avait amené Gastambide et Levavasseur à donner leur démission. Mais, très vite, l’entreprise se heurta à de graves difficultés financières. Latham, mis en minorité, accepta le retour de ses associés et se consacra désormais à l’aviation.

Il participa au fameux meeting de Reims-Bétheny, qui marqua l’apothéose du plus lourd que l’air dans cette première décennie du xxe siècle et remporta, à la fin du mois d’août 1909, pour près de 50 000 francs de prix. Il y acquit une grande réputation de courage et de sang-froid en évoluant- ce qu’aucun aviateur ne s’était encore risqué à faire, dans un vent qui soufflait en assez fortes rafales.

Cette attitude, quelque peu suicidaire pour l’époque, s’explique en partie par le fait que Latham se savait atteint de turberculose et n’avait donc plus rien à perdre. Le 7 janvier 1910, à Port-Aviation (Juvisy), il battit le record du monde de hauteur en s’élevant à 1 000 m, mais se le fit presque aussitôt ravir. Puis, il se montra aux meetings de SaintPétersbourg, d’Héliopolis, de Budapest et de Blackpool, affrontant, dans ce dernier cas, une nouvelle fois un vent violent. En avril 1910, au meeting de Nice, son avion dut se poser sur la mer, ce qui ne l’empêcha pas de gagner une forte somme.

En août 1909, Latham participait, sur Antoinette XXIX, aux épreuves du premier meeting de Reims. Confronté aux plus grands pilotes de l’époque, il s’adjugea les prix de la plus haute altitude, avec 155 m, et de la distance, ayant couvert en 2 h 17 mn 131 km en tours de piste.

Latham effectua ensuite une tournée aux États-Unis, où il se classa quatrième dans la Coupe GordonBennett, qui se courait près de New-York. Pour 5 000 dollars, il fit faire un vol à un millionnaire invalide, puis se distingua en inventant un sport nouveau : la chasse au canard en aéroplane. Mais les concours militaires de 1911 ne furent pas favorables à la maison Antoinette, qui connut alors de graves problèmes. Déçu, Latham abandonna le plus lourd que l’air, décidé à ne se consacrer qu’à la chasse. En décembre 1911, il quittait la France pour se rendre en Afrique équatoriale dans le but d’enrichir sa collection de trophées. Et, le 7 juin 1912, au cours d’un safari mené le long du Chari, il fut chargé par un buffle blessé, qui l’encorna et le piétina à mort.

Otto Lilienthal Né 23 mai 1848Anklam (Poméranie) Mort 10 août 1896

 Sur les traces d’Icare

Considéré comme le père de l’aviation moderne , Otto Lilienthal démontra qu’il était possible de diriger en vol un plus lourd que l’air. Parmi les grands pionniers de l’aviation de la fin du XIXe siècle, Otto Lilienthal, à la fois inventeur, expérimentateur et industriel, prouva par ses expériences que l’homme pouvait voler sur un plus lourd que l’air, et ses travaux théoriques constituèrent une étape essentielle dans le développement de l’aéronautique.

Né le 23 mai 1848 dans la petite bourgade d’Anklam (Poméranie), Lilienthal connut une enfance assez difficile, son père étant mort en 1861 alors qu’il était adolescent. Très tôt, il manifesta de grandes aptitudes pour la sculpture, mais dut renoncer à cette activité pour une formation plus pratique. Il poursuivit donc ses études à l’école commerciale de Potsdam. Étant enfant, il avait observé, avec son frère cadet Gustav, le vol des oiseaux, en particulier celui des cigognes, et c’est à quatorze ans qu’il fit ses premières expériences aéronautiques avec des ailes fixées à ses épaules au moyen de bretelles. Cette passion n’affecta nullement ses études.

Finalité de la formule Lilienthal, le planeur biplan imaginé par le pionnier allemand en 1895 permettait d’augmenter considérablement la portance sans accroître l’envergure et sans nuire à la manœuvrabilité. Cette solution fut ensuite adoptée par la majorité des pionniers du plus lourd que l’air motorisé.

Après avoir passé brillamment ses examens, il entra en 1867 à l’École supérieure de commerce de Berlin. Lilienthal vécut alors très modestement avec son frère. Tout en continuant ses études sur de petits planeurs, il construisit avec Gustav des modèles à ailes articulées (ornithoptères). La mobilisation de 1870 interrompit leurs recherches, mais la guerre ne devait pas altérer ce qui était désormais le but de la vie de Lilienthal : le vol humain.

Durant la campagne de 1870-1871, il fit des plans. Sa démobilisation fut suivie d’une longue période de réflexion qui devait durer une quinzaine d’années et qui fut interrompue par de fréquents voyages professionnels à l’étranger. Ayant déduit de l’observation des oiseaux que leurs battements d’ailes étaient trop difficiles à imiter, il consacra tous ses efforts à la technique du vol plané, et ce, à partir de 1871.

Lorsque sa situation le lui permit, en 1886, il se retira aux environs de Berlin, à Lichterfelde, où il installa un laboratoire et commença avec son frère de fructueuses recherches sur la résistance de l’air. II put ainsi noter que si les voilures à profil courbe provoquaient une forte traînée, elles assuraient par ailleurs une meilleure portance. Toutes ces années de recherches se concrétisèrent dans un ouvrage publié en 1889 sous le titre Le Vol des oiseaux considéré comme base de l’aviation.

Ce traité contient les principes de l’aérodynamique. Possédant de solides connaissances théoriques, Lilienthal pouvait, dès lors, passer à la seconde partie de son entreprise : l’expérimentation en vol. C’est en 1889 qu’il mit au point son premier appareil, le no 1, suivi un an plus tard par le no 2. Bien que ni l’une ni l’autre n’eussent couronné ses voeux, ces machines lui fournirent une connaissance pratique sur laquelle il basa la construction des nombreux planeurs qui vinrent ensuite.

Comme en témoigne cette gravure représentant une scabreuse tentative de vol réalisée à Francfort, les premiers essais de Lilienthal avec ses deux appareils ne furent pas couronnés de succès.

Ces monoplans, qui ressemblaient à des chauves-souris, avec leurs ailes incurvées et leurs haubans rayonnants, étaient conçus pour emporter un homme suspendu par les épaules. Le seul contrôle qu’il avait sur le planeur soit pour maintenir l’équilibre, soit pour faire varier l’altitude, était d’en déplacer le centre de gravité en portant ses jambes en avant ou en arrière et en inclinant son corps de droite à gauche.

Durant l’été 1891, Lilienthal construisit son planeur n° 3, composé d’une charpente en bois de saule tendue de shirting imbibé de cire. II dota sa nouvelle réalisation d’un stabilisateur et d’ailerons afin de lui assurer un meilleur équilibre en vol, le tout lui offrant une surface portante de 9 m2 C’est avec cet appareil que, s’aidant d’un tremplin, il s’élança pour la première fois dans les airs. Cette grande première mondiale eut lieu à Steglitz (Allemagne) en 1890.

Après plusieurs vols courts dans le n° 3, les frères Lilienthal se mirent en quête d’un terrain plus propice. Ils le découvrirent à Heinersdorf, à proximité de Lichterfelde. II s’agissait d’un monticule conique, qu’ils rehaussèrent en utilisant la terre déblayée lors du creusement d’un canal. Ce tertre de 15 m se dressait au milieu d’un terrain plat, ce qui permettait à Lilienthal de décoller de quelque côté que soufflât le vent. Suivant l’intensité de celui-ci et après un court élan, il put réaliser des vols de 50 à 100 m.

Encouragé par ses succès, Lilienthal poursuivit l’amélioration de ses modèles. Le planeur n° 4, construit en 1892, avait une surface alaire double de celle du précédent. Avec le no 5, aux ailes cintrées et cambrées, il réussit des vols de 90 m avec une légère brise, mais cet appareil était trop grand pour être sûr avec de forts vents. L’année suivante, le planeur n° 6 lui apporta la réussite escomptée. Ses 14 m2 de voilure et son stabilisateur lui assuraient une bonne portance qui lui permit d’effectuer des vols planés de plus de 200 m. A cette même époque, Lilienthal envisagea d’équiper ses appareils d’un moteur.

Son premier planeur à propulsion utilisait un moteur au gaz carbonique de 2 ch qui devait actionner six rémiges d’extrémité battantes. En fait, le modèle planait et ne fit jamais de véritable vol propulsé. Le n° 8 fut, pour sa part, construit à plusieurs exemplaires.

Se souciant également de la sécurité, surtout lorsque le planeur perdait l’équilibre, Lilienthal dota ses appareils, à partir du n° 9, d’un pare-chocs, sorte de béquille flexible placée à l’avant de la machine pour l’empêcher de capoter.

Il ne tarda pas à en vérifier l’efficacité, lors d’un vol effectué depuis les collines entre Stôlln et Rhinow. Une erreur de manoeuvre ayant entraîné la machine dans une chute en piqué d’une hauteur de 20 m, Lilienthal ne dut qu’à ce dispositif d’avoir la vie sauve. Enfin, il améliora encore la stabilité en vol en dotant son n° 11 d’un empennage arrière incluant, pour la première fois, un plan fixe horizontal et un gouvernail de direction.

A partir de 1895, il tourna son attention vers les planeurs biplans, dont il construisit trois modèles. Cette solution lui permettait effectivement de disposer de la même surface alaire avec une envergure inférieure (en superposant deux surfaces de 9 m2, il obtenait une surface portante totale de 18 m2 avec une envergure de 5,50 m), ce qui facilitait les manœuvres.

Puis il ajouta sur ses machines de grandes barres de direction. qui agissaient sur le gauchissement des ailes. Il poussa encore plus loin ses recherches en renonçant à sa vieille méthode, qui consistait à tenir l’équilibre, et munit son appareil d’une gouverne de profondeur à courbure variable manoeuvrée par une corde. L’essai de ce nouveau dispositif devait être fatal à Lilienthal, le 9 août 1896. Son mécanicien Beylich fut le seul témoin de sa chute.

Après avoir accompli un premier vol pour se mettre en train, il s’élança pour un second. Il plana doucement jusqu’au pied de la colline, et, pris dans un mouvement ascendant, resta un moment suspendu dans les airs. Mais, soudain, l’appareil se cabra, et Lilienthal tomba la tête en avant; transporté par wagon spécial à Berlin, il devait y succomber le lendemain, à 6 heures.

Cette chute mortelle mettait brutalement un terme à ses travaux, axés à cette époque sur le vol en cercle et la motorisation. Sa mort souleva une vive émotion en Europe, puis l’enthousiasme suscité par ses expériences retomba jusqu’à l’arrivée des frères Wright sur la scène aéronautique.

Cependant, ses recherches et les 2 500 vols qu’il effectua influencèrent nombre d’autres pionniers tels Pilcher, Chanute, Herring, Ferber ou Lagasse. Et surtout, grâce à la publicité qu’il avait su donner à ses expériences, notamment en se faisant photographier en vol, il marqua toute une génération de jeunes, pour qui le vol humain était désormais une réalité.

Jean Mermoz Né 9/12/1901 Aubenton (Aine) Mort le 7/12/1936 en mer

Rares sont les conquérants de l’air qui, de leur vivant, suscitèrent autant d’enthousiasme et de passions que Jean Mermoz. L’histoire de l’aviation offre peu d’exemples d’une vie ayant une valeur aussi symbolique que celle de ce pionnier de l’Aéropostale. Sa mort même apparaît tout à fait conforme à la légende qui entoure sa carrière. Préfaçant les souvenirs laissés par celui qui, au moment de sa disparition, occupait les fonctions d’inspecteur général d’Air France, le colonel de La Rocque écrit: (Son mérite, son originalité furent d’avoir vécu, dans toute la force du terme, d’avoir étudié ses pareils, de s’être reconnu en eux, de s’être élevé au-dessus d’eux, comme de luimême.

Jean Mermoz vécut une adolescence marquée par la guerre et une séparation longue de trois années avec sa mère, qu’il ne retrouva à Aurillac qu’en 1917. Mme Mermoz partit alors pour Paris où son fils poursuivit ses études avec l’idée bien arrêtée de devenir un jour ingénieur. L’échec qu’il essuya à la deuxième partie du baccalauréat l’incita cependant à renoncer à ce projet et à se diriger vers le journalisme.

Puis, sur les conseils de son ami Max Delty, il s’engagea dans l’aviation militaire, partant du principe que seule l’aviation pouvait lui faire connaître la vie d’aventures et de voyages dont il rêvait. Ainsi, en 1920, Mermoz quitta Le Bourget pour le camp d’Istres, où il passa son brevet de pilote au début de l’année suivante.

Affecté au 11. Régiment d’aviation de Metz, il partit, au mois de septembre 1921, pour la Syrie en compagnie de son ami Coursault. Sa première mission faillit cependant lui coûter la vie. Après avoir réussi à poser son appareil en flammes, il décida de regagner sa base à pied, arpentant quatre jours et quatre nuits de suite le désert avec son mécanicien avant d’être recueilli, à bout de forces, par une patrouille de méharistes.

Pourtant, le métier des armes ne lui convenait guère. Ainsi, de retour en France en janvier 1923, et après un séjour au 21 régiment de bombardement puis au 1e’ régiment de chasse, où il fit la connaissance de Guillaumet, il résolut de quitter l’armée, laissant à ce propos des lignes révélatrices: Pilote de ligne ou pilote d’essai, peu importe pourvu que je vole et que je ne sois plus militaire. Vite démuni de ressources, installé dans une chambre minuscule, rue Réaumur à Paris, Mermoz s’adressa alors à toutes les compagnies aériennes dans l’espoir d’obtenir un emploi de pilote. Aucune réponse ne lui parvenant, il connut rapidement la misère et dut, pour survivre, user d’expédients de toutes sortes.

Ce fut, avoua-t-il plus tard, la période la plus noire de son existence. Et puis, un matin de 1924, lui parvint une lettre portant l’en-tête des Lignes aériennes LatécoèreToulouse qui lui redonna un semblant d’espoir.

A Toulouse, Jean Mermoz fut accueilli par Didier Daurat, l’homme qui devait marquer de son empreinte les lignes Latécoère et donner à tous ceux qui y servaient ce que l’on devait appeler « l’esprit de la Ligne ». Après quelques accrochages, dus aux caractères bien trempés des deux hommes, le jeune pilote fut affecté, à la fin de l’année 1924, sur les lignes d’Espagne.

Il dut cependant attendre 1925 pour enfin prendre part aux vols sur le tronçon Casablanca – Dakar, sur lequel les hommes de Daurat accomplissaient chaque jour de véritables exploits, parfois au prix de leur vie. Mermoz y vécut de durs moments. Victime d’une panne de moteur dans la région de Cap Juby, il fut même capturé par les Maures et ne dut sa libération qu’à une rançon versée par la compagnie qui l’employait.

Hanté par l’idée de faire franchir l’Atlantique Sud à la ligne aéropostale, il jeta ensuite les bases d’un raid en direction du continent sud-américain, dans lequel il se lança le 10 octobre 1927 en compagnie de Négrin à bord d’un Laté 26. Ce dernier fut malheureusement endommagé lors de son arrivée à SaintLouis du Sénégal, obligeant son équipage à abandonner la partie.

Daurat lui offrit alors l’écrasante responsabilité d’organiser en Amérique du Sud un réseau comparable à celui qui avait été développé en Europe et en Afrique. Une fois sur place, Mermoz partagea son temps entre son bureau et son avion, n’hésitant pas à payer de sa personne quand le besoin s’en faisait sentir. Ainsi, en avril 1928, effectua-t-il un vol de nuit (un exploit pour l’époque) entre Rio de Janeiro et Buenos Aires, puis, au début de 1929, il s’attaqua à la cordillère des Andes, qu’il s’était promis de vaincre. Après l’échec de deux tentatives, la première menée en compagnie du comte de La Vaulx et de Collenot, l’aviateur repartit à l’assaut de l’immense chaîne de montagnes avec ce dernier le 9 mars 1929. Les deux hommes parvinrent à la franchir, non sans avoir été obligés auparavant de se poser sur un sommet, à 4000 m d’altitude, où ils durent rester quatre jours avant de pouvoir repartir.

En janvier 1930, quand il rentra en France, Mermoz découvrit le dernier-né des usines Latécoère, le Laté 28, avec lequel il devait entreprendre la traversée de l’Atlantique Sud. Pour préparer cette difficile aventure, l’aviateur essaya tout d’abord l’appareil sur un vol en circuit fermé, au cours duquel il battit un record du monde (4 308 km en 30 h 25 mn).

Puis, le 12 mai 1930, accompagné de Dabry et Gimié, il reliait Dakar à Natal en 21 heures. Le retour posa cependant de sérieux problèmes. Après cinquante-deux vaines tentatives de départ, le Laté 28, qui avait été baptisé Comte-de-La-Vaulx, finit par couler.

L’année 1932 marqua la rencontre de Jean Mermoz avec l’ingénieur Couzinet, créateur du trimoteur Arc-en-ciel, à bord duquel le pionnier de l’Aéropostale réussit, en janvier 1933, à parcourir 12 000 km en 56 heures avec six personnes à bord, à la moyenne de 225 km/h. Le vainqueur de l’Atlantique Sud fut véritablement enthousiasmé par cette machine volante, dont il entrevoyait déjà l’entrée en service sur une ligne régulière entre l’Afrique et l’Amérique.

En 1936, tout en assurant les fonctions de membre du conseil exécutif du Parti social français (à l’origine, les Croix-deFeu), Mermoz exerçait la lourde responsabilité d’inspecteur général d’Air France. Il disparut le 7 décembre de la même année, en même temps que son navigateur Ézan, son radio Cruveilher et son mécanicien Lavidalie, à bord de l’hydravion Laté 300 Croix-du-Sud, sans qu’on retrouve jamais trace de l’équipage ni de l’avion.

Erhard Milch Grade : inspecteur général Unitées : Victoires : Né le  30 mars 1892 Wilhelmshaven Mort en 1971.

