PILOTES CHEVRONNÉS

Jules Védrines à bord de son Morane

Jules Charles Toussaint Védrines (1881–1919

Jules Védrines est un personnage à la fois inclassable et pourtant très caractéristique des débuts de l’aviation. Né à Saint-Denis en 1881, il obtient non sans mal un brevet de pilote en 1910. Cette discipline nouvelle, en plein essor, correspondait aux attentes d’un personnage comme Védrines, sportif et aventurier, gouailleur et persévérant. Entre 1910 et 1914, il participe aux grandes courses aériennes en France puis en Europe. La presse, qui s’en fait l’écho avec de dithyrambiques éloges, transforme les pilotes en mascottes funambules de la nouvelle dimension. En 1912, il participe pour la première fois à la course Paris-Madrid, qu’il remporte en terminant seul concurrent. L’année suivante, il part aux Etats-Unis conquérir pour la France la coupe de vitesse Godron Bennet. En 1913, enfin, il effectue plusieurs raids en Europe centrale puis un Paris-Le Caire. Védrines est une immense vedette de l’aviation d’avant-guerre, qui déplace des dizaines de milliers de personnes lorsqu’il est annoncé sur un terrain. Mobilisé en 1914 dans la nouvelle armée aérienne, ses talents vont lui permettre de développer de nouvelles pratiques aériennes.

Védrines est à bord de son avion, un Morane N de chasse, appareil utilisé dans les premiers temps de la guerre aérienne pour abattre les avions et les ballons d’observation allemands. L’aviateur est avant tout connu pour avoir multiplié les opérations spéciales derrières les lignes allemandes. A bord de son avion baptisé La Vache, il déposa à sept reprises des agents dans des régions occupées, avant de les reprendre en plein jour. Ces missions périlleuses lui valurent de nombreuses décorations militaires et firent de lui un héros de romans populaires. Védrines utilisa le système élaboré par Roland Garros pour tirer à la mitrailleuse à travers l’hélice de son avion, ayant recours comme lui à un déflecteur placé sur les pales de l’hélice pour dévier les balles qui auraient pu les heurter. Le cliché montre très bien le système de tir de l’avion et permet d’appréhender les difficultés d’utilisation de tels instruments. Après le tir de la bande, Védrines devait ensuite recharger sa mitrailleuse à la main en introduisant un nouveau chargeur de vingt-cinq cartouches dans l’arme, tout en pilotant son avion et en tentant de rester dans le sillage de son adversaire.

 Santos-Dumont, le brésilien volant

L’appareil des frères Wright

La conquête des airs présente des dates charnières qui sont autant d’étapes décisives. L’année 1906 en est une puisqu’elle voit le premier vol officiel et contrôlé d’un appareil à moteur. Depuis plusieurs mois, les Américains Wright affirment pouvoir voler 30 minutes, et, en Europe des avionneurs réussissent à faire voler des machines, tel le Roumain Vuia qui réussit en mars à faire grimper son engin à 25 mètres de hauteur. Un prix est alors proposé par le constructeur Ernest Archdeacon, pour récompenser le premier homme qui, sous contrôle de l’Aéro-club de France, réussira à faire voler une machine à moteur sur une distance minimale de 25 mètres.
Le prix Archdeacon est donc la volonté d’un mécène philanthrope pour faire progresser une technologie à travers une exhibition publique. Un homme va relever le défi, Alberto Santos-Dumont, brésilien de naissance mais parisien d’adoption. A la fois dandy mondain et aéronaute reconnu, il consacre sa fortune à la conquête des airs. Il veut gagner le prix Archdeacon et être reconnu autant pour ses qualités d’aviateur que d’aéronaute.