 Inspecteur de la Luftwaffe

Erhard Milch présida à la renaissance des forces aériennes allemandes et influa largement sur les destinées de la Luftwaffe dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale. Fils d’un pharmacien de la marine allemande, Erhard Milch né le 30 mars 1892 à Wilhelmshaven s’engagea comme élève officier en 1910. Quand éclata la guerre mondiale, il servait dans un régiment d’artillerie et prit part aux premiers combats qui se déroulèrent sur le front de l’Est.

Entré dans l’aviation en juillet 1915 et formé au poste d’observateur photographe, Milch fut affecté, au terme de son entraînement, à une unité de réglage d’artillerie, la Fliegerabteilung 204. Après avoir servi dans la région d’Arras durant le printemps de 1918, il fut promu officier de renseignements puis, chose étonnante puisqu’il n’avait aucune formation en matière de pilotage, il fut placé à la tête du JG-6, poste qu’il occupa jusqu’à l’Armistice.

Le Hauptmann Erhard Milch (troisième à partir de la droite) photographié en octobre 1918, alors qu’il commandait le Jagdgruppe 6, équipé de Fokker Dr.l).

Devant l’impossibilité de poursuivre la carrière des armes, le traité de Versailles réduisant à néant le potentiel militaire de l’Allemagne Milch quitta l’armée en 1920 et accepta un poste de direction au Lloyd Ostflug, une petite compagnie aérienne établie à Dantzig, qui fit rapidement faillite.

Le contexte se prêtant au développement de l’aviation civile, Milch mit alors sur pied une liaison Dantzig-Cracovie, qu’il prolongea ensuite jusqu’en Roumanie. Lors d’un séjour en Amérique du Sud, il s’occupa également de la promotion d’un nouvel appareil de transport, le Junkers F-13. C’est donc à un homme d’expérience que l’on fit appel en 1925 pour prendre la direction générale de la toute jeune Lufthansa.

Ce choix s’avéra judicieux, car Milch mit son dynamisme au service de la compagnie nationale, développant le réseau long-courrier aux dépens des lignes intérieures, moins rentables, travaillant à améliorer le degré de qualification des navigants et du personnel au sol. Très vite, la Lufthansa acquit une réputation de ponctualité et de sécurité qui la plaça au premier rang des compagnies européennes.

Toutefois, sous le couvert des activités commerciales, la mise en place d’une infrastructure, la recherche de méthodes de navigation mais surtout l’entraînement de pilotes et la formation de spécialistes préparaient la reconstruction de l’aviation militaire. Pivot de l’organisation, Milch fut contacté à la fin des annéesvingt par des membres du parti national-socialiste, auquel il devait rapidement adhérer, adhésion qui donna le coup d’envoi à une carrière fulgurante.

La renaissance de la Luftwaffe

Nommé ministre de l’Air, Goering le choisit comme adjoint, au titre de secrétaire d’État. Son supérieur direct étant essentiellement préoccupé par ses visées politiques, Milch se trouvait pratiquement placé à la tête du ministère de l’Air. L’oeuvre à laquelle il s’attela, la reconstruction secrète de l’armée de l’air allemande, était immense.

Dès 1933, des plans furent établis pour la création de centres d’entrainement de pilotes, tandis que la réorganisation de l’industrie aéronautique devenait prioritaire. Présentés comme avions de transport, de nombreux prototypes furent mis au point. En août 1933, Milch put ainsi voir les plans du futur He-111, qui, théoriquement destiné à la Lufthansa, n’en avait pas moins été conçu dès l’origine comme appareil de bombardement.

En mars 1935, suffisamment sûr de sa position sur le plan politique, Hitler révélait la nature véritable de la Luftwaffe. Goering fut nommé commandant en chef de cette arme, forte à la date de sa création officielle de vingt mille officiers et soldats disposant de 1 888 avions. Les plans à long terme établis par Milch permirent de lui fournir d’abord 180 à 200 puis 300 avions par mois à la fin de l’année 1935. Les résultats obtenus valurent au directeur de la Lufthansa d’être muté dans la Luftwaffe avec le grade de général.

Mais les militaires voyaient d’un mauvais oeil l’accession d’un technicien à un tel poste de responsabilité, et de perpétuelles querelles d’influence opposèrent Milch aux divers chefs d’état-major. La réorganisation de l’échelon de commandement supérieur de la Luftwaffe, qui aboutit en février 1939 à la séparation de l’état-major général et du secrétariat d’État à l’Air, fut sans aucun doute une réaction institutionnelle à ce conflit.

En outre, Goering, soucieux de conserver sa primauté, entreprit d’évincer Milch en confiant de plus en plus de responsabilités à Ernst Udet, as de la Première Guerre mondiale, mais homme plus facilement contrôlable. Le Technisches Amt (Service technique), jusqu’alors dirigé par Milch, lui fut confié dès juin 1936 et, en 1939, Udet fut nommé Generalluftzeugmeister, poste clef qui lui donnait la haute main sur les services de conception du matériel et de la production. Ces décisions devaient être lourdes de conséquences.

Après une relative éclipse, Milch, nommé inspecteur de la Luftwaffe en 1939, se vit confier au printemps 1940 le commandement des unités aériennes engagées en Norvège. Là encore, il fit preuve d’efficacité et contribua largement à renverser la situation désavantageuse dans laquelle se trouvaient les armées allemandes lors de son arrivée. Son action fut récompensée par l’attribution du collier de chevalier de la Croix de fer et la promotion, le 19 juillet 1940, au grade de Feldmarschal.

En conversation avec Charles Lindbergh (à gauche), lors de la visite officielle que fit le célébre aviateur américain à Berlin en 1936.

Cependant, après la victoire éclair obtenue contre la Pologne et la campagne fulgurante menée sur le front de l’Ouest, la Luftwaffe, jusqu’alors triomphante, essuyait ses premiers revers dans le ciel d’Angleterre. Le poste d’inspecteur de la Luftwaffe permettait à Milch de se rendre compte des défauts techniques dont souffrait le matériel allemand, défauts qui, s’ils ne pouvaient dissimuler les erreurs tactiques commises par l’état-major, avaient contribué à augmenter les difficultés de l’aviation face à l’opposition britannique.

La carence du directeur de l’armement aérien, Ernst Udet, devint évidente lorsque, en juin 1941, un nouveau front fut créé à l’Est, avec l’ouverture des hostilités contre la Russie. Bien qu’elle fût encore une remarquable machine de guerre, la Luftwaffe, ne put aligner que 2 770 appareils, soit deux cents avions de moins qu’elle n’en avait engagé un an plus tôt, contre l’Angleterre. En fait, Udet n’avait pu faire progresser la production aéronautique que de 10 % durant ces années de guerre aérienne permanente. Conscient des erreurs qu’il avait commises, il se suicida en novembre 1941.

Pouvoir et chute

Milch ayant pris sa succession, il lui apparut rapidement qu’une révision totale du système de production s’imposait. Aussi brutal dans ses rapports avec les autres que rugueux dans ses méthodes de direction, il fit passer l’efficacité avant tout, et, sous son autorité, la production aéronautique passa de 1 000 appareils par mois à la fin de 1941 à 1 650 à la fin de 1942. Extrêmement lucide, Milch fut l’un des premiers à prendre conscience de la situation dans laquelle se trouvait l’Allemagne : face à l’énorme potentiel industriel allié, le pays devait selon lui adopter une attitude défensive.

Pour ce faire, la priorité devait être donné à la fabrication des chasseurs, seuls capables d’assure la protection du territoire national. Mais, il ne pu imposer ses vues à Hans Jeschonneck, chef d’état-majo général de la Luftwaffe, qui, refusant les mille chasseurs par mois que lui proposait Milch, exigea que l’effor fût axé sur les bombardiers. Les théories de Milch s trouvèrent confirmées en 1944, mais l’infériorité del Luftwaffe était alors irréversible. La défaite de Milch face à Jeschonneck fut sans aucun doute un des tours nants décisifs de la guerre aérienne.

Au fil du temps, Hitler rendit la Luftwaffe systéma tiquement responsable des revers qu’essuyait l’armé allemande. Ainsi, au début de 1943, Milch fut-il charg d’organiser l’action aérienne destinée à secourir l’armé Paulus, encerclée dans Stalingrad. Malgré toute s bonne volonté, il ne put mener à bien cette opération. Impossible, et son prestige en fut fortement affaibli. En outre, il se rendit coupable d’erreurs d’appréciatior qui se révélèrent lourdes de conséquences. En vu d’améliorer les rendements de l’industrie aéronautique il avait imposé une concentration géographique de moyens de production (c’est ainsi que le Bf-109.( était produit à Leipzig, à Ratisbonne, à Wiener Neustadt, et le Bf-110.G, à Brunswick), ce qui facilit grandement la tâche des bombardiers alliés.

De même, Milch ne reconnut pas la valeur d’appa reils qui auraient constitué pour la Luftwaffe des atouts considérables. Le cas le plus extraordinaire fut celui du Me-262, qui resta pendant très longtemps no prioritaire. Il fallut l’intervention personnelle d’Adolph Galland pour arracher la décision de produire c remarquable appareil, mais il ne put être livré aux escadrilles qu’en septembre 1944, trop tard pour joue un rôle déterminant dans la guerre aérienne.

Au premier plan, photographiés en 1937, les trois principaux responsables de la création de la Luftwaffe en mars 1935 : le Generalmajor Ernst Udet, le Generaloberst Erhard Milch et le Generalmajor Hans Stumpff.

Pourtant, dans les derniers temps de la guerre, Milch grâce à l’effort qu’il imposa à l’industrie, donna à la Luftwaffe les moyens sinon de vaincre, au moins de résister avec acharnement. Malgré les destructios énormes provoquées par les bombardements, un e production mensuelle de deux mille chasseurs fi: assurée au début de 1944, production qui passa à trois mille.

Dans ce contexte, Milch devait de plus en plus souvent s’oppc ser aux conceptions de Hitler. Aussi, en juin 1944, le poste de secrétaire d’État et de directeur de l’armemer aérien lui furent-ils retirés pour être confiés au ministr de l’Armement Speer. En janvier 1945, le poste d’in pecteur général de la Luftwaffe, ultime lien ave l’aviation du 111e Reich, lui fut également enlevé. Poursuivi comme criminel de guerre, Milch se y condamné à la détention perpétuelle par la tribune de Nuremberg. Libéré en 1954, il vécut dès lors retiré jusqu’à l’âge de soixante-dix-neuf ans.

William Mitchell Grade : général Unitées Victoires  Né le 29 décembre 1879 Nice Mort le 19 février 1936.

Pionnier de la guerre moderne

Pour avoir défendu à outrance l’emploi de l’aviation comme arme stratégique indépendante, le général Mitchell termina sa carrière devant la cour martiale. Le général Mitchell reste une des figures les plus controversées de l’histoire de l’aviation militaire. Si certains voient en lui le père de l’USAAF, d’autres, au contraire, estiment que ses prises de position tapageuses ont eu pour résultat de retarder la création d’une armée de l’air indépendante. Quoi qu’il en soit, les idées de Mitchell ont fortement imprégné les débuts de l’aviation aux États-Unis.

William Mitchell appartient à une famille influente des Etats-Unis. Son grand-père est considéré comme le « Rothschild de Milwaukee » et son père est sénateur du Wisconsin. Il bénéficie ainsi d’une éducation patricienne, menant de pair ses études à l’université George Washington et une intense activité sportive (il devient champion international de polo).

En 1898, entraîné par la vague patriotique que soulève la guerre avec l’Espagne, il s’engage comme simple soldat au 1er régiment d’infanterie du Wisconsin. L’année suivante, il décide de rester dans l’armée et se fait verser dans le Signal Corps (transmissions) dans le cadre duquel il assiste aux premières démonstrations aériennes. En 1908, à Fort Myers, près de Washington, il fait la connaissance d’Orville Wright, mais ne manifeste encore aucune passion pour l’aviation.

Il s’intéresse surtout aux cerfs-volants, aux ballons, et, dans un article paru en 1906, il estime que le dirigeable pourrait survoler à sa guise un champ de bataille, transporter les messages d’une forteresse assiégée, voler au-dessus d’une place investie sans craindre l’action des troupes au sol. A partir d’un ballon chargé d’explosifs et remorqué par dirigeable, on pourrait déverser sur l’ennemi des centaines de kilos de fulmicoton!

Au cours de cette période, Mitchell se spécialise surtout dans les transmissions et connaît diverses affectations, aux États-Unis, à Cuba et aux Philippines. A ce dernier poste, et dans l’optique d’une guerre avec le Japon, il souligne l’insuffisance des défenses américaines, constatant que les forces aériennes nippones, même réduites à une dizaine d’appareils, sont supérieures à celles des États-Unis.

Une vocation tardive

Revenu aux États-Unis en 1913, Mitchell est affecté, après un stage à l’école de guerre, à l’état-major général de l’armée. Il est alors chargé d’une étude sur la situation militaire en Europe, où la guerre bat son plein dans les Balkans. C’est à ce moment qu’il commence à montrer de l’intérêt pour l’aviation militaire. Il constate en effet avec stupéfaction que les pays européens ont, en cinq ans, consacré l’équivalent de plus de 100 millions de dollars au développement de cette arme, alors que les États-Unis n’en ont pas dépensé 500 000. Par la même occasion, Mitchell aborde un thème sur lequel il reviendra à plusieurs reprises, celui d’une coordination étroite entre l’armée et la marine afin de « placer tous les cerveaux de la défense nationale sous une seule et même autorité ».

Deux ans plus tard, tandis que la guerre fait rage en Europe, l’état-major général, sur l’initiative du président Wilson, demande à Mitchell une seconde étude concernant les besoins des États-Unis en matière aéronautique dans le cadre d’un mouvement de préparation.

Dans un rapport daté de novembre 1915, il fait de nouveau ressortir l’insuffisance de l’aviation américaine, qui ne dispose que de vingt-trois appareils, et estime que, dans le cadre de la défense du territoire national, son rôle devrait consister à entraver les reconnaissances adverses, détruire les appareils ennemis, attaquer les sous-marins et les bâtiments de surface et assurer le réglage du tir de la flotte et des défenses côtières.

Ce rapport confirme la vocation de Mitchell, qui décide d’apprendre à piloter. Mais, les règlements de l’armée s’y opposent. Il est marié, trop âgé (trente-six ans) et d’un grade trop élevé (Major)! Aussi se voit-il contraint, pour la somme de 1 470 dollars, de passer son brevet de pilote à Newport News, en Virginie, par l’intermédiaire de la compagnie Curtiss.

Sa formation achevée, en mars 1917, il se fait envoyer en Europe à titre d’observateur des événements militaires. Et c’est en Espagne qu’il apprend, le 6 avril, la nouvelle de l’intervention des États-Unis dans la guerre, ce qui lui vaut d’être nommé à Paris, avec le grade de colonel, dans le cadre de l’état-major de liaison de l’armée américaine.

Mitchell s’intéresse alors à tous les aspects de la lutte aérienne. Il obtient une entrevue du général Pétain et, surtout, il fait la connaissance du général Trenchard, convaincu que l’avion, employé en tant qu’arme offensive, pourrait jouer un rôle déterminant dans la conduite de la guerre.

Une bombe larguée par un Martin MB-2 explose sur le croiseur réformé Alabama, utilisé comme cible lors d’une démonstration des théories de Mitchell en septembre 1921.

L’officier britannique impressionne vivement Mitchell en lui expliquant son plan de bombardement des grands centres industriels de l’Allemagne, sans dissimuler les difficultés que présentera l’opération tant que l’aviation se trouvera sous la direction de l’armée de terre.

Le poing sur la table

A l’arrivée en Europe du général Pershing, commandant le corps expéditionnaire américain, Mitchell, s’appuyant sur les théories de Trenchard, propose une aviation composée de deux éléments séparés, la première destinée à appuyer les troupes au sol, la seconde prévue pour les opérations stratégiques menées en arrière du front. Bien que l’idée fût alors repoussée, la conception d’une aviation constituée de deux forces séparées devait rester un des thèmes majeurs de la pensée de Mitchell.

Ce refus provoque la colère du jeune colonel, qui confie à son journal : L’état-major cherche à faire marcher l’Air Service l’aviation de l’armée avec la même compétence qu’un porc en manifeste pour le patinage. C’est terrible d’avoir à lutter contre une telle organisation au lieu de porter toute son attention sur la puissance de l’ennemi.

J’ai eu de nombreux entretiens avec le général Pershing, dont quelques-uns très violents, avec des coups de poing sur la table de chaque côté. Un jour, il m’a déclaré que si je continuais à insister pour changer l’organisation de l’Air Service, il me renverrait chez moi. Je lui répondis que s’il le faisait, il ne tarderait pas à me rejoindre. Cela le fit rire et notre conversation se termina le mieux du monde.

En dépit de ces réactions, Mitchell finit par recevoir, en 1917, le commandement de l’aviation américaine sur le front et par être promu (août 1918) général à titre temporaire. Faute de pouvoir disposer d’appareils fabriqués aux États-Unis, il doit équiper ses formations de matériels construits en Angleterre et en France et teste lui-même les appareils. Jugeant le Sopwith Camel dangereux, avec une fâcheuse tendance à partir en vrille, il opte pour des Nieuport et des SPAD.

Ces tâches d’organisation et d’entraînement n’empêchent nullement l’esprit novateur de Mitchell, remarquablement en avance sur son temps, de rechercher toujours de nouvelles formules. Il imagine ainsi de parachuter toute une division sur les arrières des troupes allemandes, à raison de dix hommes par appareil, et ce, en liaison avec des attaques massives de l’aviation sur les positions adverses. La proposition fera d’ailleurs l’objet d’une étude approfondie et, si la guerre s’était prolongée de quelques mois, la première opération aéroportée serait peut-être intervenue dès la Première Guerre mondiale, sur le front tenu par les Américains.

En tout cas, au cours de l’été de 1918, alors que l’armée américaine entre progressivement en action, Mitchell tire le meilleur parti de l’Air Service. Le 15 juillet, il conduit lui-même une reconnaissance aérienne au-dessus de la Marne et constate que des troupes allemandes franchissent la rivière sur cinq ponts de bateaux. Ce renseignement déclenche une violente réaction de l’aviation de bombardement, qui contribue à briser la dernière offensive allemande.

Mais, c’est l’offensive américaine de septembre contre le saillant de Saint-Mihiel qui met en évidence l’importance de l’action aérienne dans la bataille. Avec l’assentiment de Foch et de Pershing, Mitchell concentre dès le mois d’août une formidable force de plus de mille cinq cents avions français, anglais, américains, italiens, belges et même portugais, dont sept cents chasseurs et plus de quatre cents bombardiers. En liaison avec vingt-six divisions américaines, des formations de cinq cents appareils attaquent les flancs du saillant, bénéficiant d’une supériorité aérienne totale et apportant une contribution capitale au succès de l’offensive.

L’apôtre de la puissance aérienne

Au 11 novembre 1918, Mitchell bénéficie d’une étonnante popularité. L’homme dispose d’une remarquable capacité de séduction et de persuasion. Parlant le français aussi bien que l’anglais, il tient de véritables conférences de presse, réunit des pilotes alliés admiratifs et se fait l’apôtre de la puissance aérienne. Mitchell affiche également un sens exceptionnel de la publicité avec ses tenues d’une sobriété voulue, ses avions personnels, ses deux voitures (dont une offerte par le gouvernement français). Reconnu à Paris, le jour de l’Armistice, il manque d’être étouffé par des aviateurs français trop enthousiastes qui acclament  leur général américain.

De retour aux États-Unis en février 1919, (Billy) Mitchell est accueilli en héros. En reconnaissance de ses mérites, il est nommé directeur adjoint de l’Air Service. Les déceptions ne tardent pas, cependant. Avec la démobilisation massive, l’armée se trouve réduite à la portion congrue, et les limitations de crédits frappent plus spécialement l’aviation. Avec toute la violence de son tempérament, Mitchell entend, malgré tout, défendre l’arme à laquelle il a voué sa vie et qu’il considère comme l’élément déterminant des guerres de l’avenir.

Mitchell (ci-contre dans l’habitacle d’un Thomas Morse) ne cessait de prôner une aviation de bombardement stratégique et tactique, mais, à l’inverse du général Douhet, ne minimisait pas le rôle de la chasse.

Utilisant ses remarquables dons d’orateur et d’écrivain, faisant fi de la hiérarchie militaire, il s’adresse directement à l’opinion, multipliant les éclats et les incartades. Pour maintenir ses pilotes en haleine et par souci de la publicité, il organise une surveillance aérienne des incendies de forêt sur la côte du Pacifique et met sur pied une course transcontinentale réservée aux aviateurs militaires. En dépit de la faiblesse des crédits, il fait étudier de nouveaux modèles d’avions, en particulier des bombardiers lourds.

Bombardier contre cuirassé

Mais sa principale préoccupation, qui prend des allures de croisade, est de prouver au public l’importance de la puissance aérienne et d’obtenir la création d’une armée de l’air indépendante, à l’image de la Royal Air Force. Simultanément, Mitchell est littéralement obsédé par une idée : démontrer que des bombardiers sont capables d’envoyer par le fond n’importe quel type de navire de guerre. Devant les réticences de la marine et de l’armée, le bouillant général s’adresse directement au Congrès, qui finit par amener les états-majors à tenter une expérience.

Celle-ci intervient au cours de l’été 1921, dans la baie de Chesapeake, à 70 milles des côtes. Des appareils de l’armée et de la marine vont s’attaquer successivement à des bâtiments de guerre livrés par l’Allemagne: trois sous-marins, un destroyer, le croiseur léger Frankfurt et surtout le cuirassé Ostfriesland, vétéran du Jutland et dont la protection a été particulièrement soignée. Au cours des essais destinés à durer plusieurs semaines, des bombes de puissance croissante seront employées.

L’expérience débute le 22 juin menée par Mitchell en personne, dont l’avion arbore une flamme de couleur bleue. Ce jour-là, un sous-marin est coulé. En juillet, le destroyer et le croiseur léger sont, à leur tour, envoyés par le fond. Le 20 juillet intervient enfin la journée décisive. Les bombardiers s’en prennent à l’Ostfriesland; cinquante-deux bombes légères sont lancées, treize atteignent le bâtiment qui ne subit que des avaries mineures.

L’expérience est reprise le lendemain avec des bombes de 500 kg, dont trois touchent le cuirassé, ne provoquant qu’une voie d’eau. Mitchell abat alors sa carte maîtresse. Il fait intervenir six bimoteurs Martin et un Handley Page dotés de nouvelles bombes de 1 t. L’Ostfriesland encaisse les quatre premières bombes, mais, à la cinquième, il commence à s’enfoncer par l’avant et, à la sixième, le cuirassé chavire et disparaît dans les profondeurs.

Sur l’aérodrome de Langley Field, les équipages reçoivent un accueil triomphal, et les deux observateurs japonais qui ont assisté à l’affaire se déclarent très impressionnés : Notre peuple acclamera votre grand Mitchell et, soyez-en certain, étudiera ses expérimentations. Il y a beaucoup à apprendre ici. Les adversaires de Mitchell s’empressent cependant de contester une expérience arbitraire concernant des navires à l’ancre, privés de toute capacité d’évolution, d’équipages et d’armement. (Toutefois, dès le mois d’août, un comité armée-marine, tout en estimant que  le navire de ligne reste le rempart des défenses maritimes du pays,  recommande la construction de porte-avions comme bâtiments auxiliaires et reconnaît les vertus stratégiques et tactiques de l’aviation basée à terre dans la défense des côtes.)

En dépit de ces critiques parfois justifiées, Mitchell jubile et, en 1923, il conduit de nouvelles expériences contre de vieux navires de guerre. Simultanément, enclin comme toujours aux coups  publicitaires, il organise le premier vol intercontinental sans escale et, en 1924, une course contre le soleil de New York à San Francisco en dix-huit heures.

Le triomphe de Mitchell : le 21 juillet 1921, six bimoteurs de bombardement Martin lancent leurs bombes sur le cuirassé Ostfriesland. Si les impacts n’occasionnent que des avaries mineures, les projectiles explosant autour de la coque créent une onde de choc meurtrière, et, en vingt-cinq minutes, le navire est envoyé par le fond. Vingt ans plus tard, les Japonais se souviendront de cette première expérience.

Ces raids ne servent que de paravent à son obsession de la puissance aérienne et à son désir cent fois affirmé de voir créé un grand département de la Défense avec trois branches séparées concernant l’armée, la marine et naturellement l’aviation.

Son insistance, son goût du spectacle finissent cependant par lasser et par indisposer même le président Coolidge, qui déclare que cet homme en trois mois a parlé plus que moi pendant toute mon existence! Aussi, en avril 1925, quand son affectation comme chef adjoint de l’aviation touche à sa fin, il est désigné à un poste obscur à la base de San Antonio (Texas) et réintégré dans son grade de colonel.

En cour martiale

Ce limogeage déguisé n’entame nullement sa superbe ni ses convictions. Mitchell poursuit sa campagne en faveur de l’aviation, s’adressant à l’opinion, au Congrès, voire à la Maison Blanche. En septembre 1925, il met à profit deux accidents pour procéder à un nouvel éclat, d’une violence encore jamais atteinte. En deux jours, en effet, la marine doit annoncer la disparition dans le Pacifique d’un hydravion qui ne sera retrouvé qu’au bout de neuf jours et surtout la perte d’un dirigeable pris dans une tornade.

Quarante-huit heures plus tard, dans un communiqué fracassant, Mitchell dénonce l’incompétence, la né gligence criminelle, sinon la trahison  des services de l’armée et de la marine. Il demande la création d’une commission d’enquête d’où seront exclus les représentants des deux armes.  J’ai eu la plus belle carrière qu’un homme puisse avoir dans le service armé des États-Unis. Je dois tout au gouvernement, le gouvernement ne me doit rien. Mais, en tant que citoyen américain patriote, je ne puis supporter plus longtemps de voir ces agissements écoeurants des départements de la Guerre et de la Marine.

Accusé d’insubordination et de comportement indigne d’un officier , Mitchell est traduit en cour martiale. En dépit du soutien passionné de l’opinion, il est reconnu coupable et suspendu de toute fonction militaire pendant cinq ans. Mitchell démissionne au lendemain du verdict, le 1er février 1926. Retiré à Middelburg, en Virginie, il poursuit sa campagne passionnée en faveur de l’aviation, sans rencontrer cependant le même succès auprès du grand public. Une tentative d’entamer une carrière politique se solde également par un échec.

Pionnier de la guerre moderne

Au lendemain de sa mort, le 19 février 1936, l’Amérique rend cependant hommage à sa vision prophétique concernant l’aviation militaire et va conserver le souvenir d’un personnage hors série, d’un être exceptionnellement doué, d’un visionnaire : Un de ces sacrés tempéraments de soldat, admirable dans la guerre, mais infernal dans la paix. En réalité, comme tous les esprits d’avant-garde, Mitchell a eu à la fois tort et raison. En tant que pionnier de la guerre moderne, il a parfaitement discerné le rôle considérable de l’aviation stratégique. Mais, l’expérience de la Seconde Guerre mondiale, de la Corée et du Viêt-nam a démontré que les raids de terreur ou les attaques contre des centres industriels ne pouvaient à eux seuls gagner une guerre.

Il a eu le mérite de révéler le rôle de l’aéronautique navale, d’annoncer le déclin du cuirassé. Mais l’aviation n’a pu faire disparaître le navire, qui a su s’adapter à la nouvelle menace, et, tant que les transports par mer resteront indispensables, il existera des flottes de guerre. Mitchell n’en appartient pas moins à cette catégorie d’hommes exaspérants, en avance sur leur temps et qui se montrent aptes à secouer les préjugés et à ébranler les vieilles citadelles.

PERSONNAGES 2e partie

J T C  Moore-Brabazon 1884-1964

Il fut le premier résident britannique à obtenir sa licence de pilote. En Oct 1910 il remporta un prix de 4000 £ après avoir relié l’Angleterre à la Belgique parcourant 285 km en ligne droite.

Marcel Joseph Maurice Nogues Grade : Sous Lieutenant Unitées : N12; Spa57, Spa172 Victoires : 13 Né le  24 Janvier 1895 Paris Mort le 05 Octobre 1919

 La ligne impériale

Pilote de bombardier, pionnier de l’aviation commerciale, Maurice Noguès fut avant tout le créateur et l’organisateur des lignes françaises d’Extrême-OrientObligé de renoncer, pour raison de santé, à l’École navale, Maurice Noguès, né le 31 octobre 1889 à Rennes (Ille-et-Vilaine), décide de faire du sport. En 1909, attiré par l’aviation naissante, il achète un Voisin, avec lequel il s’écrase peu après à Issy-les-Moulineaux. Tenace, il apprend à piloter à Mourmelon sur un nouvel appareil dès novembre de la même année.

Le le » avril 1910, au meeting de Miramas, des pilotes confirmés refusent de prendre l’air en raison du mistral, et la foule gronde. Noguès, pas encore breveté, s’installe à bord de son Voisin, décolle après plusieurs tentatives et vole enfin, soulevant l’enthousiasme du public. Breveté pilote (no 114) le 20 juin 1910 (à cette époque, il était fréquent que des aviateurs se produisent en public avant d’être brevetés), il participe, en juillet, sur Nieuport, au meeting de Champagne puis, jusqu’en 1914, vole partout où c’est possible.

Pilote militaire

Réformé pour faiblesse cardiaque, Noguès s’engage pour la durée de la guerre, à Versailles, le 22 août 1914, en qualité de mécanicien au ler groupe d’aviation. Breveté pilote militaire (no 682) le 6 février 1915, il est affecté à l’escadrille VB.107 le 26 février.

Caporal le 16 mars, il reçoit le 8 avril la médaille militaire assortie d’une citation. Promu sergent le 21 avril, il est souslieutenant le 15 juillet 1915, après s’être vu décerner une deuxième citation le 27 avril, pour avoir attaqué un Aviatik au retour d’une mission de bombardement.

En février 1916, accompagné du mécanicien Barnichon, il effectue le premier bombardement aérien de nuit en attaquant la gare de Roye (Somme). Rapidement, c’est l’escadrille entière qui participe aux actions nocturnes, malgré d’innombrables difficultés, tout étant à créer en ce domaine.

Cette activité est récompensée par une nouvelle citation, le 27 mai 1916. Épuisé par ces raids de jour et de nuit, Noguès, victime d’une défaillance en vol, percute le sol le 24 juin et se blesse gravement.

Sa convalescence terminée, il reprend l’entraînement sur « Bébé » Nieuport au groupe de divisions d’entraînement du Plessis-Belleville. Affecté en octobre 1916 à l’escadrille de protection de la MF.29, le lieutenant Noguès devient définitivement chasseur le 18 septembre 1917 en rejoignant l’escadrille N.73, dont il prend le commandement le 15 mars 1918. Peu après, il abat un Albatros au cours d’un combat contre plusieurs appareils.

Mais le 27 avril, au retour d’une mission, il est sérieusement blessé lors d’un capotage à l’atterrissage par suite d’une panne. Noguès ne pourra reprendre le combat et terminera la guerre lieutenant, médaillé militaire, titulaire de cinq citations. Blessé deux fois, il totalise 1 661 heures de vol de guerre. Peu après, la croix de chevalier de la Légion d’honneur couronne son activité militaire. Une autre carrière va commencer.

Premières lignes de nuit

En juin 1922, Albert Deullin, ancien de la N.73 et as aux vingt victoires, devenu chef pilote de la compagnie Franco-Roumaine, et qui cherche à étendre son réseau, fait appel à Noguès qui, déjà, entrevoit un développement des lignes vers l’Orient.

Breveté pilote de transport (n° 0690) le 6 juillet 1922, notre héros devient pilote de ligne. Son expérience lui permet de voler par tous les temps sur les différents itinéraires de la compagnie. Nommé chef pilote à la mort de Deullin, il réalise, le 27 juillet 1923, en compagnie de Beauregard, le premier vol de nuit Strasbourg-Paris avec passagers.

Chargé d’organiser les vols nocturnes sur Belgrade-Budapest, il ne laisse rien au hasard. Pour l’infrastructure comme pour les avions, il recherche le meilleur matériel. Je sais que je mécontente bien des gens en agissant ainsi, dit-il, mais c’est mon devoir de le faire, dans l’intérêt des pilotes et de la compagnie. Les 9 et 10 septembre 1923, avec Guidon, il inaugure le premier vol de nuit Belgrade-Budapest pour passagers sur Caudron C-61 (F-AFCQ).

Toujours sur la brèche, il entraîne les équipages au pilotage sans visibilité, donnant l’exemple aux moments difficiles. Rien n’échappe à son attention : balisage lumineux, organisation de terrains de secours, bombes éclairantes en cas d’atterrissage forcé. Un résultat est atteint quittant Strasbourg à 7 heures du matin, il est à Bucarest avant minuit. En récompense des services rendus, la médaille d’honneur de la Société nationale d’encouragement au progrès lui est remise à la Sorbonne le 9 mars 1924.

Déjà, il prépare la première ligne aérienne EuropeAsie : Bucarest-Constantinople-Ankara. C’est chose faite au début d’avril 1924. L’inauguration officielle suit le 19 avril, et le service régulier fonctionne dès le 4 septembre avec des Caudron C-81 trimoteurs.

Chargé d’étudier une liaison entre l’Europe centrale et Moscou, Noguès part de Paris le 22 octobre 1924 pour Varsovie. Accompagné de Martin et de quatre passagers, il quitte cette ville le 7 novembre et, par étapes, arrive à Moscou le 14 novembre après un voyage rendu extrêmement pénible par un froid très vif et de violentes tempêtes de neige.

La capitale soviétique réserve à cette première mission officielle un accueil chaleureux. Réceptions et visites se succèdent, mais aucune suite n’est donnée au voyage. Le retour a lieu par Vienne, à partir du 12 décembre.

Reprenant un projet déjà étudié en septembre 1924, Noguès explore alors un itinéraire permettant de relier Paris à Prague sans survoler l’Allemagne, car les autorités allemandes, qui interdisent ce survol, ont déjà confisqué plusieurs appareils.

La route envisagée, par Zurich et Innsbruck, franchit 600 km de montagne, avec des sommets de plus de 3 000 m. Pour passer, il faut sauter par-dessus les crêtes en utilisant les courants ascendants et, ailleurs, suivre les vallées. Noguès, estimant que son rôle de chef est de subir les « coups durs » pour en tirer des conclusions profitables aux pilotes, vient à bout de toutes les difficultés. Comme partout, aérodromes et signalisation sont aménagés selon ses directives.

La citation qui accompagne sa promotion au grade d’officier de la Légion d’honneur précise : Fait preuve dans l’accomplissement de ses fonctions de la plus haute valeur technique et morale.

Vétéran de la Première Guerre mondiale et pionnier des vols de nuit, Maurice Noguès -ici aux commandes d’un appareil de la CIDNAjoua aussi un rôle capital dans la mise sur pied des liaisons aériennes avec l’Extrême-Orient.

Premiers pas vers l’Orient

La Franco-Roumaine, devenue en décembre 1924 la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA), avec une flotte de quatorze bimoteurs, prévoit maintenant l’extension du réseau vers Téhéran, et son chef pilote doit défricher l’itinéraire. La guerre civile en Turquie, la révolte des Druses en Syrie ne peuvent qu’amener des difficultés supplémentaires.

En compagnie du mécanicien Morin, Noguès quitte Le Bourget le 18 septembre 1925 sur le SPAD S-56 F-AGEO. A Constantinople, les autorités turques refusent de les laisser continuer. Après trois semaines de tractations, ils peuvent enfin poursuivre leur route, et Téhéran est atteint le 10 octobre.