L’avion est un étrange modèle appelé « canard », dont les ailes sont placées en avant du fuselage. Baptisé 14Bis, en référence au dirigeable portant le numéro 14 sur lequel il avait fait les premiers essais de l’appareil, le prototype de Santos-Dumont a régulièrement gagné en performances : meilleure aérodynamique, motorisation plus puissante, passant de 25 à 50 chevaux, nouveaux trains d’atterrissage. Une fois vérifiés sur des câbles l’ensemble des points de stabilité, des essais sont menés au parc de Bagatelle. Le 13 septembre 1906, Santos Dumont fait (sauter) le 14Bis d’une dizaine de mètres, après une course d’élan de 150 mètres. La nouvelle de cette performance pourtant modeste fait sensation. Sans être le premier à tenter de faire voler une machine, Santos-Dumont par sa renommée n’en attire pas moins de nombreux Parisiens. Aussi le 23 octobre, rendez-vous est donné sur les pelouses de Bagatelle pour une tentative de record.
Ce jour-là le 14Bis est amené démonté, accompagné d’une foule curieuse. Le cliché montre bien l’engouement autour de la machine du Brésilien. Après plusieurs essais, Santos-Dumont convoque la commission de contrôle de l’Aéro-club de France. Il fait gris sur Paris et le Brésilien doit faire chauffer son moteur longuement. Puis il se lance et décolle après seulement 100 mètres de course d’élan. Des spectateurs se jettent au sol pour vérifier que l’appareil vole : il est bien en l’air. A environ 3 mètres d’altitude, il parcourt 60 mètres de distance avant de se reposer brutalement sur la pelouse du parc. Le public se rue alors sur l’avion, extrait le pilote de son habitacle pour le porter en triomphe. L’exploit est tellement stupéfiant que les commissaires en ont oublié de mesurer la distance parcourue par l’aéroplane. Ils accordent finalement une distance de 25 mètres afin que Santos-Dumont puisse obtenir le prix. Un mois plus tard le Brésilien va réitérer son exploit, toujours à Bagatelle, faisant volant le 14Bis sur plus de 200 mètres à 5 mètres d’altitude.

Escadrille Lafayette

Insigne des appareils de l’escadrille lafayette

Dès 1914, en dépit de la neutralité affichée des Etats-Unis dans le conflit qui oppose les Alliés aux Empires centraux, de nombreux volontaires américains souhaitent s’engager et lutter contre l’Allemagne aux côtés de la France. Consciemment ou non, ils reproduisent le geste du marquis de La Fayette offrant son aide aux insurgents en 1777, lors de la guerre d’indépendance. C’est cette volonté opiniâtre de jeunes citoyens américains qui est à l’origine de la création à Luxeuil-les-Bains, le 20 avril 1916, de l’unité aéronautique N 124, plus connue sous le nom d’Escadrille La Fayette. Composée de pilotes américains au service de l’armée française, elle est placée sous le commandement du capitaine Georges Thénault et de son adjoint le lieutenant de Laage de Meux. Recrutés pour la plupart dans la Légion étrangère ou parmi les ambulanciers bénévoles, ces volontaires apprennent à piloter avant d’être affectés sur des bases situées à une trentaine de kilomètres du front. Ils effectuent des missions quotidiennes aux commandes de Nieuport ou de Spads qui peuvent atteindre 150 à 200 kilomètres/heure et qui sont armés de mitrailleuses pour les escarmouches aériennes. Au cours de ses vingt-trois mois de combat, l’Escadrille La Fayette fera mouvement onze fois, sur neuf terrains différents, des Vosges à la Picardie, pour rester au contact des premières lignes. Les exploits des quarante-trois pilotes de l’escadrille dont neuf sont morts au combat entretiennent la légende de cette unité et sont largement commentés dans la presse américaine.