Frappé par la malaria à Alep, Noguès a 40 de fièvre lorsqu’il atterrit dans la capitale iranienne. A peine rétabli, il repart pour la France, mais, par suite d’une panne, il lui faut amerrir dans la baie de Naples, où un navire danois le tire d’affaire, le 23 décembre 1925.

Le rêve indochinois

Il quitte alors la CIDNA pour étudier la création d’une ligne vers l’Extrême-Orient par le sud. Les Messageries transaériennes financent le voyage d’études pour lequel un Schreck 21 est choisi. Noguès, qui n’a jamais piloté d’hydravion, obtient le brevet n° 239 le 2 août 1926. 11 part le 30 août d’Argenteuil vers Athènes avec Morin. Innovation : le Schreck – peint de couleur tango pour être plus visible – est muni d’un poste de radio.

Il décolle de Saint-Raphaël le 31 août vers la base italienne d’Orbetello, mais une panne de moteur l’oblige à amerrir. Après de longues heures, l’appareil, repéré grâce à sa radio et à sa couleur, est recueilli avec son équipage par un navire norvégien. Le conseil d’administration refusant de poursuivre l’expérience, c’est avec l’appui de Schreck et de Gnome-Rhône, dont le matériel sera présenté aux escales, qu’un nouvel essai a lieu. Noguès et Girard quittent Argenteuil le 24 novembre 1926.

Arrivés à Athènes le 2 décembre, ils repartent le 6 pour Argenteuil, qu’ils regagnent le 7 février 1927. Pendant ce périple, le chef pilote a acquis la certitude que sa ligne est viable. Il en prévoit toute l’organisation : escales, infrastructure. Sa ténacité l’emporte : la compagnie des Messageries transaériennes, qui envisage la création progressive d’une ligne vers l’Extrême-Orient, devient Air Union-Lignes d’Orient. Nommé directeur technique, il donne toute sa mesure.

C’est ainsi que son expérience des difficultés des liaisons radio lui fait prévoir l’équipement de toutes les escales en matériel français. En avril, il va à Athènes consolider les accords existant déjà. En juin, il surveille la mise au point d’un trimoteur SPCA 63 « Météore » (F-AIFO) acheté par la compagnie; les dépôts d’essence et d’huile sont créés. Le 6 octobre, le Météore quitte Marseille pour Beyrouth avec Noguès, Morin et Girard. Après un voyage fertile en incidents, l’appareil, dont la coque s’est déformée, est sommairement réparé et revient en France en trois jours et demi.

En décembre, au retour d’Athènes, projeté par la tempête contre un quai de Naples, le Météore subit de gros dégâts. Au début de 1928, la situation est précaire. La pénurie d’appareils de haute mer permet à Noguès de fignoler l’organisation de sa ligne. Il établit un programme de matériel radio, le soumet aux constructeurs et met un avion à leur disposition pour procéder à des essais dans des conditions réelles d’utilisation.

Un poste de radiogoniométrie est installé en Corse; les voyages d’études se multiplient; des hydravions CAMS 53 sont commandés. Du 13 août au 19 décembre 1928, les deux Météore assurent avec une parfaite régularité sept voyages Marseille-Beyrouth et retour. Avec l’arrivée des CAMS, un service hebdomadaire est mis en route. De juin à décembre 1929, les cinquante-neuf voyages prévus sont accomplis. Cent quatre-vingt mille kilomètres parcourus sans accident prouvent l’efficacité de l’organisation.

La ligne est prolongée jusqu’à Bagdad en juin 1929, et Noguès prépare l’extension vers Saigon. Le 12 février 1930, il part de Toussus-le-Noble avec le mécanicien Marsot sur le Farman 190 F-AJLL. Le 24 février, à Damas, Louis Allègre, l’administrateur délégué de la compagnie, se joint à l’équipage, qui arrive à Saigon le 10 mars. A chaque escale, les accords nécessaires à la création d’une ligne sont mis au point.

Le 17 mars, le voyage se poursuit vers Hanoi en compagnie du colonel Gleize, directeur de la compagnie Air Asie, qui exploite des services réguliers entre les villes principales. Mais la malchance frappe Noguès. Terrassé par la fièvre typhoïde à son retour à Saigon le 23 mars, c’est seulement le 26 mai que, convalescent, il s’embarque pour la France à bord du paquebot Sphinx.

La fusion d’Air Union-Lignes d’Orient avec Air Asie, en juillet 1930, donne naissance à Air Orient. Noguès, directeur de l’exploitation, inaugure avec Launay le service postal régulier France-Indochine le 17 janvier 1931.

Le retour a lieu du 4 au 14 février. L’élan est donné, la durée du voyage de Marseille à Saigon est de huit jours. Le pionnier, à qui l’Aéro-Club de France a décerné sa grande médaille d’or le 13 mars 1931, vole moins et se consacre davantage à son rôle d’organisateur. Il veut achever son oeuvre et, le 20 novembre 1932, effectue le premier vol d’étude Bangkok-Hanoi.

La tragédie de l’Émeraude

Nommé directeur général adjoint d’Air-France lors de sa création, le 30 août 1933, Noguès étudie en compagnie de Mermoz la remise en service des lignes de l’Aéropostale et réorganise l’ensemble du réseau français. Il part le 21 décembre 1933 pour Saigon avec le nouveau trimoteur Dewoitine D.332 Émeraude piloté par Launay.

Arrivé dans cette ville le 29 décembre, l’appareil la quitte le 5 janvier 1934 avec un équipage d’élite : Launay, pilote; Queyrel, mécanicien; Crampel, radio. A son bord se trouvent : le gouverneur général de l’Indochine, Pierre Pasquier; son officier d’ordonnance, le capitaine Brussault; le directeur de l’aéronautique civile, Chaumié, et sa femme; le directeur du matériel d’Air France, Balazuc; Noguès et Larrieu. Malgré le très mauvais temps, il part de Lyon-Bron le 15 janvier à 18 h 15 pour Le Bourget, où une réception attend les autorités et l’équipage.

A 19 h 15, l’Émeraude signale qu’il vole dans une violente tempête de neige. Radio en panne, déséquilibré par le givrage, il s’écrase peu après à Corbigny (Nièvre), entraînant dans la mort équipage et passagers.

Noguès est cité à l’ordre de la nation. Après des obsèques solennelles à Paris, son corps, transporté à Belle-Isle-en-Terre, est mis en terre par quatre prestigieux pilotes : Mermoz, Pichodon, Winckler, Lanata.

Adolphe Pegoud Né en 1889 Montferrat Mort le : 31 aout 1915 Petit Croix. Adolphe Pégoud détenait avec six victoires le record de l’époque lorsqu’il fut descendu le 31 août 1915.

Il fut le premier à abandonner son avion pour sauter en parachute le 19/08/1913.  Également un des premiers à effectuer un looping le 1 septembre de la même année.

 Pionnier de l’acrobatie

Ayant réalisé le premier looping, Adolphe Pégoud fut le premier pilote à affronter méthodiquement les problèmes du vol acrobatique. Adolphe Pégoud manifesta, jeune encore, une grande passion pour le sport mais peu d’intérêt pour les études. Arrivé en âge de travailler, il se trouva placé devant une alternative qui ne l’enchantait guère : cultiver la terre ou apprendre le métier de boucher. Aucune de ces professions ne lui convenant, il décida de monter à Paris et d’y tenter sa chance. En 1907, à dix-huit ans, il s’engagea donc au 5e régiment de chasseurs d’Afrique, avec lequel il prit part à la première campagne du Maroc.

Adolphe Pégoud acclamé au retour d’un vol inversé au-dessus du terrain de Brooklands (Grande-Bretagne) le 25 septembre 1953. Trois semaines plus tôt, il avait réussi le premier looping de l’histoire, ouvrant ainsi la voie à l’acrobatie aérienne.

Une rencontre providentielle

Revenu en France avec le grade de brigadier, il fit un stage au sein d’un régiment de hussards cantonné à Saumur puis passa dans l’artillerie coloniale. C’est dans cette arme qu’il fit la connaissance d’un homme qui allait lui faire découvrir le plus lourd que l’air le capitaine Carlin.

Conquis par la personnalité de Pégoud, ce dernier le prit comme mécanicien et l’initia au pilotage au camp de Satory sur un REP. Mais, à l’époque, le brevet de pilote militaire était l’apanage des officiers, et Pégoud, handicapé par son manque d’instruction, dut se contenter de voler comme passager.

Mais, touché par l’enthousiasme de son élève, sûr de ses aptitudes, Carlin parvint à le faire admettre, à titre gratuit, à l’école de pilotage de Bron. Le 7 mars 1913, quelques semaines après son arrivée, Adolphe Pégoud décrochait son brevet (n° 1243) à la suite d’un vol parfait sur biplan Maurice-Farman. A ce moment, il arrivait au terme de son engagement et, bien qu’il eût désiré continuer à servir, il dut quitter l’armée.

Peu de temps après, il fut engagé aux établissements Blériot, où il rencontra des pilotes chevronnés qui lui enseignèrent toutes les ficelles du métier. Séduit par l’acrobatie – il en fit une démonstration devant le roi d’Espagne, Pégoud acquit très vite une telle réputation de casse-cou que Louis Blériot fut sur le point de le mettre à la porte. Mais, plusieurs membres de l’équipe du vainqueur de la Manche ayant pris sa défense, le jeune aviateur obtint un sursis et se vit confier les essais d’un système d’accrochage des avions destinés à la Marine nationale. 

Ce procédé, pour le moins dangereux, consistait en un bâti monté sur la partie supérieure d’un aéroplane et permettant à ce dernier de venir s’accrocher à un câble tendu sur le flanc d’un navire. Un tel travail convenait au tempérament de Pégoud, et ses exhibitions devant le ministre de la Marine furent très concluantes. Mais un accident survenu par la suite, et dont l’aviateur se tira par miracle, conduisit à l’abandon de ce système.

Pégoud prit alors contact avec un certain Bonnet, un inventeur qui venait de terminer la mise au point d’un parachute. Sans hésiter très longtemps, il acheta un vieux Blériot XI, destiné à être sacrifié dans l’aventure, et décida d’essayer lui-même la nouvelle découverte. Le 19 août 1913, à Châteaufort, il décolla avec son monoplan, mais l’ouverture inoninée du parachute l’empêcha de se jeter dans le vide. 11 en fallait plus pour le décourager.

Dans le courant de la journée, devant un public ébahi, Pégoud monta à 200 m d’altitude et quitta son bord. Le parachute se déploya sans difficulté et l’aviateur descendit doucement vers le sol. Mais le Blériot, lui, ne semblait pas pressé d’imiter son pilote. II effectua plusieurs figures d’acrobatie et vola un moment sur le dos avant de s’écraser. Intrigué, Pégoud demanda à son patron l’autorisation d’essayer de reproduire les évolutions de l’avion.

Adolphe Pégoud dans l’habitacle de son Blériot XI monoplan

En dépit des réticences de Blériot, le jeune homme s’entraina activement et, pour pouvoir voler la tête en bas, se fit attacher à son siège. Le 31 août 1913, il partait pour Juvisy, où, le 2 septembre, il prenait l’air sur l’avion construit pour Perreyron, alors recordman du monde de hauteur. Monté à 1 000 m, Pégoud accomplit un renversement complet, se retrouvant la tête en bas, position dans laquelle il vola sur 700 m malgré l’essence qui, s’échappant de la prise d’air du réservoir, lui aspergeait le visage. Il exécuta ensuite un looping, le premier dans l’histoire de l’aviation.

Les exploits de Pégoud lui valurent une énorme popularité. Ayant acquis un Blériot sur lequel il avait fait monter un Gnome rotatif, l’aviateur se rendit en Angleterre où, sur le terrain de Hendon, il réédita ses plus belles figures acrobatiques. Tous les centres d’aviation se l’arrachèrent.

II effectua une grande tournée qui le mena en Belgique, en Italie, en Russie, aux Pays-Bas et en Allemagne. En juillet 1914, après un triomphe à Buc, il partit pour Hambourg. C’est là, au moment où il se préparait à s’embarquer pour les États-Unis, que la guerre le surprit.

L’as aux six victoires

Rattaché tout d’abord à l’aviation chargée de la défense du camp retranché de Paris – il y obtint une première citation en octobre 1914 -, Pégoud attaqua plusieurs fois des concentrations de troupes ennemies et des ballons d’observation. Il se rendit rapidement compte de l’insuffisance des armements mis à la disposition des combattants et fit adapter un support de mitrailleuse sur son avion.

Cette carte postale dédicacée par Pégoud à Buc le 12 octobre 1913 témoigne de l’immense popularité de cet aviateur, dont le nom était inconnu du public un an auparavant.

Vers la fin de l’année 1914, il échappa de peu à la mort ou à la capture. Au-dessus des Éparges, son moteur ayant été touché par des balles tirées du sol, il dut planer sur plus de 10 km pour rejoindre les lignes françaises. Au mois de janvier 1915, il fut promu sergent et prit en compte un Morane Parasol.

Le 5 février suivant, il remportait l’un des premiers doublés authentiques de la Première Guerre mondiale, en abattant deux appareils adverses et en forçant un troisième à atterrir du côté français. Une citation accompagnée de la médaille militaire récompensa cet exploit peu ordinaire.

Pilotant par la suite un Nieuport, Pégoud accompagna Gilbert dans le raid que celui-ci effectua au-dessus de la ville de Friedrichshafen. Enfin, le 14 juillet 1915, il obtint ses galons de sous-lieutenant – il appartenait alors à la MS.49 – après avoir détruit presque coup sur coup deux avions allemands, dont un Aviatik puissamment armé.

Adolphe Pégoud trouva la mort le 31 août 1915 en combat aérien. Au cours d’une mission de reconnaissance au-dessus de la région de Belfort, il avait repéré un Taube d’un nouveau modèle, fortement blindé; deux fois de suite, Pégoud essaya de l’abattre, mais ses balles rebondissaient sur le fuselage.

Craignant d’être touché, le pilote allemand, Kandulski, décida de rompre le combat pendant que son mitrailleur, l’Oberleutnant von Bilitz, lâchait une dernière rafale. Pégoud fut atteint au cou et eut l’aorte sectionnée par un projectile. Son biplan tomba alors comme une pierre. Les deux Allemands apprirent le 6 septembre suivant le nom de l’aviateur qu’ils étaient parvenus à abattre. Ils vinrent lâcher sur le terrain de la MS.49 le message suivant : À l’aviateur Pégoud, tombé en combattant pour sa patrie.

Harriet Quimby Né 11 mai 1575  Morte le : 1 juillet 1912 A : Boston

L’aviateur britannique Gustav Hamel conseille Harriet Quimby avant la traversée de la Manche en avril 1912.  Six hommes devaient retenir l’appareil sans frein quand le moteur Gnome de 50 ch tournait.

Harriet Quimby dans le monoplan avec lequel elle a appris à piloter

L’épave de l’avion de Quimby après son accident fatal

Hanna Reitsch  Né le 29 mars 1912 Hirschberg (Silésie) Mort le 29 août 1979.

Portrait d’Hanna Reitsch .Passionnée très tôt par l’aviation, elle commença sa carrière comme pilote de planeurs avant d’être attachée au service des essais en vol de la Luftwaffe, au cours des années trente.

L’aviatrice du Reich

Portée aux nues par la propagande allemande, Hanna Reitsch mena à bien les essais en vol des prototypes les plus problématiques de la Luftwaffe. Hanna Reitsch manifesta très tôt un vif intérêt pour les choses de l’air, et, ses études à peine terminées, s’inscrivit au centre de vol à voile de Grünau. Malgré les avis défavorables (elle était la seule femme candidate), elle passa avec succès toutes les épreuves du brevet, puis s’initia au pilotage d’un avion à Staaken, dans la banlieue ouest de Berlin; volant sur un Klemm à Mercedes de 20 ch, elle n’hésitait pas, le cas échéant, à mettre les mains dans son moteur.

Dès 1933, elle se distingua en battant un record du monde d’altitude sur planeur, non homologué il est vrai, et, peu de temps après, fut invitée à prendre part à une expédition chargée d’étudier les conditions météorologiques sur les lignes susceptibles d’intéresser la Lufthansa en Amérique du Sud. Le tournage de scènes d’acrobatie dans un film intitulé Les Rivaux de l’Air lui permit de gagner les 3 000 marks qui lui étaient nécessaires pour participer à cette mission, et de battre un nouveau record du monde non officiel, de durée cette fois.

Pilote d’essai dans la Luftwaffe

Quand elle revint d’Amérique du Sud, Hanna Reitsch était un personnage connu; elle entra alors à l’Institut allemand de recherches sur les planeurs de Darmstadt, où elle assura les essais de divers avions sans moteur avant de se voir confier en 1936 l’expérimentation en vol d’un nouveau type de freins de piqué. Au printemps 1937, après  une éblouissante démonstration devant les responsables de principaux bureaux d’études allemands, l’aviatrice reçut, à titre honorifique, le grade de Flugkapitân.

Au mois de septembre de la même année, détachée sur la demande d’Ernst Udet au centre d’essais de la Luftwaffe à Rechlin, elle eut pour la première fois l’occasion de s’installer aux commandes d’avions militaires. Cette mutation fut le point de départ d’une longue carrière de pilote d’essai, durant laquelle Hanna Reitsch se vit confier les réalisations les plus avancées de l’aéronautique allemande. C’est ainsi qu’elle eut l’honneur de décoller le premier hélicoptère digne de ce nom : le Focke-Achgelis FA-61, dont elle mit la maniabilité en évidence en le faisant évoluer lors des jeux Olympiques de 1936, à l’intérieur de la Deutsche Halle à Berlin, en vol stationnaire, en virage à 360°, en translation avant, arrière et latérale.