L’armée de l’air possède une forte identité qui repose sur des traditions nées avec la Première Guerre mondiale. Les drapeaux, fanions et insignes que se transmettent fidèlement les unités constituent toute une symbolique de l’aéronautique militaire et marquent le lien entre les pionniers de la Grande Guerre et les aviateurs d’aujourd’hui. La nécessité opérationnelle d’identification des appareils conduit à marquer les avions d’insignes d’unités, bientôt adoptés par les aviateurs eux-mêmes : chaque escadrille se reconnaît désormais à une figure qu’elle a choisie et qui devient son emblème. En dehors de toute réglementation, les insignes naissent d’initiatives spontanées, individuelles ou collectives. Ainsi, en décembre 1916, le capitaine Thénault choisit comme insigne de l’Escadrille La Fayette la tête d’indien séminole, symbole de force, de combativité et de courage. C’est la copie de celle qui, à l’origine, ornait les caisses de fusils Remington. Harold Buckley Willis donne la dernière touche au modèle peint par le mécanicien Suchet et Raoul Lufbery y ajoute la croix gammée, qui était à l’époque un symbole porte bonheur. La conception de l’insigne n’est donc pas le fruit du hasard, encore moins de la fantaisie : elle est riche de sens. La cigogne, que l’on trouve souvent, rappelle l’un des buts de cette guerre : reprendre l’Alsace. Voler revêtu de la cigogne ou de la croix de Lorraine, c’est déjà se réapproprier les provinces perdues et rendre l’espoir aux compatriotes qui subissent le joug de l’occupation allemande.

L’Escadrille La Fayette cessa d’exister dans sa forme originale le 18 février 1918. Elle devint alors la N 103, la première escadrille de chasse américaine. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’escadrille N 124 (Sioux) fut intégrée au groupe de chasse 2/5 et combattit aux côtés des unités SPA 167 (Cigognes) et SPA 160 (Diable rouge). Devenu l’Escadron de chasse 2/4 le 1^er juillet 1947, le groupe (La Fayette) participa aux guerres d’Indochine et d’Algérie. Basé à Luxeuil depuis 1961, l’actuel Escadron de chasse 02.004 (La Fayette) est opérationnel sur Mirage 2000 N depuis 1989.

 

 

 

 

 

 

Henri Farman sur son biplan

Si les pionniers de la conquête de l’air furent avant tout des ingénieurs et des bricoleurs de génie, à l’instar des frères Wright ou de Blériot, les vols des plus lourds que l’air prirent rapidement une tournure sportive. Une fois passée la période des essais et des démonstrations devant un public avide de voir se réaliser le rêve icarien, les performances des aviateurs se transforment en véritables compétitions sur le modèle des concours automobiles ou vélocipédiques. Le caractère sportif de l’aviation devient ainsi prédominant, prenant le pas sur l’aspect technique, tandis que l’image du pilote se modifie en conséquence.

Activité dangereuse réclamant une certaine condition physique, l’aviation attire en effet rapidement les sportsmen, notamment ceux férus de disciplines mécaniques, qui y trouvent un terrain nouveau où exercer leur courage, leur goût du risque et leur adresse. Le pilotage des premiers avions, en raison de leur faible puissance et de leurs commandes rudimentaires, nécessite un engagement physique important des aviateurs : ils doivent accompagner et compenser les mouvements de l’appareil par leur propre corps. La fréquence des accidents, qui coutèrent la vie à de nombreux pratiquants, associe également la navigation aérienne aux autres sports périlleux qui se développent au même moment, tels l’alpinisme ou le nautisme. Mais c’est surtout la proximité avec le monde de la vitesse qui conduit à faire rapidement de l’aviation un sport-spectacle symbole du progrès technologique et de la modernité. Tandis que des concours et des coupes se mettent place, les journaux sportifs s’enthousiasment pour la nouvelle invention, consignant les résultats et les différents records (de hauteur, de vitesse, de distance parcourue, de durée de vol) contrôlés par des autorités indépendantes.

Henri Farman 1874-1958

Henri Farman est emblématique de cette nouvelle figure de l’aviateur en sportif. Après s’être distingué comme coureur cycliste et automobile, il se tourne vers l’aviation où il remporte le 13 janvier 1908 le prix mis au concours par Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon pour récompenser le premier kilomètre parcouru en boucle. Grâce à cet exploit, il devient une célébrité du milieu de l’aviation naissante, étendant à une nouvelle discipline la renommée sportive qu’il avait déjà acquise au sein des courses automobiles et vélocipédiques.
Il est photographié ici aux manettes de son avion selon une rhétorique similaire à celle des autres clichés pris lors de concours sportifs. Exactement comme il pose au volant de son automobile ou sur sa bicyclette, H. Farman se fait immortaliser avec la machine qu’il a utilisée dans une attitude qui indique sa maîtrise de l’appareil : assis bien droit, tenant fermement le manche de direction, il chevauche et domine son avion de la même manière que son automobile ou son vélo. Il est également vêtu des habits emblématiques du sportif de l’époquecasquette, veste en tweed et pantalon court serré aux mollets, vêtements qui témoignent de l’assimilation de l’aviation à un sport.

 

 

 

 

 

La traversée de la Manche entre dans le cadre des exploits des débuts de l’aviation, qui passionnent les foules. Depuis 1906-1907, les Parisiens assistent aux tentatives des hommes-oiseaux à Issy-les-Moulineaux ou Bagatelle ou lors des premiers grands meetings comme celui de Juvisy. Fidèle à la tradition de mécénat industriel du début de siècle, le journal britannique Daily Mail offre en octobre 1908 la somme faramineuse de 1 000 livres sterling au premier aviateur qui réussira la traversée de la Manche en aéroplane. Motivés tant par le prix que par la gloire, plusieurs aviateurs français relèvent le défi et préparent leurs machines. Louis Blériot est alors au bord de la faillite, suite aux échecs rencontrés avec ses avions précédents. C’est avec son dernier modèle, le Blériot-XI, qu’il se lance dans l’aventure.

Trois concurrents se trouvent sur la ligne de départ : Hubert Latham et son aéroplane dénommé Antoinette, le comte de Lambert sur biplan Wright et Blériot avec le n° XI. Après l’échec de Hubert Latham, qui tombe à l’eau le 19 juillet 1909, Blériot tente la traversée le 25 juillet, décollant à 4 heures 41 minutes de Sangatte pour gagner la mer. Son moteur Anzani tourne parfaitement et lui permet d’atteindre une altitude de 80 mètres, hauteur qu’il va conserver durant les 40 kilomètres de la traversée. Le cliché présente l’aviateur français au moment du survol de la plage de Sangatte, non loin de son point de départ. Cette image est à retenir parce qu’elle offre une présentation juste des conditions du départ de Blériot et qu’elle suggère une forme de supériorité de l’homme volant sur les terriens.
Après 26 minutes de vol, l’avion et son pilote se posent sur une falaise anglaise près de Douvres. Blériot vient d’accomplir un exploit immense, d’autant plus méritoire au regard de ses handicaps : ses précédents avions pâtissaient d’un moteur peu fiable. De surcroît, gravement brûlé à la jambe suite à un accident au début du mois de juillet, Louis Blériot marchait avec des béquilles, sans oublier qu’il ne savait pas nager !

Ce succès eut une répercussion énorme. Outre l’argent et la gloire mondiale qu’il tire de son exploit, Blériot voit affluer les commandes pour son n° XI, aussi bien de l’armée française que de nombreux pays étrangers. L’aviateur va ouvrir des écoles de pilotage à Duc, à Pau et même en Angleterre à Hendon. Lors de la déclaration de guerre en 1914, le Blériot-XI (type militaire) équipait tout ou partie de l’aviation militaire française, quatre unités du (Royal Flying Corps) britannique et d’autres escadrilles du (Naval Air Service). De nombreux autres exemplaires étaient en service dans les forces aériennes italiennes, belges, russes, serbes. Ces appareils serviront au début du conflit, avec une certaine efficacité, mais, compte tenu de leur faible vitesse, du peu de charge utile qu’ils pouvaient embarquer et de leur autonomie limitée, ils seront cependant rapidement relégués à des tâches secondaires ou à l’entraînement des pilotes. Des Blériot-XI furent cependant confrontés à des avions allemands (Taube) ou autrichiens, devant lesquels ils firent bonne figure.