En 1938 et 1939, Hanna Reitsch s’adjugea deux nouveaux records internationaux, l’un sur le trajet Darmstadt-Wasserkuppe et retour, l’autre entre Magdebourg et Stettin. Entre-temps, l’Institut de Darmstadt avait entrepris la construction d’un planeur qui devait à l’origine servir de laboratoire pour la collecte de données météorologiques, mais qui fut rapidement converti en transport à usage militaire. Hanna Reitsch le fit voler, remorqué par un Junkers Ju-52. Beaucoup moins satisfaisants, les essais d’une citerne volante tirée par l’avion à ravitailler furent abandonnés, de même que ceux d’un planeur destiné à atterrir sur un filet placé sur le pont d’un navire de guerre.

Ayant contracté la scarlatine alors qu’elle avait commencé l’expérimentation d’un système destiné à couper les câbles des ballons de barrage, elle dut interrompre toute activité pendant trois mois. Les essais de cet équipement – en l’occurrence, une lame montée sur un filin reliant les extrémités des ailes d’un Dornier Do-17 – furent interrompus quand, les câbles d’un ballon s’étant pris dans l’hélice de son avion, elle ne dut qu’à la chance de sortir indemne d’un atterrissage en catastrophe. Le courage et le sangfroid dont elle fit preuve à cette occasion lui valurent de recevoir des mains de Hitler en personne la Croix de fer de deuxième classe.

Aux commandes du Messerschmitt 163

En octobre 1942, elle se vit confier une tâche qui avait déjà coûté la vie à plusieurs pilotes : la mise au point opérationnelle de l’avion-fusée Messerschmitt Me-163  (Komet). Un jour qu’elle devait effectuer un vol sans moteur, remorquée par un Bf-110, le train de roues du Me-163 resta coincé. Après avoir tenté en vain de le larguer, Hanna Reitsch, décidée à sauver l’avion, adopta un plan de descente très accentué et s’écrasa dans un champ avant d’avoir atteint la piste. Elle eut relativement plus de chance que ses homologues masculins, puisqu’on la retira de l’épave grièvement blessée, mais vivante. Quelques jours plus tard, elle recevait la Croix de fer de première classe.

Après cinq mois d’hospitalisation et la mise en place d’un nez artificiel, elle put, à force de courage et de volonté, recommencer à voler, et, à la fin de l’été 1943, elle reprenait les commandes du Komet. Mais jugeant ce travail beaucoup trop dangereux pour une femme, son collègue Wolfgang Spâte s’arrangea pour obtenir sa mutation.

Elle y joua un rôle prépondérant, notamment dans la mise au point opérationnelle de l’avion-fusée Messerschmitt Me-163.

En collaboration avec Otto Skorzeny – Major de la SS, qui avait participé à l’enlèvement de Mussolini, retenu prisonnier sur les pentes du Gran Sasso (v. Fieseler) -, Hanna Reitsch prit alors une part active au développement et aux essais d’une version pilotée du fameux V-1, qui devait équiper des unités de kamikazes allemands.

Le comportement de la bombe volante fut au départ aussi désastreux que celui de l’avion-fusée, et, une fois de plus, c’est par miracle qu’elle échappa à la mort lors d’un atterrissage en catastrophe (le projet fut d’ailleurs rapidement abandonné). Hanna Reitsch, qui, si elle détestait Goering, vouait une admiration fanatique à Hitler, fut une des dernières personnes à voir le Führer vivant.

Hanna Reitsch aux commandes de l’hélicoptère Focke-Achgelis FA-61 lors de sa fameuse exhibition à l’intérieur de la Deutsche Halle à Berlin au cours des jeux Olympiques de 1936.

Le 26 avril, elle réussit l’exploit de se poser au coeur de Berlin, sous le feu des Soviétiques, avec à son bord le général Ritter von Greim, qui, après la trahison de Goering, avait été sollicité par Hitler pour prendre la tête d’une Luftwaffe qui n’existait plus que sur le papier. C’est ainsi qu’elle devait assister dans le bunker de la chancellerie à l’agonie du Ille Reich. Selon ses propres dires, elle tenta en vain de dissuader Hitler de se donner la mort. Elle-même refusa de faire usage du poison que lui avait remis le Führer quelques jours plus tôt et, ayant miraculeusement échappé à l’enfer du bunker et à celui de la fin de Berlin, elle resta quinze mois prisonniers des Américains.

Après la guerre, le célèbre pilote d’essai féminin vola de nouveau comme instructeur, et, en 1970, elle battit un record d’Allemagne de vol à voile. Elle s’éteignit le 29 août 1979 à l’âge de soixante-sept ans.

Charles S Rolls 27 Août 1877 au 12 Juillet 1910

Il entreprit en 1901 de faire du ballon et de fonder le Royal Aéroclub britannique. Il fut le premier en 1910 à effectuer un aller et retour au-dessus de la Manche. Il se tua le 12 juillet lors du meeting aérien de Bournemouth.

Le 12 Juillet 1910, à l’âge de 32 ans, Rolls a été tué dans un accident d’avion à l’aérodrome de Hengistbury Bournemouth lorsque la queue de son Wright Flyer rompu au cours d’une démonstration de vol. Il a été le premier Britannique à être tué dans un accident aéronautique avec un avion alimenté, et le niveau international onzième. Une statue à sa mémoire, dans lequel il est vu portant une maquette biplan, a été érigé à Agincourt Square, Monmouth. Un nouveau mémoire qui lui est située dans la zone inférieure de lecture de l’école St-Pierre , qui a été construit sur ​​le site de l’aérodrome de Hengistbury.

Sa tombe se trouve au Monmouthshire église de Llangattock-Vibon-Avel, où beaucoup de mensonge famille Rolls enterrés dans des tombes familiales diverses. Sa tombe se trouve juste en dessous de Llangattock Manor et porte l’inscription:

Heureux ceux qui ont le cœur pur, car ils verront Dieu!

Photo de la première page des Nouvelles Illustrées de Londres, 16 Juillet 1910, montrant l’épave de l’accident d’avion qui a tué Charles S. Rolls.

Alberto Santos Dumont Né le 20 juillet 1873 Joào Aires Mort le  23 juillet 1932 Brésil

Alberto Santos-Dumont photographié pendant l’assemblage de la (Demoiselle), dont on aperçoit une partie de la structure; à droite; la popularité du pionnier brésilien lui valut de nombreux hommages dans la presse de l’époque; ici, dans Le Journal, en 1902.

S’il ne fut pas le premier à diriger un ballon ou à piloter un aéroplane, AlbertoSantos-Dumont n’en figure pas moins parmi les pionniers de l’aéronautique qui révélèrent au public parisien la locomotion aérienne, et cette initiative lui valut auprès de ce dernier une immense popularité.

Dernier né d’une famille de dix enfants, celui qui, par ses excentricités et ses exploits, allait conquérir Paris était le fils de l’ingénieur Henrique Dumont, lui-même petit-fils d’un Français installé comme bijoutier au Brésil. Alberto Santos-Dumont vit le jour le 20 juillet 1873, dans le district de Joào Aires (Etat du Minas Gerais), avant de prendre le chemin de l’Etat de Sào Paulo où ses parents possédaient et exploitaient une importante plantation de café. En 1890, le jeune homme, passionné de mécanique, débarqua en France, s’intéressa à l’automobile et acquit l’une des premières voitures Peugeot. C’est cependant en mars 1898 qu’il reçut son baptême de l’air en effectuant une ascension en ballon libre comme passager.

Séduit par les aérostats, il commanda au constructeur Lachambre un ballon de 113 m3, qu’il dénomma Le Brasil et qui était en fait le plus petit engin de ce type au monde. Le Brésilien passa ensuite à un dirigeable de 180 m3, qui, sous l’appellation de dirigeable n° 1, s’éleva depuis le Jardin d’Acclimatation jusqu’à l’altitude de 400 m, le 20 septembre 1898.

Vol du XIV bis.

Santos-Dumont se familiarisa alors avec les commandes de son aéroplane en le faisant suspendre à un chariot-trolley installé sur un câble incliné qui lui permettait d’effectuer un parcours donné. L’appareil fut également suspendu sous l’enveloppe du dirigeable n° 14, d’où sa désignation de XIV bis. Grâce à sa machine volante, Alberto Santos-Dumont réalisa un vol de 13 m, le 13 septembre 1906, au-dessus de Bagatelle, puis un autre de 60 m, le 23 octobre suivant, à l’altitude de 3 m.

Utilisant alors un moteur de 50 ch, il se présenta, quelques jours plus tard (12 novembre), au départ du prix de l’Aéro-Club de France récompensant le premier vol supérieur à 100 m. Ce jour-là, le XIV bis parcourut 220 m en 21 s, à 6 m de hauteur, accomplissant le premier vol complet réalisé en Europe sous contrôle officiel.

On était loin des envolées des Wright, mais Santos-Dumont pouvait néanmoins s’enorgueillir d’avoir pris l’air sans le secours d’aucun moyen de lancement. Le retentissement de cet exploit fut énorme et contribua sans doute à l’essor de l’aéronautique en France.

Après la déception éprouvée avec le numéro 15, un biplan monté sur une roue à (pneu-ba), au début de 1907, le pionnier mit au point le numéro 19 « Demoiselle », qui devait asseoir sa popularité de manière définitive. Vendue à un prix très raisonnable, qui permit à des pilotes comme Roland Garros de débuter dans l’aviation, la (Demoiselle) donna lieu à divers développements, dont le numéro 19 bis et le numéro 20.

Santos-Dumont n’ayant pas pris de brevet pour cet appareil, des industriels, tels Clément-Bayard et Duthejl et Chalmers, furent libres de construire. La carrière aéronautique du grand pionnier cessa à la fin de la première décennie du XXè siècle, à un moment où, devenue majeure, l’aviation commençait à s’imposer. Les dernières années de sa vie furent marquées par la solitude et le désespoir. S’insurgeant contre l’utilisation militaire de l’avion, Santos-Dumont, en proie à une série de dépressions, se donna la mort au Brésil (où il résidait le plus souvent) le 23 juillet 1932.

Sakai Saburo Né le 26 août 1916 Saga (île de Kyushu) Mort le 22 Septembre 2000

Sakai dans le cocpit d’un Mitsubishi A5M Type 96 de combat (Hankow) aérodrome  de Chine en 1939

 Sabuko Sakai samouraï d’un empire

Titulaire de soixante-quatre victoires reconnues, Saburo Sakai fut considéré comme le premier as officiel de la marine japonaise au cours de la Seconde Guerre mondiale. Né le 26 août 1916 à Saga (île de Kyushu), Sakai était le fils d’un modeste samouraï. En mai 1933, il s’était engagé dans la marine comme simple matelot et, après avoir subi le rude entraînement traditionnel, devint canonnier à bord du navire de ligne Kirishima. C’est en 1937 – il était alors officier marinier de 3e classe sur le Haruna – qu’il décida de s’orienter vers l’aéronautique navale. Soumis à un nouvel entraînement, il obtint son brevet de pilote à la fin de l’année 1937.

En mai 1938, il fut affecté au 12e groupe de chasseurs terrestres, basé à K’iu-chang (Chine) et volant sur Mitsubishi A5M. Dès sa première sortie, il abattit, au-dessus de Han-k’eou, un Polikarkov 1-16 de fabrication soviétique. Au cours des missions suivantes, les rencontres avec des appareils chinois furent rares, et la formation concentra ses efforts sur des missions d’attaque au sol.

Le 3 octobre 1939, cependant, le terrain de Han-k’eou, occupé par les Japonais, fut attaqué par douze Tupolev SB-2. Les dégâts furent importants et de nombreux appareils détruits. Sakai fut le seul pilote à pouvoir prendre l’air et endommagea sérieusement l’un des bombardiers. Quand, peu après, il regagna le Japon pour une affectation d’un an, il reçut l’ordre de garder le silence le plus complet sur cet « incident ».

II retourna en Chine en mai 1941, affecté cette fois comme pilote dans une unité chargée de l’évaluation du nouveau chasseur Mitsubishi A6M « Zero ». Cette formation s’assura très rapidement la maîtrise absolue du ciel, ce qui permit à Saburo Sakai d’améliorer son score. C’est ainsi que le 11 août 1941 il effectuait une mission d’escorte de bombardiers quand il repéra au sol deux I-16 qu’il détruisit avant de s’attaquer à un petit biplan, qu’il abattit à son tour.

Transféré à Formose en septembre 1941, en prévision de l’attaque contre les Philippines, qui, avec celles de Pearl Harbor, de Hong Kong et de la Malaisie, devait donner le coup d’envoi à la guerre du Pacifique, Sakai y subit un entraînement intensif visant à permettre aux pilotes de tirer le meilleur parti des performances exceptionnelles de leurs appareils : les Zero purent ainsi accomplir des missions d’une durée de onze heures, alors que l’autonomie des chasseurs alliés atteignait péniblement deux heures!

Au lendemain des premiers raids sur les Philippines, la formation fut transférée sur les nombreux terrains occupés entre Luçon et Bornéo et put ainsi mener des raids contre la chasse américaine et néerlandaise chargée de la défense de Java. Les pilotes japonais eurent alors l’occasion de se mesurer avec les Flying Fortress.

Ils éprouvèrent de sérieuses difficultés à abattre ces bombardiers rapides, robustes et lourdement armés. A la faveur de l’une des premières rencontres avec les B-17, Sakai parvint néanmoins à abattre le quadrimoteur du Captain Colin Kelly, et, au terme de plusieurs engagements avec les chasseurs alliés au-dessus de Java, il comptait treize victoires à son palmarès. C’est alors que, tombé malade, il dut être hospitalisé.

Une fois rétabli, il rejoignit son chutai (escadrille), alors basé à Lae sur la côte septentrionale de la Nouvelle-Guinée. C’est là qu’il devait se tailler son étonnante réputation. Outre Sakai, cette unité regroupait plusieurs pilotes qui allaient devenir de grands as, comme Hiroyoshi Nishizawa (quatre-vingt-six victoires), Toshio Ota (trente-quatre victoires), Toraichi Takatsuka (seize victoires) et Junichi Sasai (vingt-sept victoires), commandant du chutai.

La maniabilité de leurs appareils – qui surclassaient nettement les Bell P-39 « Airacobra » et les Curtiss P-40 utilisés par les Américains et les Australiens qui combattaient en Nouvelle-Guinée – permit aux Japonais, par ailleurs plus expérimentés et mieux entraînés, de s’adjuger de brillants succès dans le secteur de Port-Moresby.

Avec sa cinquante-huitième victoire, remportée en août, Sakai devint le plus grand as japonais du moment (il faut noter toutefois que ce score incluait des victoires probables). Parmi ses victimes figuraient des North American B-25 « Mitchell », des Martin B-26, des Hudson australiens, des P-40 et un grand nombre de P-39, dont quatre abattus dans la seule journée du 16 juin. C’est le 8 août 1942 que son unité eut l’occasion d’affronter pour la première fois les appareils de l’US Navy. Chargées d’appuyer les bombardiers et les navires de combat engagés contre les Américains qui venaient de débarquer à Guadalcanal, les formations de Lac opéraient à la limite de leur rayon d’action.

Sakai revient le 8 août 1942, à la base de Rabaul ave son zero endommagé, grièvement blessé après un vol d’une durée de quatre heures 47 minutes et plus de 560 milles nautiques. Son crâne à été transpersé par une balle de mitrailleuse, aveugle d’un oeil. Il a insisté pour faire son rapport de mission avant d’accepter un traitement médical.

D’emblée, Sakai revendiqua la destruction d’un chasseur Grumman F4F (Wildcat) et d’un bombardier en piqué Douglas SBD (Dauntless), avant d’intercepter huit appareils qu’il avait pris pour des Grumman (Wildcat). Il s’agissait en fait de Grumman TBM (Avenger), et il croyait en avoir mis deux hors de combat quand il fut touché à son tour. Sérieusement blessé à la tête, luttant contre l’évanouissement, il parvint néanmoins à ramener son Zero à sa base. Mais son calvaire était loin d’être terminé, car, évacué sur le Japon, il dut subir sans anesthésie une opération des yeux.

Une fois rétabli, Sakai, bien qu’ayant perdu l’œil droit, regagna son unité, qui, décimée au-dessus de Guadalcanal, avait été repliée sur le Japon et se trouvait stationnée à Togohashi. Déclaré inapte aux missions opérationnelles, Sakai n’en effectua pas moins des vols d’essai et d’entraînement jusqu’en juin 1944. Versé dans le groupe de Yokosuka, il gagna Iwo Jima, où, au cours d’une sortie contre l’aéronautique navale américaine, il s’adjugea encore la destruction d’un avion ennemi.

Affecté ensuite au groupe Hatsuyama, qui volait sur les nouveaux chasseurs Kawanishi N 1 K2-J, l’as japonais reçut de nouveau l’autorisation de prendre part à des missions opérationnelles. Le ler août 1945, dernier jour de la guerre, il décolla en compagnie d’un camarade et tous deux abattirent encore une Superfortress : ce fut la soixante-quatrième et dernière victime de Sakai. De 1941 à 1945, trois pilotes japonais revendiquèrent un score supérieur à celui de Sakai : H. Nishizawa (quatre-vingt-six victoires), T. I Wamoto (quatre-vingts victoires) et S. Sugita (soixante-dix victoires). Les archives de la marine impériale, consultées au lendemain de la guerre, n’ont toutefois pas permis de confirmer l’ensemble de ces palmarès.

Antoine de  Saint-Exupéry Né le 29 juin 1900 Mort le  31 juillet 1944 en mer (sud de France). En 1931 (date de mise en liquidation de l’Aéropostale). Il assurait alors, sur Laté. 26, la liaison Casablanca – Port-Étienne.

Saint-Exupéry

Défricheur de lignes aériennes sur l’Afrique et l’Amérique du Sud, pilote et écrivain, Saint-Exupéry trouva dans l’aviation les fondements de son oeuvre littéraire.Issu d’une famille de vieille noblesse limousine, Antoine de Saint-Exupéry vit le jour avec le siècle, le 29 juin 1900. La dernière de ses soeurs, cadette de cinq enfants, n’était pas encore née lorsque son père succomba, en mars 1904, à une congestion cérébrale.