 

L’avion comme nouvel objet technique n’a, à ses débuts, aucune utilité préétablie. Non seulement il ne remplace pas réellement une fonction remplie auparavant d’une autre manière, mais surtout, sa technologie encore rudimentaire ne lui permet pas d’accomplir d’office particulier. Les moteurs sont lourds et de faible rendement, limitant la charge que l’appareil peut supporter et la distance qu’il peut parcourir. La fragilité des machines, qui demandent une mise au point approfondie avant chaque départ, rend les vols extrêmement risqués et réclame des pilotes chevronnés ayant des compétences avancées de mécanicien et d’ingénieur. Les infrastructures (hagards, pistes) inexistantes doivent êtres créées de toute pièce.
La viabilité de l’aviation et notamment la possibilité de trouver des débouchés économiques à cette invention dépendent ainsi de l’amélioration des performances des appareils et de la mise en place d’une filière industrielle et technique nouvelle. Les spécificités de l’aéronautique nécessitent en effet le développement de technologies et de matériaux inédits adaptés aux contraintes de la navigation aérienne : des moteurs légers, mais puissants et fiables, et peu gourmands en combustible ; des structures porteuses et un fuselage à la fois souples, pour absorber les remous et les tiraillements, extrêmement résistants, pour supporter les pressions et le choc de l’atterrissage, et de faible poids afin de ne pas alourdir inutilement l’appareil ; des commandes permettant de jouer et se déplacer dans trois dimensions ; des formes aérodynamiques augmentant la stabilité et la portance de l’avion.

C’est de la sorte l’armée qui offre un des premiers débouchés à l’aviation. Dans le contexte de la montée des nationalismes et de la militarisation qui précède la Première Guerre mondiale, la navigation aérienne présente un nouvel atout à ne pas négliger. Dès 1909, l’armée achète quelques appareils par curiosité puis investit rapidement des moyens financiers, humains et techniques pour perfectionner l’invention et l’adapter à un usage militaire. Après des essais pendant les manœuvres et autres exercices, elle met en scène cette arme nouvelle lors des revues destinées à exhiber la puissance militaire de la nation.
Le cliché de la parade 14 juillet 1912, montre ainsi un avion passant dans le ciel, en même temps que deux dirigeables, au dessus d’une troupe de cavaliers. La quatrième arme est présentée aux cotés de la cavalerie, de l’infanterie et de l’artillerie, témoignant bien de son intégration au sein des forces militaires. La monstration simultanée des produits de l’aérostation et de l’aviation est significative : les avions étaient conçus pour rendre les mêmes services que les dirigeables. Ils devaient surtout effectuer des missions d’observation et de reconnaissance à distance courte, pour orienter les offensives et les tirs sur les champs de bataille, et longue, pour anticiper les mouvements de l’ennemi et élaborer des stratégies d’attaques ou de riposte. L’armée expérimentait également l’avion comme arme de combat en embarquant des mitrailleuses ou des fusils afin de faire la chasse à la flotte aérienne ennemie ou venir en aide aux troupes. Enfin, la possibilité de raids aériens visant à bombarder des cibles stratégiques était aussi étudiée.

La déclaration de la Première Guerre mondiale donne à l’aviation l’occasion d’améliorer ses performances et de prouver ses mérites militaires. Bien que les premiers essais aient été peu concluants en raison de problèmes logistiques, de la fragilité des appareils et de leur vulnérabilité aux tirs, les aéroplanes apparaissent, après de multiples adaptations et perfectionnements, supérieurs aux dirigeables : plus rapides, mobiles et discrets, ils possèdent un rayon d’action supérieur et sont, avec leur blindage, moins vulnérables.
Si l’aviation n’a pas été une arme décisive de la guerre, qui est restée terrestre et a engagé essentiellement les fantassins et l’artillerie, son action eut néanmoins un fort retentissement. Le bombardement de l’usine chimique de Ludwigshafen-su-Rhin en 1915, en réponse à l’attaque de nuit de Londres par des dirigeables allemands, frappe en particulier les esprits, laissant présager le futur danger aérien tandis que les pilotes de chasse, à l’image de Guynemer, sont de véritables héros aux yeux de la population. Cet écho permet à la navigation aérienne de s’installer durablement dans les esprits, après l’effervescence née des premiers vols humains, et de poursuivre son insertion dans le tissu social et économique.
Il y a ainsi, pour un regard contemporain, un caractère prémonitoire dans cette photographie : l’usage guerrier de l’aviation qui y est mis en scène fait écho à son devenir et son importance future dans les conflits armés – pendant et surtout après la guerre de 14-18 – tandis que la place minuscule de cavalerie, surplombée par ces géants des airs, paraît à la fois incongrue et dérisoire, comme si le photographe avait pressenti la fin d’un type de combat, celui des batailles rangées à cheval, que signe précisément la Grande Guerre.