La famille fut accueillie par une grand-tante maternelle, Gabrielle de Tricaud. Saint-Exupéry passa donc une partie de sa jeunesse entre Lyon et Saint-Mauricede-Rémens (Ain), où résidait Mme de Tricaud.

L’ambiance familiale, la complicité existant entre les enfants et les adultes, le charme quelque peu suranné des lieux qu’il fréquentait, la place accordée aux choses de l’art influèrent fortement sur la sensibilité du jeune Antoine et furent pour lui une source d’inspiration. Cette provision de douceur, selon ses propres termes, a donné naissance à une oeuvre telle que Le Petit Prince, dans laquelle il évoque le monde merveilleux de l’enfance.

C’est également à Saint- Maurice-de-Rémens que Saint-Exupéry fit connaissance avec ce qui allait devenir l’une des grandes passions de sa vie : l’aviation. La relation des exploits des pionniers de l’aéronautique avait frappé son imagination.  La création sur le papier d’étranges machines volantes et l’adaptation d’une voilure sur une bicyclette ne purent tempérer longtemps son enthousiasme. Malgré les défenses qui lui étaient faites, on le vit bientôt rôder sur le terrain d’aviation qui avait été aménagé à quelques kilomètres de la résidence de Mme de Tricaud. La chance lui sourit en juillet 1912, quand le pilote.

Gabriel Wroblewski-Salvez lui donna le baptême de l’air sur l’aérodrome d’Ambérieu. Les quelques minutes de vol qu’effectua le jeune garçon en sa compagnie enivrèrent celui-ci et lui laissèrent un souvenir impérissable. Seuls témoins de cette émotion, quelques vers d’un poème qu’il écrivit à cette occasion : Les ailes frémissaient sous le souffle du soir / Le moteur de son chant berçait l’âme endormie / Le soleil nous frôlait de sa couleur pâlie.

En  1909, Saint-Exupéry quitta Saint- Maurice-deRémens pour s’installer au Mans. Après avoir suivi jusque-là les cours d’un externat lyonnais, il dut se plier à la discipline d’un collège de jésuites. Élève intelligent, extrêmement doué pour le français, le dessin, mais aussi pour les mathématiques, il laissa dans les divers établissements qu’il fréquenta le souvenir d’un enfant rêveur, peu méthodique dans son travail et surtout extraordinairement désordonné.

Ayant obtenu son baccalauréat à dix-sept ans, Saint-Exupéry, resté le seul garçon de la famille après la mort de son frère François, décida, malgré l’attrait qu’il éprouvait toujours pour les choses de l’air, d’opter pour la marine afin de ne pas inquiéter sa mère en choisissant une carrière qui passait, à juste titre d’ailleurs, pour dangereuse.

Mais le sort devait en décider autrement, car lui, le mathématicien émérite, échoua au concours d’entrée à l’École navale. Touché par la limite d’âge (il avait alors vingt ans), il dut choisir une autre voie, et c’est ainsi qu’il s’inscrivit aux Beaux-Arts, section Architecture. Sans fortune, voyant son avenir compromis, SaintExupéry traversa alors l’une des périodes les plus noires de son existence, et c’est avec soulagement qu’il vit arriver le temps du service militaire, d’autant que son affectation au 2e régiment d’aviation de Strasbourg (2 avril 1921) comblait ses rêves les plus fous. Malgré la modicité de ses ressources, il décida de prendre des cours de pilotage auprès de la société d’aviation civile qui partageait le terrain avec les militaires.

Si elle lui valut huit jours d’arrêts, une exhibition particulièrement spectaculaire qu’il effectua au-dessus du casernement lui permit aussi d’obtenir des autorités militaires l’autorisation de poursuivre un entraînement intensif. Affecté au 37e régiment d’aviation de Rabat, il y effectua son premier vol en double commande le 18 juin 1921 avant d’être lâché sur Sopwith le 9 juillet suivant. Le 23 décembre il passait avec succès les épreuves du brevet militaire n° 19398). Après avoir subi un complément d’instruction à Avord (il y fut nommé sous-lieutenant de réserve), Saint-Exupéry revint au Bourget, où il fut victime d’un très grave accident sur Hanriot HD-14. Du fait d’un incident mécanique survenu en plein vol à l’appareil qu’il pilotait, celui-ci s’écrasa dans un terrain vague, et, dans les débris de l’avion, on trouva l’aviateur inanimé, souffrant de plusieurs fractures du crâne.

Le chemin Postale

Rendu à la vie civile, il exerça divers métiers et, grâce aux amis qu’il comptait dans les milieux littéraires, put enfin publier une de ses nouvelles, qui parut dans Le Navire d’argent en 1926. La même année, il décrocha son brevet de pilote de transport public n° 0933). Sur la recommandation d’un de ses anciens professeurs, il put obtenir un poste qui répondait pleinement à ses aspirations. Engagé le 14 octobre 1926 par le marquis Beppo De Massimi, administrateur des Lignes Latécoère, Saint-Exupéry sut, après avoir subi la traditionnelle épreuve du stage de mécanicien, conquérir l’estime de Didier Daurat, qui lui confia les commandes d’un des Breguet 14 de la ligne Toulouse-Casablanca, puis Casablanca-Dakar, avant de le nommer à la tête de l’aérobase de Cap-Juby, l’une des étapes obligatoires de la Ligne, aux portes du désert. Saint-Ex  donna toute sa mesure à ce poste difficile, où il lui fallut affronter non seulement la mauvaise volonté des Espagnols, mais aussi l’hostilité des tribus indigènes, en pleine dissidence.

Par son attitude, faite de respect et de fermeté, il gagna la confiance des chefs maures et mena à bien la mission qui lui avait été assignée en ces termes laconiques : Prendre contact avec le gouvernement espagnol, porter secours à tout aviateur en danger à n’importe quelle heure, par n’importe quel temps, à n’importe quel endroit du désert.

De fait, pendant les dix-huit mois qu’il passa à Cap-Juby, Saint-Exupéry vint à quatorze reprises en aide à des aviateurs tombés en panne. Son action dans le domaine du sauvetage conjuguée à son oeuvre pacificatrice lui valut d’être fait chevalier de la Légion d’honneur, le 7 avril 1930. Le destin de Saint-Exupéry devait rester un long moment lié à celui de l’Aéropostale, puisque, une fois déchargé de ses fonctions, il reprit du service comme pilote sur la ligne africaine. Pour être effectués sur des appareils plus modernes, ces voyages n’en étaient pas moins dangereux, d’autant que la pratique du vol de nuit, inaugurée par Jean Mermoz, se généralisait.

Une nuit, alors qu’il était perdu dans le désert, SaintExupéry, privé de points de repère, eut l’idée de demander à l’aérodrome le plus proche d’émettre des signaux lumineux codés qui se distingueraient ainsi du scintillement des étoiles, méthode qui est toujours employée de nos jours.

En 1929, Saint-Exupéry, alors chef pilote à la compagnie Aeroposta Argentina, retrouva Guillaumet à Buenos Aires. Une profonde amitié unissait les deux hommes, qui disparurent tous deux au-dessus de la Méditerranée à quelques années d’intervalle.

Saint-Exupéry le guerrier

Quand la guerre éclata en Europe, Saint-Exupéry rejoignit, avec le grade de capitaine, la base de Toulouse-Montaudran. Malgré l’avis des médecins, qui le jugeaient inapte au combat à cause de son âge et de ses blessures, et malgré l’activité de ses amis, qui se démenaient pour qu’il fût versé au service de l’information, il insista pour être affecté dans une unité opérationnelle.

Ayant obtenu gain de cause, il rejoignit, le 3 novembre, le groupe de reconnaissance 11/33 sur Potez 63/11, qui fut engagé intensivement et subit de très lourdes pertes durant la drôle de guerre puis pendant la bataille de France. Du 29 mars au 9 juin 1940, Saint-Exupéry effectua pour sa part sept missions de guerre, dont l’une, accomplie au-dessus d’Arras le 22 mai, lui valut de recevoir la croix de guerre avec palmes. Démobilisé après l’armistice et supportant difficilement l’atmosphère de la France occupée, il partit pour New York. C’est là qu’il écrivit Pilote de guerre, qui, publié aux États-Unis sous le titre Flight to Arras, fut célébré par la critique comme la réponse des démocraties au Mein Kampf d’Hitler.

Quand le groupe 11/33 fut reconstitué en Afrique du Nord, Saint-Exupéry obtint, au prix de multiples démarches, de rejoindre son ancienne unité. II la retrouva à Oujda en mai 1943, et c’est sur P-38 Lightning qu’il effectua sa première sortie au-dessus de la France occupée, le 21 juillet. Depuis le mois de juin précédent, il arborait les galons de commandant.

Mais, interdit de vol du fait de son âge et mis en disponibilité contre son gré, Saint-Exupéry dut bientôt regagner Alger, où il se consacra à la rédaction de Citadelle, tout en faisant des pieds et des mains pour tenter de reprendre du service. Finalement, le général Faker l’autorisa à reprendre le combat dans le cadre du 11/33, à condition toutefois qu’il n’effectuât pas plus de cinq missions de guerre. Passant outre à ces instructions, il réussit néanmoins à accomplir neuf sorties au-dessus des territoires occupés.

Le 31 juillet 1944, il décolla du terrain de Bastia (Corse) pour son dixième vol, qui devait le mener au-dessus de Grenoble et d’Annecy. Il ne revint pas, et le mystère de sa disparition a  été élucidé il y a peu de temps, son P 38 git au fond de la mer près de Cassis. Il totalisait 6 500 heures de vol.

Paul Teste Né le 2 octobre 1892 Lorient Mort le 13 juin 1925 Villacoublay. Paul Teste en 1922,âgé de trente ans, il était lors capitaine de corvette, fait exceptionnel pour l’époque. Il trouva la mort en 1925, à Villacoublay, alors qu’il préparait, avec Amanrich, un raid Paris-Karachi.

L’apôtre de l’aéronavale

Le commandant Teste, qui, le premier, apponta en 1920 sur la plate-forme d’un navire, définit en 1925 l’organisation de l’Aéronautique maritime et jeta les bases de l’aviation embarquée. En dépit d’une disparition prématurée, le capitaine de frégate Paul Marcel Teste, né à Lorient en 1892, a laissé le souvenir d’un officier remarquablement audacieux; il est surtout considéré comme l’un des créateurs de l’Aéronautique navale.

Entré très jeune dans la Marine, à la faveur d’une dispense, l’enseigne de vaisseau Teste embarque d’abord sur le croiseur Duguay-Trouin avant d’effectuer une croisière hydrographique à Madagascar avec le Vauban (1912-1913).

Pendant la guerre, après avoir servi sur des bâtiments légers dans le secteur des bancs des Flandres, il assure en 1916 le commandement en second du patrouilleur Dragon. Teste manifeste un intérêt croissant pour l’aéronautique, qui connaît un développement rapide à partir de 1917 avec l’intensification de la guerre sous-marine : l’avion se révèle, en effet, l’un des pires adversaires des U-Boote, qui évitent de s’aventurer dans la zone de surveillance aéronavale. C’est à titre d’observateur que l’enseigne Teste sert ainsi sur la base de Dunkerque, placée sous les ordres du capitaine de frégate Laborde et équipée d’hydravions d’exploration et d’attaque FBA, à moteur Hispano de 150 ch.

Un matériel inadapté

Au printemps 1917, cet appareil lourd et lent, fort mal armé, sujet à des pannes fréquentes, se trouve totalement surclassé par les chasseurs allemands et, en particulier, par les redoutables hydravions triplaces Brandenburg. Pour la flottille des Flandres, l’hécatombe commence. Le 26 mai 1917, la section de quatre appareils à laquelle appartient Teste se heurte à sept Brandenburg. En dépit d’une résistance désespérée, tous les hydravions français sont abattus ou contraints d’amerrir. Recueilli par un torpilleur allemand, Teste est fait prisonnier. Lors de l’interrogatoire auquel il est soumis à Zeebrugge, l’as allemand Christiansen ne peut s’empêcher de lui dire, après avoir souligné l’armement insuffisant des FBA : (Vous autres, Français, vous appelez cela de l’héroïsme; moi, j’appelle cela de la bêtise!)

Transféré au camp de Karlsruhe, Teste parvient à s’évader : le 14 janvier 1918, il franchit la frontière hollandaise et, quelques semaines plus tard, se retrouve en France, promu au grade de lieutenant de vaisseau. Dès lors, et jusqu’à la fin du conflit – à Corfou, puis sur la base aéronautique de Saint-Raphaël, où il commande l’aviation d’escadre, de nouveau sous les ordres de Laborde, il va consacrer tous ses efforts au développement de l’Aéronavale.

De son expérience des Flandres, Teste a tiré la conclusion que l’hydravion ne peut constituer un instrument d’attaque valable et qu’il est par trop inférieur à l’avion sur roulettes, léger, rapide et maniable.

Cependant, offrant l’avantage de pouvoir utiliser des plans d’eau naturels, l’hydravion peut être conservé comme instrument d’exploration. C’est ainsi qu’en avril 1924 Teste effectuera sur un petit amphibie un vol Paris – Saint-Raphaël via Bordeaux et Toulouse, ce, dans le but de reconnaître la route que pourraient suivre de grands hydravions militaires de l’Atlantique à la Méditerranée, ainsi que les possibilités d’accueil offertes par les bassins de la Garonne et de l’Aude. En 2 000 km et 20 heures de vol, il effectue ainsi treize atterrissages et vingt et un amerrissages sans le moindre incident.

Essais d’appontage

Par ailleurs, s’appuyant sur les essais réalisés par les Britanniques avec les porte-avions Argus et Furious, Teste entend démontrer que l’avion à roulettes peut opérer à partir de plates-formes mobiles. La première expérience, menée le 9 novembre 1918 à partir d’une plate-forme de 15 m, établie sur le cuirassé Paris, à Corfou, se solde par un échec : l’avion tombe à l’eau. Sorti indemne de l’aventure, Teste reprend ses tentatives avec une plate-forme de même longueur montée sur l’aviso Bapaume et, imité par plusieurs de ses camarades, réussit de nombreux décollages; mais cette piste est trop courte pour autoriser l’appontage.

Il s’avère donc indispensable de disposer d’un véritable porte-avions. Ce bâtiment permettrait non seulement de démontrer les possibilités à la mer de l’avion à roues, mais aussi affranchirait l’Aéronautique navale de la dépendance vis-à-vis des bases terrestres et l’empêcherait de tomber sous la coupe de l’armée de Terre ou d’une éventuelle armée de l’Air.

Appuyé par de jeunes aviateurs de la Marine, Teste obtient, non sans mal, d’utiliser à titre d’essai la coque du cuirassé Béarn, abandonnée, inachevée, dans le port de Toulon. Le navire est ainsi doté d’un pont d’envol; des câbles transversaux reliés à des sacs de sable doivent freiner les appareils lors de l’appontage, et une mire indique au pilote sa position lors de la manoeuvre d’approche finale. Malheureusement, le manque de crédits ne petmet pas d’équiper le Béarn d’un système propulsif et les essais ne pourront s’effectuer qu’en rade.

Le 20 octobre 1920, aux commandes d’un Hanriot monoplace, Teste décolle de Palyvestre et se présente au-dessus du port de Toulon. Ayant repéré le pont du Béarn, balisé d’une bande blanche, il descend au ras des mâts, effectue une première approche, puis s’aligne dans l’axe du bâtiment, coupe les gaz à 50 cm d’altitude et réussit un appontage parfait en moins de 30 m.

Au cours des semaines suivantes, Teste renouvelle son expérience avec le même succès, utilisant un Sopwith et un triplace Hanriot. Plusieurs de ses camarades suivent son exemple. Sur dix appontages, on n’enregistre qu’un seul accident, lié à la rupture d’un des brins, mais le pilote sera repêché. Au total, seize pilotes réussiront quarante-cinq appontages, ce qui vaut à Teste d’être décoré de la Légion d’honneur et, deux ans plus tard, d’être promu au grade de capitaine de corvette à l’âge de trente ans, fait assez exceptionnel pour l’époque.

Parallèlement à ces expériences, le jeune officier assure l’entraînement des neuf appareils de sa flottille à Saint-Raphaël. Comme d’autres pionniers, notamment le général Mitchell, aux États-Unis, il est convaincu de l’efficacité des attaques aériennes à la mer à partir de grands navires. Au cours des manoeuvres d’escadre de 1921, il tente ainsi une attaque en semipiqué sur le cuirassé Bretagne et place une bombe factice à 20 m de l’étrave du bâtiment. Toutefois, au cours de la ressource, son appareil s’écrase en mer, heureusement sans dommage pour le pilote.

En 1925, le nouveau ministre de la Marine, J.L. Dumesnil, confiant dans l’avenir de l’aviation, fait entrer le jeune officier dans son cabinet et dépose un projet de loi portant organisation de l’Aéronautique maritime. Teste estime alors que cinquante escadrilles sont nécessaires.

Porte-avions français Béarn

Vol sans retour

Malgré son entrée au ministère, l’apôtre de l’Aéronavale continue de s’intéresser au lancement par catapulte, mais aussi aux vols de nuit de longue durée et surtout aux grands raids intercontinentaux. C’est ainsi qu’il souhaite rallier Paris à Karachi – soit près de 5 000 km – sans escale à bord d’un triplace terrestre équipé d’un moteur de 600 ch, susceptible de fournir 740 ch au décollage grâce à l’injection de benzol.

Le lieutenant de vaisseau Amanrich, un excellent pilote, et Félix Amiot, le constructeur de l’avion, doivent participer à ce raid, qui n’est en fait que le prélude à une grande traversée Paris-New York sans escale. Poussé par le goût du risque et la volonté de se dépasser, ulcéré devant les maigres résultats obtenus par les Français dans le domaine des grands raids, Teste veut également résoudre les problèmes de navigation inhérents aux vols de longue durée, qu’il s’agisse de reconnaissance ou de bombardement. Parmi ses motivations figure aussi une question de dignité morale L’aviation n’est pas seule en cause là-dedans! Les Français ont oublié la guerre, la victoire et l’enthousiasme; ils s’avilissent; ils laissent la bride sur le cou à ceux qui les dépouillent. Il faut les tirer de leur égarement, leur donner un exemple qui force leur aveuglement, les réveille dans les belles qualités de leur race; il faut se dépêcher avant qu’il ne soit trop tard!

Les essais du raid Paris-Karachi se déroulent sur le terrain de Villacoublay. Le 13 juin 1925, Teste et Amanrich veulent effectuer un nouvel exercice de décollage afin de se familiariser avec leur appareil. Il fait beau, le ciel est dégagé, mais la brise souffle depuis les collines de Meudon. Teste décide cependant de décoller, en utilisant seulement la largeur du terrain. Au départ, tout semble se dérouler correctement. L’avion quitte le sol, s’élève, s’apprête à passer sur la droite du bâtiment technique, quand un brusque remous lui fait perdre de la hauteur. L’Amiot heurte la cime d’un arbre, s’écrase brutalement au sol et prend feu quelques secondes plus tard, Amanrich est indemne, mais Teste, atrocement brûlé, mourra, quelques heures plus tard à l’hôpital de Versailles dans de terribles souffrances.

Le biplan Hanriot du lieutenant de vaisseau Teste se présente pour la première fois à l’appontage sur la plate-forme en bois de 45 m de longueur aménagée à l’arrière de la coque inachevée du cuirassé Béarn, mouillé en rade de Toulon, le 20 octobre 1920.

Ainsi disparaît le commandant Teste, dont l’exemple marquera fortement toute une génération de marins. Il a jeté les fondations d’une Aéronautique navale dont le développement est assuré, en dépit de nouvelles hésitations et de lenteurs.

II faudra sept ans pour achever le Béarn, et le bâtiment conservera jusqu’en 1939 un caractère expérimental. C’est seulement à la veille de la guerre que la Marine se décidera à entreprendre la construction de deux porte-avions modernes, le Joffre et le Painlevé, dont la mise en service n’est cependant prévue qu’à partir de 1943.  Ces lenteurs ne tiennent pas seulement au conservatisme de certains milieux, mais aussi aux difficultés auxquelles se heurtent la mise au point des appareils et l’élaboration d’une doctrine.

En dépit des enseignements du pionnier de l’Aéronautique navale, la Marine manifestera un intérêt probablement excessif pour les hydravions et,  ironie du sort, donnera lé nom de Commandant Teste à un transport d’hydravions d’une conception discutable.

Ernst Udet Grade : Oberleutnant Unitées : FA 68 FA (A) 206 Kek Habsheim Jasta 4, 11, 15, 37 Victoires : 62 Né le 26 Avril 1896. Frankfurt am Main Mort le : 17 November 1941 Berlin. Ernst Udet, 62 victoires, sortit vivant de la guerre mais se suicida en 1941. Udet est entré dans l’Armée de l’air allemande en 1915. En volant sur Fokker D.III, il a remporté sa première victoire le 18 mars 1916 dans une attaque solitaire contre 22 avions français. Udet était un des as allemand les plus titrés de la Première guerre mondiale. Puis comme un Quartermaster-général Luftwaffe dans la Deuxième Guerre mondiale, il s’est ennuyé dans la Gestapo et s’est suicidé. Les autorités Nazies ont prétendu qu’il est mort dans un accident en évaluant une nouvelle arme aérienne.

lieutenant Ernst UdetBlessé à la tête

C’est dans l’escadrille du célébre capitaine Manfred Von Richtofen que le lieutenant Ernst Udet fit ses premiéres armes et obtint 62 victoires (il avait peint sur le gouvernail de son appareil la devise  » tu ne m’auras pas « au court du premier conflit mondial. Dans l’entre deux guerre, il organisa des shows aériens dont l’audace n’as jamais était égalé et tint des role importants dans plusieurs grands films sur l’aviation.

La seconde guerre mondiale fit de lui le chef de la chasse allemande mais il n’avait jamais pu supporter goering et les conceptions d’Hitler le révoltaient. Les conflits qui en résultérent brisérent moralement cette homme honnéte et chevalrésque qui aprés avoir déclaré Il est impossible de vivre quand on ne peut plus se regarder honnétement dans un miroir se fit sauter la cervelle d’un coup de révolver plutot que de subir plus longtemps le joug hitlérien.

L’automne 1941 apporta toute une Succession d’événements aussi mélancoliques que le paysage brumeux, aux arbres dénudés. Le 17 novembre, la radio de Berlin interrompit ses émissions pour diffuser un communiqué du Haut Commandement Ce matin, l’inspecteur général de la Luftwaffe, le général de corps d’armée Ernst Udet, a trouvé la mort en essayant personnellement un appareil d’un type nouveau.

Sur l’ordre du Furheur, le grand aviateur aura des obsèques nationales. Quelques semaines plus tôt, j’avais rencontré Udet dans une des chasses de Gôring, la forêt des Elans, en Prusse-Orientale. Le souvenir des longs et graves entretiens que nous eûmes à cette occasion me fit entrevoir des rapprochements qui devaient bientôt se confirmer. Udet n’avait pas trouvé la mort dans un accident. Il avait mis fin à ses jours, d’une balle de revolver.

Chez les jeunes pilotes de chasse, Udet jouissait naturellement d’une énorme popularité. Avec ses soixante-deux victoires aériennes remportées au cours de la première guerre mondiale, le glorieux pilote était pour nous à la fois un exemple, un ami sûr et un magnifique ’Camarade. Il alliait à ses capacités exceptionnelles de pilote un charme irrésistible et le don de prendre la vie du meilleur côté. On ne pouvait s’empêcher de l’aimer. Entre les deux guerres, il avait fait des exhibitions d’acrobatie aérienne dans le monde entier, accompagné des expéditions en Afrique, soulevé l’enthousiasme des Américains du Nord et du Sud.

Udet pose devant son appareil

En 1933, il était rentré en Allemagne. Hermann Gôring, son compagnon d’armes et dernier chef d’escadre, le persuada, non sans mal d’ailleurs, de lui prêter son concours pour l’édification de la Luftwaffe. Udet fit une carrière foudroyante : inspecteur de la chasse en 1935, colonel et chef des services techniques du ministère en 1936, lieutenant-général en 1938 et, en 1939, inspecteur général de la Luftwaffe, c’est-à-dire l’homme responsable de l’ensemble des armements aériens.

Il est certain qu’Udet n’a jamais ambitionné les honneurs et la puissance. Calme et modeste, il aimait trop son indépendance. En outre, sa chaleur humaine constituait, dans l’accomplissement d’une tâche aussi énorme, un lourd handicap : Udet manquait totalement de dureté. En fin de compte, ses efforts devaient donc échouer ; mais, à mon sens, cet échec était imputable surtout à l’homme qui l’avait chargé d’une telle responsabilité. A notre dernière rencontre, je le trouvai terriblement changé. Udet avait perdu toutes les qualités qui le rendaient si attirant : sa puissante joie de vivre, son humour, sa cordialité communicative.

Il était devenu amer, d’une amertume proche du désespoir. Déjà, le déroulement des événements militaires lui avait montré que la Luftwaffe était engagée dans la mauvaise direction. Il nous faut des chasseurs, et encore des chasseurs, ne cessait-il de répéter, des milliers de chasseurs. C’était pourtant sous son règne que la production aéronautique allemande plafonnait, en ce qui concernait la chasse, à un niveau absolument insuffisant : le nombre des appareils sortis par mois était loin de compenser l’effroyable usure du front de l’Est, si bien qu’il ne fallait même plus songer à reconquérir la suprématie aérienne dans l’Ouest. Udet prévoyait certes le Verdun de l’air qui se préparait dans l’immensité du ciel soviétique. Mais il finit par s’égarer dans le labyrinthe administratif du Haut Commandement, si bien que, ce 17 novembre, il s’effondra définitivement.

Jules Védrines Né en1881 St Denis Mort 1919 St Rambert d’Albon

 Le gavroche des airs

Casse-cou, champion de la vitesse, (as) des missions spéciales, Jules Védrines fut l’une des figures les plus populaires de l’aviation (héroïque)

Jules Védrines photographié le 12 janvier 1912, alors qu’il vient de battre son premier record du monde de vitesse, à 112 kmlh, sur monoplan Déperdussin.

Jules Védrines fut une des figures les plus populaires et les plus singulières de la « génération héroïque » des précurseurs. A la veille de la guerre, il avait su gagner, par son audace et ses coups de tête, la sympathie des foules. Jacques Mortane, son ami et biographe, saura entretenir la légende du (gavroche sublime), du faubourien gouailleur et bourru, de l’autodidacte aux idées arrêtées et prémonitoires. Si, dédaignant la carte et la boussole, Védrines préférait, de son propre aveu, s’en remettre à son instinct d’oiseau, du moins fut-il  l’apôtre de la vitesse, pour avoir été un des premiers à entrevoir le parti que l’aviation pourrait tirer de celle-ci.

Les premiers raids

Védrines naquit à Saint-Denis le 21 décembre 1881. D’abord metteur au point aux usines Gnome, il devint en 1909 le mécanicien de l’acteur et pilote anglais Loraine et assista au premier meeting aérien de Reims, où il put admirer les évolutions des Latham et des Paulhan. En 1910, il entrait chez Blériot comme mécanicien et pilote d’essai, avant même de détenir son brevet (qu’il obtint le 7 décembre 1910, à Pau). C’est l’année suivante, alors qu’il travaillait pour Morane et Borel, qu’il fit ses premiers vols remarqués sur les 250 km du circuit de la région parisienne (Juvisy-Melun-Chartres), puis sur le trajet ToulouseCarcassonne, où il atteignit la vitesse de 115 km/h.

Le 28 mars 1911, un an après le capitaine Bellenger, Védrines entreprit une première fois le raid Paris-Pau. Il couvrit les 293 km séparant Paris de Poitiers (où il fut contraint de s’arrêter) en 3 h 5 mn, remportant ainsi la première Coupe Pommery, qui revenait au pilote qui aurait accompli, à la date du 30 avril 1911, le plus long parcours en ligne droite entre le lever et le coucher du soleil.

Un mois plus tard, il gagnait la Coupe de l’Aéro-Club du Béarn en reliant Paris à Pau en trois étapes. Mais c’est avec les grandes courses internationales que Védrines allait connaître la notoriété, et d’abord grâce à la première et la plus fameuse d’entre elles, la course Paris-Madrid (22-25 mai 1911), organisée par Le Petit Parisien, à laquelle il prit part sur un monoplan Morane à moteur Gnome de 50 ch. Des cinq concurrents qui se trouvaient au départ, seul Védrines parvint au but, après plus de 14 heures de vol en trois étapes, remportant du même coup la deuxième Coupe Pommery.

Tandis que, dans la troisième étape Saint-Sébastien – Madrid, Beaumont et Garros s’égarait dans les contreforts de la chaîne Cantabrique, Védrines s’attardait dans le défilé de Pancorbo pour y engager un duel avec un aigle. Arrivé à Madrid-Getafe, où le roi Alphonse XIII s’était dérangé en personne pour l’accueillir, il tint à ce dernier des propos aussi désinvoltes que peu protocolaires. A peine rentré en France, il tenta, le 28 mai, de rattraper les participants de la course Paris-Rome, mais dut abandonner à Mâcon.

Védrines en vol lors de la Fête de l’aviation à Pau. Les bénéfices réalisés à l’issue de cette manifestation de propagande devaient permettre d’offrir des avions à l’armée.

En juin-juillet, il finissait quatrième sur les quarante et un participants du Circuit européen (une boucle de seize étapes au départ de Vincennes, par Liège, Utrecht, Brighton), derrière Beaumont, Garros et Vidart, après avoir mené dans la plupart des étapes. Toujours en juillet, il participa au Tour d’Angleterre (l 603 km) organisé par le Daily Mail, dans lequel il livra un duel acharné à André Beaumont, à qui il dut concéder la première place après une simple erreur d’atterrissage. Le 9 août, enfin, Védrines remportait la Coupe Michelin 1911 en portant le record de distance en circuit fermé de 583 à 811 km. L’année suivante, il allait délaisser les raids et les records de distance pour s’illustrer dans les performances de vitesse.

L’apôtre de la vitesse

Comme Blériot, Védrines voyait dans la vitesse gage de sécurité et de progrès l’avenir de l’aviation. En butte à l’hostilité quasi générale des milieux de l’aéronautique, qu’il s’agît de l’Aéro-Club de France ou des techniciens choqués par ses idées novatrices, l’aviateur allait bénéficier du soutien du constructeur Armand Déperdussin et de la plume de Jacques Mortane, qui rédigeait ses discours et signa des articles en son nom.

Dans une interview pour La Vie au grand air, Védrines déclarait : Plus on ira vite, moins on aura à redouter la traîtrise d’Éole. Nous défierons la mort et nous volerons de façon tellement rapide qu’elle ne pourra pas nous rejoindre. Ce qui est dangereux, ce sont les courants contrariés et les remous. Avec un appareil rapide, on se moque du vent, on peut voler dans la tempête. Ce qu’il faut avant tout, c’est un moteur planant merveilleusement.

Le décollage devient facile; le vol est un repos, car plus vous allez vite, moins vous avez besoin de toucher aux commandes. Dans le sud de la France, Védrines tint des réunions publiques sur les thèmes qui lui étaient chers, la vitesse et les applications militaires de l’aviation. En mars 1912, il se présentait à la députation pour le siège de Limoux (Aude) comme candidat de « défense nationale » et fit sa campagne en avion.

Durant le premier trimestre de 1912, Védrines, sur Déperdussin à moteur de 100 ch, avait volé à 145 km/h sur un parcours de 5 km et couvert en une heure la distance de 142 km, battant le record de Nieuport (129 km). Le ler mars, il atteignait 167,900 km/h sur 10 km. Le 29 avril, il voulut démontrer à ses détracteurs qu’il était possible de relier Douai à Madrid sans escale à 180 km/h.

Avant de partir, il écrivit à Mortane: Sans leur demander de louer mon courage ou tout ce que tu voudras, je crois que les snobs de l’aviation feraient bien d’essayer de comprendre où est le vrai progrès… Ce que je ne réussirai pas maintenant, s’il m’arrive malheur, sera certainement réalisé cette année : leur confusion n’en sera que plus grande. Aie un mot spécial pour annoncer le nouveau record que je dois tenter, afin que l’on voie non l’imprudent qui se grise pour la galerie, mais l’aviateur convaincu qu’il est sur la voie du progrès.

Malheureusement, son avion s’écrasa sur un train près de Saint-Denis. Après être resté deux jours entre la vie et la mort, il se vit proposer sur son lit d’hôpital la croix de chevalier de la Légion d’honneur, qu’il refusa avec fracas. Dès septembre, Védrines, qui représentait la France à Chicago, remportait la quatrième Coupe GordonBennett en atteignant 169,700 km/h. Mais son caractère et ses idées finirent par lui fermer toutes les portes Déperdussin mit un terme à leur collaboration, et c’est ulcéré que, en 1913, l’aviateur vit Prévost atteindre, à sa place, les 200 km/h sur monocoque Déperdussin et remporter (devant Émile Védrines, son propre frère) la cinquième Coupe Gordon-Bennett.

Védrines au départ d’une mission spéciale derrière les lignes allemandes à bord de son Blériot biplace baptisé La Vache pour défier l’ennemi, mais aussi par ironie à l’égard d’un appareil dont les qualités de vol étaient pour le moins médiocres.

L’as des missions spéciales

Quand la guerre éclata, Védrines fut d’abord affecté à l’escadrille du camp retranché de Paris (où il fut déclaré « indiscipliné et incompétent »), puis versé dans la réserve comme pilote d’essai à Dijon. II la quitta à la demande du capitaine Brocard, commandant de l’escadrille des Cigognes. Un jour de juin 1915, celui-ci chargea Védrines d’accueillir un petit gosse qui fait des vrilles après deux mois seulement de pilotage : il s’agissait de Georges Guynemer, en qui il crut voir de prime abord un de ces nombreux aviateurs d’opérette qu’il avait déjà rencontrés en unité. De fait, les débuts de Guynemer n’étaient guère prometteurs.

Pourtant Védrines, séduit par la volonté de fer du jeune pilote, s’engagea devant Brocard à lui faire subir un apprentissage draconien. Guynemer devait bientôt remporter sa première victoire, qu’il dédia d’emblée à son mentor : Védrines vit plus tard dans ce geste le plus doux souvenir de sa carrière d’aviateur. Védrines disparut ensuite du devant de la scène il s’était, en effet, porté volontaire pour ces « missions spéciales que la presse n’eut pas le droit d’évoquer jusqu’en 1918 et auxquelles il devait initier Guynemer et Navarre.

En fait, l’as des missions spéciales ne vola que peu sur cet avion, utilisant le plus souvent un Morane-Saulnier parasol type N.

Il avait franchi sept fois les lignes quand il confia à Mortane : En somme, pour réussir une mission spéciale il n’y a qu’à vouloir. Je partais le coeur léger, en pensant à mes enfants, comme je l’ai toujours fait dans mes entreprises périlleuses c’est ma sauvegarde ! Je songeais au pauvre bougre que j’emmenais avec moi, l’admirais et me disais qu’au fond, il avait une dose de stoïcisme remarquable. Ma conscience du danger en diminuait d’autant. Je suis fier d’avoir été l’as des as de ce genre de travail.

En 1917, il proposait au grand quartier général d’aller bombarder Berlin. Son idée ayant été favorablement accueillie, il apprit l’allemand et s’essaya au vol de nuit; un Breguet A.V fut mis à sa disposition à Dunkerque, mais, craignant que l’ennemi n’exerce des représailles sur Paris, le gouvernement opposa son veto la veille de son départ. Ironie du sort, quelques semaines plus tard, les Gotha bombardaient la capitale.