De toutes les traversées aériennes, celle de Paris à New York apparaissait comme la plus difficile à vaincre, mais également la plus glorieuse pour qui réussirait l’exploit. De nombreux aviateurs avaient déjà tenté le pari et beaucoup y avaient laissé la vie, tels les Français Nungesser et Coli, disparus en 1927 à bord de leur Oiseau blanc. L’Atlantique avait été vaincu par Lindbergh en 1927, mais la route ouest-est empruntée par le jeune aviateur américain était plus favorable en raison des vents. La première liaison Paris-New York va être tentée par des aviateurs expérimentés, sur un avion spécialisé dans les raids de longue distance, le Point d’interrogation.

La photographie représente les deux aviateurs à leur arrivée à New York. Dieudonné Costes et Maurice Bellonte avaient réalisé plusieurs raids importants et leur avion, le Breguet XIX Point d’interrogation avait été spécialement modifié pour ce type de tentative. Equipé d’un moteur Hispano-Suiza de 600 chevaux et emportant plus de 5 000 litres d’essence, il pouvait parcourir plus de 9 000 kilomètres. Le 31 août 1930, la météorologie étant favorable sur l’Atlantique, les deux aviateurs décident de tenter la traversée. Escorté par quelques petits avions, le gros Breguet rouge décolle lourdement après une minute d’élan sur la piste. Il met le cap au nord et franchit les côtes françaises à 10h50 au-dessus de Saint-Valery-en-Caux. Désormais les deux hommes sont seuls pour affronter l’océan Atlantique, munis seulement d’une radio pour rester en contact avec la terre. A 13h15 le Point d’interrogation passe au-dessus des côtes anglaises, puis irlandaises à 13h30. L’avion maintient son cap, mais bientôt il affronte une grosse perturbation qui freine considérablement les aviateurs. Après une nuit difficile, le temps s’améliore au matin du 1er septembre. L’avion passe la baie de Halifax à 10 heures. Commence alors pour lui la descente vers les Etats-Unis. A 23h18, il se pose finalement à Curtiss Fielf, aérodrome de New York où une foule compacte attend les deux hommes. Charles Lindbergh est présent, l’ambassadeur de France également, ainsi que tous les Français de New York, l’acteur Maurice Chevalier, le tennisman Jean Borotra, le navigateur Alain Gerbault. Ils auront à peine de temps de stopper leur avion, de sortir de leur habitacle que des mains se tendent vers eux. Fatigués après 37 heures de vol au-dessus de l’océan, ils sont happés par la marée humaine avant d’être fêtés à New York mais surtout à Paris lors de leur retour.

Plus encore que la première traversée aérienne de l’Atlantique Nord de Paris à New York, la réussite de Costes et Bellonte est une revanche de l’aéronautique française aux yeux des pilotes, des constructeurs et des politiques. Compte tenu de la supériorité de l’aviation française sur le reste du monde au sortir de la guerre, la première traversée de l’Atlantique par Lindbergh avait été mal vécue en Europe, même si le jeune Américain avait été triomphalement accueilli au Bourget. Faisant suite à cet affront, l’exploit de Costes et Bellonte est ressenti comme une réhabilitation de l’aviation française. La presse rend triomphalement compte du succès de cette traversée et glorifie sur le mode patriotique l’exploit des deux pilotes et la puissance de l’industrie aéronautique française. Le cliché restitue également l’image d’un exploit authentique, physique et technologique, des deux pilotes et de leur avion, le Breguet Point d’interrogation.

Mots-clés : AVIATION, AVION, GUERRE AÉRIENNE