Au lendemain de l’Armistice, Védrines renoua avec les foules parisiennes en gagnant, le dimanche 19 janvier 1919, la prime de 25 000 francs promise avant la guerre par les Galeries Lafayette à l’aviateur qui atterrirait sur la terrasse de l’immeuble du boulevard Haussmann : Plus tard, déclara Védrines, chacun rentrera chez soi de cette façon.

Après cet intermède, il projeta de faire le tour du monde à bord d’un bimoteur : en guise d’entraînement, il entreprit la liaison Paris-Rome sans escale, en traversant les Alpes. Le 24 avril 1919, à 6 heures du matin, il décollait de Villacoublay à bord d’un Caudron C-23 alourdi par 1 600 litres d’essence. II emportait le courrier pour Rome (Védrines est également un pionnier de la postale : c’est lui qui, au mois d’août 1911, eut l’idée de distribuer la presse parisienne en province par la voie des airs; il fut le premier pilote postal rétribué). Son avion survola Sens, Laroche, puis disparut au-dessus des nuages; plus tard on apprit qu’un bimoteur silencieux était tombé d’une hauteur considérable, vers 10 h 30, à Saint-Rambertd’Albon (Drôme). Védrines et son mécanicien Guillain avaient été tués sur le coup.

En 1938, Jacques Mortane écrivit une biographie de Jules Védrines, qu’il versa au dossier de la controverse, alors brûlante, sur le développement de l’Aviation populaire : Jules Védrines, gamin de Paris, par son audace, par ses qualités et même par ses défauts, fut toujours le pilote populaire par excellence et l’un de ceux qui firent le plus pour l’aviation.

Fils de ses oeuvres, il n’eut jamais qu’une ambition : par son exemple, amener les plus jeunes au plus lourd que l’air. On peut dire qu’il illustra, vingt-sept ans auparavant, ce que l’on est en droit d’attendre de l’Aviation populaire.

Joseph Vuillemin Né le 14 mars 1883 Bordeaux Mort le 23 juillet 1963 Lyon

 Le général volant

Le général Vuillemin a profondément marqué l’histoire de l’aéronautique militaire française pendant plus de vingt ans. Né à Bordeaux le 14 mars 1883, Joseph Vuillemin est sans doute la figure la plus représentative de l’aviation militaire française de l’entre-deux-guerres, mais son nom n’en est pas moins indissociable de l’épopée de l’Aéronautique militaire au cours de la Première Guerre mondiale. Issu d’une famille bourgeoise, le futur commandant en chef de l’armée de l’Air obtint son baccalauréat avant d’être incorporé dans l’armée, au mois de novembre 1904.

Au terme de son service militaire, le maréchal des logis Vuillemin, attiré par la carrière des armes et par l’artillerie, décida de devenir officier et de préparer l’École militaire de l’artillerie et du génie, alors située à Versailles. Devenu élève-officier en octobre 1909, il passa de garnison en garnison et connut la morne existence à laquelle semblaient condamnés tous les cadres métropolitains à l’époque.

Cette perspective ne souriait guère au jeune officier, qui, dès le départ, s’était révélé comme un homme d’action et qui, depuis 1910, ne rêvait que de voler. Aussi, quand il apprit que l’armée recherchait des volontaires pour servir dans la nouvelle arme, il n’hésita pas longtemps. En 1913, Vuillemin demanda à effectuer un stage d’observateur au camp de Châlons, vola sur biplan Farman, profitant des circonstances pour accomplir, en cachette, des tours de terrain à bord d’un monoplan Antoinette. C’est alors qu’il décida de devenir pilote aviateur et qu’il en fit la demande par la voie hiérarchique. N’obtenant aucune réponse, Vuillemin se résigna à faire intervenir un député de sa connaissance, dont les démarches se concrétisèrent, le 5 juin 1913, par l’affectation du jeune Bordelais dans l’Aéronautique militaire.

Le capitaine Vuillemin, commandant de l’escadrille C.11, au départ d’une mission en 1916, à bord de son Caudron G-4, frappé de la fameuse cocotte H.

La Grande Guerre

Après un stage d’instruction théorique effectué à Versailles, Joseph Vuillemin rejoignit l’école Caudron du Crotoy, où il s’initia au vol sur Caudron G.2. Il n’obtint cependant son brevet (N° 287) qu’au bout de plusieurs tentatives et après s’être luxé une épaule à la

suite d’une panne de moteur. L’officier ne passa que peu de temps dans la première escadrille – la C.11 – où il fut nommé. Jugé apte à remplir les fonctions de moniteur, il fut dirigé vers l’école Caudron de Reims dès le mois de mars 1914, et c’est là qu’il rencontra le capitaine Brocard, futur commandant de l’escadrille des Cigognes.

Quand la guerre éclata, le centre de Reims se trouva dispersé et donna naissance à une nouvelle escadrille, la CM (Caudron monoplace), qui fut rattachée à la Ve armée. L’activité de Vuillemin pendant la bataille des frontières et celle de la Marne, et les risques qu’il encourut à plusieurs reprises lui valurent, en septembre 1914, de recevoir la croix de chevalier de la Légion d’honneur.

Désigné pour assurer les essais du nouveau biplan Caudron G.4 au Bourget, il fit un court séjour à l’escadrille C.39 avant de passer au grade de capitaine et d’être affecté au commandement de l’escadrille C.11, stationnée dans la région fortifiée de Verdun. Chargée d’accomplir des missions de reconnaissance et d’observation au profit d’un corps d’armée, l’escadrille C.11, dotée de Caudron G.3 puis G.4, passa tout le reste de l’année 1915 à sillonner le ciel au-dessus des lignes allemandes sous les attaques de l’aviation ennemie ou le feu de la défense antiaérienne.

La situation empira au mois de février 1916, quand, les Allemands lancèrent leur grande offensive contre Verdun. Vuillemin combattit à plusieurs reprises des aéroplanes adverses, obligea un Fokker à se poser près du village de Marcheville, dans la plaine de la Woëvre, le 30 mars, et fut blessé au genou quelques jours plus tard. Toujours avec la C.11, il prit part à la bataille de la Somme, entre juillet et décembre 1916. Crédité de trois appareils allemands et de soixante combats, il reçut la croix d’officier de la Légion d’honneur des mains du général Duchêne, commandant du 2e corps d’armée, le 6 novembre 1916.

Moins d’un an plus tard, après avoir combattu au-dessus du Chemin des Dames et de l’Argonne, Vuillemin quittait la tête de la C.11 pour prendre la direction du groupe de bombardement N° 5 ou GB.5. Les méthodes qu’il mit au point et les procédés tactiques qu’il développa l’amenèrent, en février 1918, à prendre la tête de l’escadre 12, constituée des groupes de bombardement 5, 6 et 9, sur Breguet XIV.

Ayant quitté Ochey peu après sa formation pour s’installer en Champagne, cette escadre se trouva rattachée à la Ire division aérienne, créée en mai 1918 par le général Duval, aide-major au grand quartier général. Nommé commandant depuis sa prise de fonctions à l’escadre 12, Joseph Vuillemin lança ses groupes de bombardement dans des centaines de missions, au cours desquelles ils larguèrent 1 000 t de bombes, tirèrent 400 000 cartouches, livrèrent deux cents combats et abattirent une centaine d’avions ennemis.

Du Sahara à Riom

Quand la guerre prit fin, Vuillemin avait depuis peu (le 21 octobre 1918) été cité pour la seizième fois. Stationnée à Ochey et en partie au Bourget, l’escadre 12 partit en occupation en Allemagne en avril 1919 avec un chef qui, déjà, était hanté par le démon du raid.

Et de fait, quatre mois plus tard, accompagné d’un autre appareil piloté par Dagnaux, le commandant Vuillemin accomplissait en 66 h 30 mn un parcours de 8 300 km qui le mena de Villacoublay au Caire en passant par Constantinople, puis de la capitale égyptienne à son point de départ en transitant par Naples. Ensuite, le nom de l’ancien commandant de l’escadre 12 se trouva associé à la première tentative de traversée aérienne du Sahara sur Breguet XIV – tentative qui se termina tragiquement par la mort du général Laperrine en 1920 – et au régiment d’aviation, qu’il commanda jusqu’en 1925.

Promu lieutenant-colonel en mars 1924, il accepta de prendre part à une expédition aérienne visant à la prospection d’itinéraires vers le Tchad et l’Oubangui dans la perspective de rallier par la suite Madagascar. Dirigé par le général de Goys, ce raid devait être accompli par deux Blériot 115 baptisés Jean Casale et Roland Garros. En fait, il fut interrompu le 10 février 1925, quand le Jean Casale, piloté par Joseph Vuillemin, s’écrasa sur le terrain de Niamey; souffrant d’une fracture du crâne, l’aviateur resta plusieurs jours dans le coma.

Une fois rétabli, il effectua une mission en Tchécoslovaquie avant de prendre le commandement de l’aviation en Algérie. Les sept ans durant lesquels il occupa ce poste, Vuillemin se consacra à la pénétration saharienne et, au terme de ce séjour, en 1932, se trouva placé à la tête de l’aviation du Maroc.

Un an plus tard, les étoiles de général de brigade venaient récompenser les innombrables services qu’il avait rendus à l’aviation. Mais c’est dans le cadre de la fameuse Croisière noire, menée par toute une escadre de Potez 25 TOE (novembre 1933 – janvier 1934), que le général Vuillemin réussit le plus bel exploit de sa carrière africaine.

Le grand tournant de sa carrière se situe en novembre 1934, date à laquelle il devint inspecteur de l’aviation de bombardement; dès lors, il consacra toute son énergie à la réorganisation de ce qu’on nommait alors l’aviation lourde de défense. Hostile à la doctrine du BCR, l’avion à tout faire, Vuillemin, devenu général de division en octobre 1936, préconisait l’adoption d’appareils spécialisés.

Quand, en février 1938, le ministre de l’Air Guy La Chambre l’investit des fonctions de chef d’état-major général de l’armée de l’Air, l’Europe était sur le point de vivre une grave crise, l’annexion de l’Autriche par Hitler, et la France se préparait à lancer un nouveau programme de réarmement aérien. Ce qu’il vit de la puissance de la Luftwaffe – même si l’on dit souvent qu’il fut abusé par les Allemands – convainquit Vuillemin de la nécessité d’accélérer le développement de l’armée de l’Air.

Dès la déclaration de guerre, le général Vuillemin, installé dans son quartier-général de Saint-Jean-lesDeux-Jumeaux et nommé commandant en chef des forces aériennes, entreprit de réformer certaines des structures de l’armée de l’Air tout en rénovant son matériel. Il n’en reste pas moins qu’au moment de l’offensive allemande à l’ouest celle-ci se trouvait encore en pleine réorganisation et qu’elle ne disposait pas d’avions nouveaux en quantité suffisante pour faire face à la Luftwaffe. L’action du général Vuillemin pendant ces quarante jours de combat fut, on le sait, vivement critiquée a posteriori.

II faut cependant préciser que le commandant en chef des forces aériennes essaya, chaque fois que cela lui fut possible, d’appliquer les principes de la concentration des moyens, c’est-à-dire de lancer des actions de masse. Mais tout s’opposait à une telle conception de la conduite de la bataille : la doctrine d’emploi de l’aviation française et le caractère inadapté du matériel.

Nommé inspecteur général de l’armée de l’Air après la dissolution du grand quartier général aérien, le 25 juin 1940, le général Vuillemin resta quelque temps commandant des forces aériennes pendant les événements de Mers el-Kebir, puis fut mis en congé du personnel navigant à dater du ler octobre 1940. Installé en Afrique du Nord, il revint en France apporter son témoignage lors du procès de Riom avant de prendre, avec le grade de lieutenant-colonel, le commandement du groupe de bombardement « Bretagne » (1943). Il ne retrouva son grade de général d’armée aérienne qu’en 1945 et se retira au Maroc. Il s’éteignit le 23 juillet 1963, à Lyon, terrassé par une crise cardiaque.

Orville Wright  Né le 1871 Dayton  Mort le 30 janvier 1948.    Wilbur Wright  Né le 1867 Milville Mort le 30 mai 1912. L’aviation doit beaucoup aux associations fraternelles, aux Farman, Voisin, Caudron et à bien d’autres. Mais, dans la cohorte des pionniers du plus lourd que l’air, parmi tous ceux qui, au début du 20ème siècle, jetèrent les bases de cette science nouvelle, les frères Wright occupent une place à part.

C’est incontestablement à ces deux Américains, humbles réparateurs de bicyclettes à Dayton, que revient le mérite d’avoir effectué le premier vol soutenu, à bord d’un aéroplane de leur conception, au-dessus des dunes désolées de Kitty Hawk, le 17 décembre 1903.

Nés respectivement à Milville (Indiana), en 1867, et à Dayton (Ohio), en 1871, Wilbur et Orville Wright se passionnèrent pour les choses de l’air à partir du jour où leur père, pasteur, leur offrit un petit hélicoptère de papier mû par un propulseur en caoutchouc. Les deux frères, qui avaient alors onze et sept ans, ne devaient plus se quitter. Après avoir tâté du journalisme, ils ouvrirent un magasin de bicyclettes dans l’atelier de mécanique duquel ils allaient ébaucher leurs machines volantes.

L’appareil des Wright

En 1896, date de la mort accidentelle du grand précurseur allemand Otto Lilienthal, les Wright, décidant de s’inspirer des méthodes de ce dernier, résolurent de procéder à des vols planés qui, dans leur esprit, devaient leur permettre de parvenir progressivement à la mise aù point d’un engin capable de voler grâce à un moteur.

Ils reprirent certaines idées d’Octave Chanute et fabriquèrent tout d’abord un petit cerf-volant biplan retenu par quatre câbles qui permettaient le gauchissement des extrémités des ailes à partir du sol. Puis, en 1901, les deux frères montèrent leur premier planeur dans un petit camp établi à Kitty Hawk, sur la côte est des Etats-Unis.

L’année suivante, les essais se poursuivirent avec un planeur de plus grandes dimensions, mais ils se révélèrent si décevants qu’ils obligèrent les deux pionniers à reconsidérer toutes les bases théoriques sur lesquelles ils avaient travaillé. Installant dans leur atelier de Dayton un véritable tunnel aérodynamique, constitué d’un tuyau de section carrée de 2 m de longueur dans lequel ils pouvaient insuffler de l’air grâce à un ventilateur, Wilbur et Orville Wright définirent les profils d’aile les plus efficaces.

Leur pugnacité se trouva récompensée puisque les expériences de l’année 1902, toujours avec un planeur, permirent aux deux frères de passer à la construction d’un aéroplane.Encore fallait-il trouver le moteur capable de soulever celui-ci dans les airs.

Une longue quête auprès des constructeurs automobiles se révéla infructueuse et amena les Wright à s’adresser à un mécanicien nommé Charles Taylor qui les aida à réaliser un propulseur de quatre cylindres en ligne développant entre 12 et 16 ch et entraînant deux hélices contrarotatives en bois par le truchement de chaînes.

L’appareil ainsi motorisé, et baptisé Flyer, possédait une envergure de 12,34 m, une longueur de 6,82 m et une surface alaire de 45 m2. Malgré les rigueurs du climat, les deux Américains résolurent d’expérimenter leur machine volante à la fin de l’année 1903. Le 14 décembre, le Flyer, muni de patins d’atterrissage et placé sur un petit Chariot évoluant sur un rail de lancement en bois, dévala, face au vent, la pente d’un des monticules sablonneux de Kitty Hawk avec Wilbur Wright aux commandes.

L’appareil quitta bien le sol, mais il s’inclina presque aussitôt et tomba, sans doute victime d’une perte de vitesse. Trois jours plus tard, le 17 décembre, le Flyer fut une nouvelle fois extrait de son hangar et installé en terrain plat en raison du mauvais temps. Tandis que le vent soufflait du nord à environ 35 km/h, Orville s’allongea à la place du pilote et fit lancer le moteur. Il était 10 h 35.

Wilbur aux commandes du Flyer

Le Flyer roula à 12 km/h et décolla bientôt du chariot sous l’objectif d’un appareil photographique qui enregistra l’exploit. Devant des témoins émerveil-lés, il vola pendant 12 s sur 35 m. Wilbur puis Orville effectuèrent ensuite deux envolées de 12 s à 15 s. Enfin, Wilbur prit l’air à nouveau et s’y maintint pendant 59 s, parcourant près de 260 m. Ce 17 décembre 1903, l’aviation venait de naître véritablement.

Soucieux de protéger le fruit de leur patient labeur, les Wright continuèrent à travailler dans le plus grand secret. Ils affichaient la plus grande confiance dans leurs capacités et espéraient bien tirer de leurs inventions le meilleur prix. C’est alors que la France leur proposa un contrat aux termes duquel une somme de 500 000 francs leur serait remise s’ils réussissaient un vol de deux heures avec un passager et s’ils parvenaient à former trois pilotes.

Orville partit effectuer des démonstrations pour le compte de l’armée américaine, tandis que Wilbur s’embarquait pour l’Europe et arrivait à Paris le 1er juin 1908. Les vols qu’il accomplit sur le terrain des Hunaudières, tout près du Mans, au cours du mois d’août suivant, enthousiasmèrent les Français. Après avoir remporté la coupe Michelin en tenant l’air pendant 2 h 20 mn, il quitta la Sarthe, au climat inhospitalier, pour Pau, où il fonda la première école d’aViation du monde. Le 24 mars 1909, les deux frères (Orville était arrivé entre-temps) joignaient Rome.

D’Italie, ils passèrent ensuite en Allemagne puis revinrent aux États-Unis afin d’y poursuivre leurs expériences sur les planeurs. En novembre 1909, ils fondèrent la Wright Company, à laquelle s’ajoutèrent d’autres firmes créées en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne (1913). Wilbur mourut le 30 mai 1912, victime de la typhoïde. Orville réduisit petit à petit ses activités de constructeur. En octobre 1915, il se dessaisit des actions de la Wright Company, dont il possédait une grande partie, et abandonna les affaires sans pour autant délaisser ses recherches. Orville, le premier homme à avoir volé comme un oiseau, s’éteignit le 30 janvier 1948.